الطرف الغربي للسكك الحديدية العابرة للقارات

الطرف الغربي للسكك الحديدية العابرة للقارات


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

استأجر الكونجرس خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ ، من خلال قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1862 ، لبناء جزء من أول خط عابر للقارات ، بدءًا من ساكرامنتو ومتابعة باتجاه الشرق. اعتبر الكثيرون أن خط السكة الحديد الذي يمر عبر المناطق الداخلية للأمة هو مفتاح التوسع غربًا ومستقبل البلاد. سيؤدي الطريق العابر للقارات إلى تقليل الوقت الذي يستغرقه عبور القارة بشكل كبير ، وتطوير المناطق الداخلية الشاسعة للبلاد ، وتشجيع الاستيطان ، وتعزيز التجارة ، وصناعة الوقود. شعر الكونجرس أن الأمر يتعلق بالدفاع الوطني أيضًا.تم تجنيد قوة عاملة صينية كبيرة ، يبلغ عددها 10000 أو أكثر ، تم جذبهم في الأصل إلى كاليفورنيا بواسطة Gold Rush ، في هذا الجهد. بحلول العام الثاني ، كان تسعة من كل عشرة عمال مهاجرين صينيين. عبر الخط جبال سييرا نيفادا إلى نيفادا ، واتبع نهر همبولت ومرتبطًا بشركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية المنافسة في برومونتوري بوينت بالقرب من أوغدن ، يوتا ، في 10 مايو 1869. أصبح من الممكن الآن مغادرة سان فرانسيسكو والوصول إلى نيويورك في 10 أيام بدلًا من ستة أشهر مرهقة. من غير الواضح عدد الرجال الذين لقوا حتفهم في هذا الجهد ، أو التكلفة الفعلية لبنائه. خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ كان مشروعًا لاثنين من كبار بارونات السكك الحديدية في ذلك الوقت ، ليلاند ستانفورد وكوليس بي هنتنغتون. بينما خسر وسط المحيط الهادئ في السباق لبناء أكبر عدد من الأميال ، فقد كان نجاحًا ماليًا فوريًا ؛ تم بيع الأراضي التي تم الحصول عليها في شكل منح حكومية إلى مشترين جاهزين ، مما وفر دخلاً كافياً لتغطية تكاليف البناء.


السكك الحديدية العابر للقارات

أ السكك الحديدية العابر للقارات أو سكة حديد عابرة للقارات هو مسار سكة حديد متجاور ، [1] يعبر كتلة أرضية قارية ولها محطات في محيطات مختلفة أو حدود قارية. يمكن أن تكون هذه الشبكات عبر مسارات خط سكة حديد واحد أو فوق تلك التي تمتلكها أو تتحكم فيها شركات السكك الحديدية المتعددة على طول طريق مستمر. على الرغم من أن السكك الحديدية تتقاطع في أوروبا ، إلا أن خطوط السكك الحديدية داخل أوروبا لا تعتبر عادةً عابرة للقارات ، مع استثناء محتمل لـ Orient Express التاريخي. ساعدت السكك الحديدية العابرة للقارات على فتح مناطق داخلية غير مأهولة من القارات للاستكشاف والاستيطان التي لم تكن ممكنة لولا ذلك. في كثير من الحالات ، شكلوا أيضًا العمود الفقري لشبكات نقل الركاب والبضائع عبر البلاد. لا يزال العديد منهم يلعبون دورًا مهمًا في نقل البضائع ، وبعضها مثل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لديها قطارات ركاب تنتقل من طرف إلى آخر.


ما يمكن أن تفعله السكك الحديدية من أجلك

قبل خط السكة الحديد العابر للقارات ، كان السفر من الشرق إلى الساحل الغربي يأخذ العديد من الأقمار ويكلف ما لا يقل عن 1000 دولار (ما يعادل أقل من 20000 دولار اليوم). إذا سافرت براً ، فقد يتسبب قطاع الطرق أو الطقس السيئ أو المخاطر غير المتوقعة في تقطع السبل بك في الجبال ، ولأي عدد من الأسباب - بما في ذلك الغضب الإلهي - فقد يسقط حزبك من العطش أو الجوع أو الوباء ، تاركًا العظام للقوارض الغريبة للقضم والتشتت. إذا ذهبت بالمياه ، فستكون الرحلة طويلة وقد تشعر بالملل ، وهو أمر صعب.

بعد اكتمال خط السكة الحديد الممتد للأمة في عام 1869 ، يمكن أن تنتهي رحلة من نيويورك إلى سان فرانسيسكو في غضون أسبوع ، بأقل من 100 دولار. ستكون حراً في قضاء الرحلة بأكملها في الأكل والنوم براحة ، وكتابة رسائل حب لعشيقتك ، والقراءة ، بدلاً من عيش حكايات مروعة عن الحرمان والخطر. استفادت التجارة بقدر استفادة الركاب. (فكر في كل هذا الشحن!) حتى الطعام الطازج يمكن نقله عبر خطوط السكك الحديدية. أخيرًا ، تم ربط السواحل معًا.

لذا ، إذا كانت السكك الحديدية العابرة للقارات فكرة رائعة ، فلماذا لم يبنوا واحدة في وقت سابق؟

أولاً ، كان لابد من اختراع قاطرة السكك الحديدية والبخار ، وهو ما لم يحدث إلا قليلاً في القرن التاسع عشر. بعد ذلك ، بحلول الوقت الذي كان فيه مثل هذا المشروع ممكنًا تقنيًا ولوجستيًا ، كانت الولايات قد بدأت انشقاقها الكبير ، مما أدى إلى الحرب الأهلية ومختلف النقاشات بين الشمال والجنوب حول مصير الغرب ، ومستقبل العبودية ، والطرق. من القضبان شلت المفاوضات.


متى تم سن الخطة؟

بفضل جهود تيودور جودا ، تم تكليف خط السكك الحديدية العابر للقارات رسميًا من قبل الرئيس لينكولن بإصدار قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1862. وفقًا لموقع Union Pacific الرسمي المخصص للاحتفال بالذكرى السنوية الـ 150 للسكك الحديدية ، خصص التشريع خطين للسكك الحديدية بمساحة 6400 فدان لكل منهما ، بما في ذلك ما يصل إلى 48000 دولار في السندات الحكومية للمساعدة في هذا المشروع الضخم.

خطتا السكك الحديدية المخططان للمشروع - سكة حديد وسط المحيط الهادئ في كاليفورنيا ، والتي سُمح لها ببناء خط شرقًا من ساكرامنتو ، وشركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية ، التي ستبني غربًا من نهر ميسوري - بدأت على الفور السباق حتى النهاية. لحسن الحظ ، أدى الاستحواذ على كاليفورنيا بعد الحرب المكسيكية إلى تمهيد الطريق إلى الساحل الغربي.

كان خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ قد بدأ بالفعل في عام 1861 ولكن تم اعتماده رسميًا بعد عام. تكمن مصالح يهودا في الغرب ، حيث قام بتجنيد عدد قليل من رجال الأعمال الصاعدين لتمويل المشروع. لم يكن لدى أي من رجال الأعمال هؤلاء خبرة سابقة في الاستثمار في الهندسة أو البناء. لم يتم إطلاق خط Union Pacific حتى نهاية عام 1863.


التجربة الأمريكية

هاربر ويكلي أبلغت عن التقدم المحرز في خط السكة الحديد العابر للقارات طوال فترة بنائه. تتناول هذه المقتطفات ، المنظمة ترتيبًا زمنيًا ، النزاعات مع الأمريكيين الأصليين ، وشروط معاهدة السلام ، والفوائد التجارية للسكك الحديدية لمدينة نيويورك ، ومتاجر الآلات في أوماها.

22 يونيو 1867
الحرب الهندية.
توقفت العمليات على طرق سموكي هيل وأركنساس في الوقت الحاضر ، وتم تكريس اهتمام الجنرال شيرمان لطريق نهر بلات. في أوماها ، في 8 يونيو ، أصدر أوامر عامة تنص على أن سكة حديد يونيون باسيفيك ستكون محمية جيدًا في المستقبل بحيث لا يجرؤ أي هندي على التدخل فيها. يجب توجيه جميع الركاب والبضائع إلى نهاية المسارات ، ومن هناك سيتم حراستها بواسطة عدد كافٍ من المرافقين الذين تم توفيرهم خصيصًا لهذا الغرض. وأعرب عن تفاؤله بأنه سيطهر وادي بلات من الهنود في غضون أسبوعين. كما وافق أيضًا ، بموافقة الوزير ستانتون ، على السماح لحاكم ولاية كولورادو هانت بتجهيز خمسمائة متطوع للخدمة الهندية.

٢٧ يوليو ١٨٦٧
نيويورك كمركز تجاري.
. لقد أعربنا أيضًا عن اعتقادنا بأن الرغبات والمتطلبات المتغيرة باستمرار لدولة متنامية مثل بلدنا تتطلب وستجبر تغييرًا جذريًا في نظام السكك الحديدية الحالي لدينا والذي مع استكمال الطريق الشرياني الكبير عبر القارة إلى المحيط الهادئ ، كل يجب أن تصبح الطرق الأخرى روافد وخاضعة لها - اتجاه حركة السكك الحديدية (الشحنات) التي تمر عبر اتصالات المياه التي تقطع البلاد من الشمال إلى الجنوب. سيؤدي بطبيعة الحال إلى توحيد مصالح السكك الحديدية ، بالإضافة إلى تغيير في طريقة التشغيل والتشغيل. المتطلبات المستقبلية متوقعة بالفعل وشعرت أن الحركة الأولى نحو النظام الجديد للأشياء هي المزيج المقترح من خطوط السكك الحديدية الرائدة لتشكيل طريق غربي عظيم تحت إدارة واحدة. الأطراف في المجموعة هي نيويورك سنترال ، ليك شور ، كليفلاند وتوليدو ، ميشيغان الجنوبية ، وتلك الطرق الأخرى التي تشكل المستوى الشمالي من الاتصالات العرضية. وعدت منظمة منافسة أخرى ، بتضمين طريق أكثر جنوبيًا ، وستحتضن بنسلفانيا الوسطى ، وبيتسبيرغ ، وفورت واين ، وشيكاغو ، إلخ. تتطلب مسارًا أو مسارين إضافيين إلى الجنوب لنقل منتجات دول البحر إلى وجهتها الغربية.

عند اكتمال خط سكة حديد المحيط الهادئ في عام 1870 ، ستتلاقى كل هذه الروافد العملاقة نحو الجذع الرئيسي ، مثل أصابع اليد. ستساهم جميع المناطق الهائلة والغنية بالإنتاجية في المحيط الأطلسي والشرق في توفير السائل الحيوي الذي يمر عبرها. حتى النطاق الواسع لـ "دومينيون الجديدة" (الذي اجتازه "خط السكة الحديد بين الاستعمار" الذي طال انتظاره واستغلاله من خلال خط لا غنى عنه تمامًا يمتد عبر مين من بانجور) سيتم حثه على توفير حصته من الكفاف. لكن مقر المبدأ الحيوي سيكون في مدينة نيويورك. هناك سوف يسمع دقات خفقانه العظيم. بالفعل المركز التجاري لأمريكا ، وبعد ذلك ، من خلال موقعها الجغرافي ، ستصبح المركز التجاري للعالم. نحن لا نفترض أن سكة حديد المحيط الهادئ ستحل محل السفن في تجارة النقل ، لأن ذلك سيكون مستحيلاً لأن اثني عشر خطاً من خطوط السكك الحديدية لا تستطيع توفير النقل المطلوب ، حتى لو كان يمكن أن تحمل تكلفة رخيصة. ولكن من خلال علاقاتها الوثيقة وقربها من البلدان الأخرى ، يمكن لنيويورك أن تتولى زمام التجارة. ستكون متحدة تقريبًا مع آسيا كما كانت مع أوروبا. سيتم تقصير المسافة إلى الصين ، التي تم إنجازها الآن في ثلاثة وأربعين إلى خمسة وأربعين يومًا ، إلى ثلاثين يومًا. ستصل الرسالة إلى هونغ كونغ عن طريق سان فرانسيسكو بشكل أسرع بكثير مما كانت عليه عندما مر عبر ليفربول ، تمامًا كما اختصر مشروعنا وقت اتصالنا بالبرازيل. لم يعد المصرفي اللندني في جيبه العمولات والتبادل على التجارة الهائلة الجارية بين نيويورك والصين ، وكذلك أمريكا الجنوبية وجزر الهند الغربية ، لكن نيويورك ستصبح ، بالنسبة لأمريكا على الأقل ، ما لم تكن لندن بالنسبة له. بقية العالم ، أي المكان الذي يتم فيه التبادل عالميًا. وبذلك يتم توفير ملايين الدولارات لتجارنا سنويًا ، ناهيك عن اختلاف الوقت ، الذي هو ثمين مثل المال.

لقد تحدثنا حتى الآن عن المزايا التي يمكن الحصول عليها من تشغيل خط سكة حديد المحيط الهادئ في تطوير كنوز كاليفورنيا ومنطقة جبال روكي ، وسهولة الوصول إليها من التجارة الآسيوية. من المؤكد أن المكاسب هي في الوقت الحاضر تخمينية بحتة ، لكن من السهل تخمين النتائج من التجربة السابقة. وعلينا أن نحصل على كل هذا من خلال إنفاق تقديري قدره 45.000.000 دولار لطريق يبلغ طوله 1565 ميلاً ، بينما من المتوقع أن تصل تكلفة خط السكة الحديد بين المستعمرات "New Dominion" البالغ 480 ميلاً إلى ما يزيد عن 20.000.000 دولار من الذهب. سوف يستغرق الأمر وقتًا طويلاً للتغلب على الاضطراب التجاري والمالي الذي أحدثته الحرب المتأخرة على المحكمة ، ولتحفيز المصالح الإنتاجية للأقسام العديدة بكامل طاقتها ، ولكن بحلول الوقت الذي يكتمل فيه خط سكة حديد المحيط الهادئ ، نأمل أن نكون على القمة موجة الازدهار ، وفرض ضرائب على خطوط الاتصال البيني الجديدة لدينا إلى أقصى حد.

١٦ نوفمبر ١٨٦٧
معاهدة السلام الهندية.
السلام الذي ربما تم ترتيبه بسهولة منذ عامين كما هو الحال في الوقت الحاضر تم التوصل إليه مع أربع قبائل من هنود السهول في أكتوبر في معسكر هندي في ميديسين لودج كريك ، كانساس. وفقًا لشروطها ، يتم تغيير موقع محميات Kiowas و Comanches و Apaches و Cheyennes وتوسيعه. يجب على القبائل أن تبتعد جنوبًا - أي بعيدًا عن الخط في فرع كانساس من خط المحيط الهادئ للسكك الحديدية ، وألا تزعج العمال على هذا الطريق.

اثنين من الرسوم التوضيحية لدينا. أعطي مشهد المعاهدة والمجلس الذي أبرمها. تمنح الشروط الكاملة للمعاهدة لكل هندي عند الحجز سنويًا بدلة من الملابس تتكون من معطف وبنطلونات وقبعة وجوارب ، وبالإضافة إلى ذلك ، 35000 دولار سنويًا ، في مثل هذه المواد التي يحتاجها الهنود بشدة. تعطى لعدة قبائل. تم وضع العديد من الأحكام الأخرى لتوفير البذور والأدوات الزراعية لهؤلاء الهنود الذين قد يبدأون الزراعة. يوافق الهنود على السماح ببناء جميع خطوط السكك الحديدية ، وخاصة طريق سموكي هيل و بلات. كما وافقوا على الحفاظ على سلام دائم لعدم أسر أي نساء أو أطفال وعدم مهاجمة المزيد من القطارات ، والتوقف عن قتل الرجال ، كما تم الاتفاق على السماح لهم بمطاردة المحمية القديمة ، جنوب أركنساس ، حتى تطردهم المستوطنات من المنطقة. أرض الصيد تلك.

23 يوليو 1868
الغرب.

نزهة على سكة حديد يونيون باسيفيك - أعمال السيارات ومتاجر الآلات في أوماها - لمحة عن المهاجرين المورمون.

من مراسلتنا الخاصة.
شايان ، داكوتا ، الخميس 23 يوليو ، 1868.

في يوم الإثنين الماضي ، وبدعوة من السيد WEBSTER SNYDER ، قام فريقنا بزيارة أعمال السيارات ومتاجر الآلات في Union Pacific Railroad ، في أوماها ، ولم يكن مندهشًا من حجم هذه الأعمال. المباني من الطوب ، 200 قدم في 80 ، والجناح 80 قدمًا في 40. متجر الدهانات 160 قدمًا في 35 ، مع الجناح 40 قدمًا في 16. عندما دخلنا إلى المباني ، ضجيج عشرين أو ثلاثين آلة مختلفة تتحرك جميعها - العمال الأقوياء الذين يستخدمون مطارق ثقيلة ثقيلة - الزفير اللامتناهي للعجلات الدوارة السريعة - المعدن المتوهج ، حيث تم التقاطه على حرارة بيضاء من الأفران ، وتناثر شراراته الساطعة على كل جانب - كل ذلك يتحدث عن مشغول ، تظهر الحياة النشطة هنا في هذه السهول الغربية ، حيث تخيلنا أننا لن نرى شيئًا سوى قطعان الجاموس والمعسكرات الهندية. كشيء عام لا أحب أن أزعج نفسي بالأرقام ، لكن بينما أكتب لمعلومات قرائك ، يجب علي ، من أجل تمكينهم من تكوين فكرة صحيحة عن مدى هذه الأعمال ، الذهاب إلى حد ما التفاصيل. في المباني المذكورة أعلاه ، لاحظت العديد من المناشير الدائرية ، واثنان من السهول ، وثلاث آلات حفر ، وآلتان للنقر ، ومخرطة دوارة واحدة ، وقاطع برغي واحد ، ومكبس حفر ، ومنشار تهزهز ، وآلة تشكيل واحدة ، واثنان من آلات الحفر ، واثنان آلات تينون ، وكلها مدفوعة بمحرك واحد ثابت من أفضل الصنعة. هناك رجال يسمون الضجيج والضوضاء التي تولدها هذه الآلات المختلفة ، وكلهم يتنقلون في تناغم مشوش ، "ترنيمة المخاض تتأرجح عبر العصور" ، لكنني أعترف لي أن المكان كله بدا وكأنه هرج ومرج ، و ولكن ليس بالكامل بدون سحر معين. في المبنى الرئيسي كان هناك العديد من القاطرات ذات القوة الهائلة والتشطيب الرائع ، وقد تم تصنيع معظمها في ترينتون ، نيوجيرسي ، ولكن تم تجميعها هنا في متاجر Union Pacific Railroad ، حيث يتم إجراء جميع الإصلاحات أيضًا. تصنع الشركة معظم سياراتها الخاصة ، سواء كانت سيارات شحن أو سيارات ركاب. يتم تشغيل أربع وعشرين سيارة مسطحة كل أسبوع ، بالإضافة إلى مدرب واحد من الدرجة الأولى وواحد من الدرجة الثانية ، وسيارة أو اثنتين من عربات الأمتعة وسيارات الأجرة كل شهر. سيارات الدرجة الأولى المصنعة هنا تساوي أي سيارات يمكن العثور عليها على أي من خطوط السكك الحديدية الشرقية ، وبالفعل سيقارن كامل مخزون الشركة الدارجة مع أي طريق آخر في الدولة. يتكون الخشب المستخدم من ثلاثة أنواع ، البلوط والرماد والصنوبر ، تم إحضارها جميعًا من شيكاغو ومقطعة بأطوال وسمك مناسبة للشيء المصمم. يتم تشغيل المادة أولاً من خلال المنهل ، والذي يخرج كل الرياح ويسهلها من هناك إلى المنشار ومرة ​​أخرى إلى الأسهل ثم إلى النقرة ، والتينون ، والممل ، وآلات التشكيل والتثبيت ، حتى تصبح أخيرًا جاهزة للرجال العاملين لتأطير وتثبيت السيارة على الشاحنات التي تستقر على القضبان الممتدة على طول المبنى بالكامل. السيارة منتهية ، يتم نقلها إلى قسم الدهان ، وتتلقى المعاطف والمشارب المختلفة ، ثم يتم إعادة تشغيلها إلى غرفة التجفيف. يوجد في هذا القسم ثلاثمائة وخمسون عاملاً موظفًا ، بالإضافة إلى السيارات المصنعة ، تظهر كمية كبيرة من الأثاث وأعمال الخزانة لاستخدام مكاتب ومباني السكك الحديدية على طول المسار. يوجد في أقسام التشكيل والصب نفس عدد العمال المستخدمين ، ويبلغ متوسط ​​أجور الرجال حوالي 3.50 دولارًا في اليوم ، وبعضهم يحصل على 2.25 دولارًا والبعض الآخر يصل إلى 4.75 دولارًا. بالنسبة للحقائق والأرقام المذكورة أعلاه ، فإنني مدين لطف السيد جامبل ، الذي يشرف على العمل بأكمله ، وأيضًا للسيد فروست ، وكيل المشتريات للشركة ، الذي كان حريصًا على اهتمامه بالحفلة طوال رحلتنا. يرافقنا حتى نهاية الطريق ويشرح كل شيء بالتفصيل.

عندما كان حفلنا عائداً من ورش العمل ، أثناء عبور مستودع خط سكة حديد يونيون باسيفيك ، صادفنا الكثير من المهاجرين من طائفة المورمون ، وعددهم أربعمائة وخمسون شخصًا ، في انتظار توجيههم عبر الطريق حتى شايان أو بينتون ، حيث يأخذون الطريق البري للأرض الموعودة. كان حشدًا متنوعًا - رجالًا ونساءً وأطفالًا ، كبارًا وصغارًا ، جميعهم صقر قريش - متسخين في السفر. يجب أن أحكم على أن معظمهم كانوا من الإنجليزية ، وبالتأكيد ، من مظهرهم الباهت والصلب ، يجب أن يكونوا قد تم اختيارهم من أدنى طبقات المجتمع. من المؤكد أن حالتهم يجب أن تتحسن ، عقليًا وجسديًا ، حتى مع كل عيوب المورموندوم. أنا واثق من أن مجموعة من البشر أكثر حزنًا وبؤسًا لن تراهم مرة أخرى أبدًا ، ومع ذلك يجب أن يكون الأمل قويًا في سماع الكثيرين في هذا الحشد ، لتمكينهم من تحمل المعاناة والمصاعب التي لا بد أنهم تحملوها منذ ذلك الحين ابتداء من الحج الطويل. امرأة فقيرة ممدودة على الأرض في حالة احتضار ، مع بذل زوجها كل ما في وسعه بحنان للتخفيف من معاناتها ، قدم مشهدًا مثيرًا للشفقة حقًا ، لكن الموت ، كما علمت ، سرعان ما أراحها ، وهنا ، تقريبًا على حافة الأرض الموعودة ، بعد أن تحتمل السماء فقط تعرف مقدار المعاناة والعذاب ، فإنها تموت - دعونا نأمل في تلك الأرض الأفضل حيث لا تعرف المعاناة أكثر.


الآن يتدفقون

السيد تورنادو

السيد تورنادو هي القصة الرائعة للرجل الذي أنقذ عمله الرائد في مجال البحث والعلوم التطبيقية آلاف الأرواح وساعد الأمريكيين على الاستعداد والاستجابة لظواهر الطقس الخطيرة.

حملة شلل الأطفال الصليبية

تكرم قصة الحملة الصليبية ضد شلل الأطفال الوقت الذي تجمع فيه الأمريكيون معًا للتغلب على مرض رهيب. أنقذ الاختراق الطبي أرواحًا لا حصر لها وكان له تأثير واسع النطاق على الأعمال الخيرية الأمريكية التي لا تزال محسوسة حتى يومنا هذا.

أوز الأمريكية

اكتشف حياة وأوقات L. Frank Baum ، خالق الحبيب ساحر أوز الرائع.


رجال سكة الحديد العابرة للقارات

كان بناء أول خط سكة حديد عابر للقارات أكبر مشروع هندسي وتقني في ذلك الوقت في تاريخ الولايات المتحدة. في تكملة (ديسمبر 2014) لروايتي التاريخية نيو جاردن ، فإن بناء الجزء الغربي من خط السكة الحديد العابر للقارات بمثابة الخلفية الأساسية للقصة. كمعاينة لنوع ما ، تركز هذه المقالة على "شركاء" شركة سكك حديد وسط المحيط الهادئ ، التي قامت ببناء وتمويل خط السكة الحديد الذي يمتد من ساكرامنتو ، كاليفورنيا ، إلى برومونتوري سوميت ، يوتا. امتدت المحطة الشرقية ، التي بناها يونيون باسيفيك ، من أوماها ، نبراسكا ، إلى برومونتوري سوميت ، حيث قادت الشركات الارتفاع الذهبي الاحتفالي في 10 مايو 1869.

إذن من هم هؤلاء "المساعدون" ، وما الذي أعدهم في خلفياتهم لهذا الإنجاز الهندسي ، الذي كان أكثر أهمية في ذلك الوقت من الإنترنت ووسائل التواصل الاجتماعي اليوم؟

المعروف باسم "الأربعة الكبار" ، كان الشركاء الأساسيون هم بائعي البقالة في ساكرامنتو وتجار التجزئة للأجهزة: كوليس هنتنغتون ، ومارك هوبكنز ، وتشارلي كروكر ، وليلاند ستانفورد. الخامس ، إدوين بي كروكر (شقيق تشارلي) كان محاميًا بارزًا في كاليفورنيا. على الرغم من حصول إدوين على شهادة في الهندسة المدنية ، إلا أنه اختار القانون ، لذلك لم يكن هناك مهندس ممارس في المجموعة بأكملها. كما كان صحيحًا بالنسبة لمعظم سكان كاليفورنيا في ذلك الوقت ، فقد جاءوا غربًا خلال حمى الذهب في كاليفورنيا. لقد حققوا ثرواتهم من خلال إمداد عمال المناجم ، وليس عن طريق التنقيب عن الذهب بأنفسهم. هنتنغتون جاء من ولاية كونيتيكت وجميع الآخرين جاءوا من شمال ولاية نيويورك.

عمال Union Pacific يتناولون الغداء في ولاية يوتا وجبال وينتا # 8217s (المصدر: PBS.org)

بالإضافة إلى التحديات الهندسية المطروحة ، أعاقت العديد من الحواجز الجغرافية العملية. أثبت العمل الأولي للأراضي المسطحة لشركة Union Pacific فوق السهول الكبرى أنه قطعة من الكعكة مقارنة بالعقبات التي واجهها وسط المحيط الهادئ - الذين اضطروا على الفور تقريبًا إلى حفر نفق عبر جرانيت سييرا نيفادا قبل الوصول إلى العمل السهل شرق الجبال. ولم يكن الأمر كما لو كان عليهم حفر نفق واحد فقط كان عليهم حفره خمسة عشر. أطول نفق ساميت تطلب الحفر عبر 1750 قدمًا من الجرانيت على ارتفاع سبعة آلاف قدم. كان على منطقة وسط المحيط الهادئ أيضًا أن تتعامل مع فصول الشتاء في سييرا نيفادا ، والتي غالبًا ما كانت تستمر من أكتوبر إلى يونيو ، عندما تساقطت الثلوج بالأقدام وليس بوصات.

دعمت الحكومة الفيدرالية العمل على أساس أميال من المسار المحدد. على الرغم من أن الحكومة قدمت معدلًا أعلى للعمل الجبلي مقارنة بعمل البراري الأسهل ، إلا أنها لم تقترب من التعويض عن الصعوبة الأكبر للمهمة.

في حين أن السكك الحديدية جعلت من Associates في نهاية المطاف أثرياء بشكل لا يصدق ، إلا أنه كان من الممكن أن يدفعهم جميعًا بسهولة إلى الفقر. لقد دمر صحة إدوين كروكر. أصيب بجلطتين قبل أن يترك أعمال السكك الحديدية وراءه في أغسطس 1869 لقضاء إجازة لمدة عامين في أوروبا.

عمال المورمون يحفرون Union Pacific Deep Cut # 1 من خلال Weber Canyon (المصدر: PBS.org)

تعمل The Associates من مبنى ستانفورد ومكاتب الطابق الثاني رقم 8217 (المعروفة باسم & # 8220Stanford Hall & # 8221) في 56-58 K Street ، بجوار Huntington & amp Hopkins Hardware ، في سكرامنتو. عملت تشارلي كروكر على الخط مع جيمس ستروبريدج ذي العين الواحدة ، حيث قاد الآلاف من العمال الصينيين والأيرلنديين الذين قاموا بتدريج أرصفة الطرق. قام الثنائي أيضًا ببناء الجسور وقطع الجرانيت ووضع المسار. ذهب هنتنغتون شرقًا ، حيث قام بلف ذراعيه في واشنطن واشترى الحديد وعربات السكك الحديدية التي تم شحنها حول الطرف الجنوبي لأمريكا الجنوبية. كان أمين الصندوق مارك هوبكنز يراقب الأسعار مثل الصقر. إ. ب. قام كروكر بالمناورة القانونية في كاليفورنيا ، بينما تعامل ليلاند ستانفورد مع السياسة المحلية وتفاوض مع بريغهام يونغ في ولاية يوتا.

بمجرد عبور منطقة المحيط الهادئ الوسطى سييرا نيفادا ، بدأ العمال في وضع المسار بمعدل ميل إلى ميلين في اليوم. بالقرب من النهاية ، أراد تشارلي كروكر أن يوضح مدى التتبع الذي يمكن لعماله الصينيين أن يقفوا عند دفعهم حقًا. في 28 أبريل 1869 ، وضعوا عشرة أميال من المسار.

بينما كان تشارلي كروكر ينفخ صدره بكل فخر ، كان هنتنغتون ، الذي تساءل في كثير من الأحيان عن سبب عدم إنجاز تشارلي أكثر عندما يعتمد التمويل على عدد الأميال الموضوعة ، رد فعل مختلفًا ، والذي وضعه في رسالة إلى تشارلي في نفس اليوم الآخر. احتفل رجال السكك الحديدية في قمة برومونتوري:

لاحظت من خلال الصحف أنه كان هناك عشرة أميال من المسار في يوم واحد على وسط المحيط الهادئ ، وهو ما كان حقًا إنجازًا رائعًا ، وخاصة عندما نعتبر أنه تم بعد انتهاء ضرورة القيام به.


8. زادت الصراعات العرقية. & # xA0

أدى الانتهاء من السكك الحديدية العابرة للقارات إلى تصاعد التوترات العرقية في كاليفورنيا ، حيث كان بإمكان العمال البيض من الساحل الشرقي وأوروبا السفر بسهولة أكبر غربًا حيث كان العمال المهاجرون سائدين ، كما تقول بيث لو ويليامز ، أستاذة التاريخ المساعدة بجامعة برينستون ، مؤلفة كتاب يجب أن يرحل الصينيون: العنف والإقصاء وصنع أجنبي في أمريكا. & # xA0

عند الانتهاء من السكك الحديدية ، عاد العديد من العمال الصينيين إلى كاليفورنيا بحثًا عن عمل. & # xA0 & # x201C أدى تدفق السلع والعمال الذين وصلوا إلى الغرب ، جنبًا إلى جنب مع الازدهار الاقتصادي والكساد في أواخر القرن التاسع عشر ، إلى الضغط على سوق العمل ، ومثلها تقول. & quot؛ لم يخلق وجود المهاجرين الصينيين الشكوك الاقتصادية في سبعينيات القرن التاسع عشر ، ولكن غالبًا ما يتم إلقاء اللوم عليهم. & # x201D & # xA0

تجلى التحامل المتزايد ضد الصينيين والخوف منهم في نهاية المطاف في إقرار الكونغرس لقانون الاستبعاد الصيني لعام 1882 ، وهو الأول من بين عدة قوانين تمنع العمال الصينيين من دخول الولايات المتحدة حتى عام 1943.


محتويات

التخويل والبناء تحرير

تم تخطيط خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ من قبل ثيودور جودا ، وقد أجازه الكونجرس في عام 1862. وقد تم تأسيسه في عام 1861 من قبل يهوذا و "الأربعة الكبار" (الذين أطلقوا على أنفسهم اسم "ذي أسوشيتس"): ساكرامنتو بولاية كاليفورنيا ، رجال الأعمال ليلاند ستانفورد ، كوليس هنتنغتون ، تشارلز كروكر ومارك هوبكنز. تم انتخاب ستانفورد رئيسًا (في نفس الوقت تم انتخابه حاكمًا) ، ونائب الرئيس هنتنغتون المسؤول عن جمع الأموال والمشتريات ، وأمين صندوق هوبكنز. كان كروكر مسؤولاً عن البناء ، الذي بدأ رسميًا في عام 1863 عندما تم وضع أول سكك حديدية في سكرامنتو.

بدأ البناء بجدية في عام 1865 عندما قام جيمس هارفي ستروبريدج ، رئيس قوة العمل في البناء ، بتعيين أول عمال مهاجر كانتوني بناءً على اقتراح كروكر. نما طاقم البناء ليشمل 12000 عامل صيني بحلول عام 1868 ، عندما شكلوا ثمانين في المائة من إجمالي قوة العمل. [6] [7] "السنبلة الذهبية" ، التي تربط السكة الحديدية الغربية بسكة حديد يونيون باسيفيك في برومونتوري ، يوتا ، تم التوصل إليها في 10 مايو 1869. [8] أصبح السفر بالقطار من الساحل إلى الساحل في ثمانية أيام ممكنًا ، استبدال الرحلات البحرية التي امتدت لأشهر والسفر الطويل الخطير بقطارات العربات.

في عام 1885 ، استحوذت شركة جنوب المحيط الهادئ على خط سكك حديد وسط المحيط الهادئ كخط مؤجر. من الناحية الفنية ، ظلت CPRR كيانًا اعتباريًا حتى عام 1959 ، عندما تم دمجها رسميًا في جنوب المحيط الهادئ. (أعيد تنظيمه في عام 1899 باسم "سكة حديد وسط المحيط الهادئ"). يتحكم الآن حق الطريق الأصلي اتحاد المحيط الهادئ ، الذي اشترى جنوب المحيط الهادئ في عام 1996.

اتبع الخط الرئيسي Union Pacific-Central Pacific (جنوب المحيط الهادئ) الطريق البري التاريخي من أوماها ، نبراسكا إلى خليج سان فرانسيسكو.

كانت العمالة الصينية هي أهم مصدر لبناء السكك الحديدية. [9] كان معظم عمال السكك الحديدية في الغرب من الصينيين ، حيث لم يكن العمال البيض مستعدين للقيام بالعمل الخطير. [10] تم تعيين خمسين عاملاً مهاجرًا كانتونيًا من قبل سكك حديد وسط المحيط الهادئ في فبراير 1865 على أساس تجريبي ، وسرعان ما تم توظيف المزيد والمزيد من المهاجرين الكانتونيين. كانت ظروف العمل قاسية ، وكان تعويض الصينيين أقل من نظرائهم البيض. كان العمال الصينيون يتقاضون أجرًا واحدًا وثلاثين دولارًا شهريًا ، وبينما كان العمال البيض يتقاضون نفس الأجر ، حصلوا أيضًا على غرفة وطعام. [11] مع مرور الوقت ، جاء الإنعاش القلبي الرئوي لرؤية ميزة العمال الجيدين العاملين بأجور منخفضة: "أثبت العمل الصيني أنه خلاص وسط المحيط الهادئ." [12]: 30

تحرير التمويل

تم تمويل بناء الطريق بشكل أساسي لمدة 30 عامًا ، وسندات حكومية أمريكية بنسبة 6 ٪ مرخصة من قبل Sec. 5 من قانون السكك الحديدية في المحيط الهادئ لعام 1862. تم إصدارها بمعدل 16000 دولار (265000 دولار في 2017 دولار) لكل ميل من الدرجة المتعقبة التي اكتملت غرب القاعدة المعينة لسلسلة جبال سييرا نيفادا بالقرب من روزفيل ، كاليفورنيا حيث كان عالم الجيولوجيا بولاية كاليفورنيا يوشيا ويتني تم تحديد البداية الجيولوجية لسفوح جبال سييرا. [13] ثانية. نص 11 من القانون أيضًا على أن إصدار السندات "يجب أن يكون ثلاثة أضعاف العدد لكل ميل" (إلى 48000 دولار) للدرجة المتعقبة التي تم إكمالها على وداخل سلسلتي الجبال (ولكن يقتصر على إجمالي 300 ميل (480 كم) في هذا معدل) ، و "مضاعفة" (إلى 32000 دولار) لكل ميل من الدرجة المكتملة الموضوعة بين سلسلتي الجبال. [14] سندات الحكومة الأمريكية ، التي شكلت امتيازًا على السكك الحديدية وجميع تجهيزاتها ، تم سدادها بالكامل (وبفائدة) من قبل الشركة عند استحقاقها.

ثانية. 10 من قانون السكك الحديدية المحيط الهادئ المعدل لعام 1864 (13 قانونًا عامًا ، 356) أذن للشركة أيضًا بإصدار "سندات الرهن العقاري الأولى" الخاصة بها [15] بمبالغ إجمالية تصل إلى (ولكن لا تتجاوز) السندات الصادرة عن الولايات المتحدة تنص على. هذه الأوراق المالية التي تصدرها الشركة لها الأولوية على السندات الحكومية الأصلية. [16] (كما ساعدت الحكومات المحلية وحكومات الولايات في التمويل ، على الرغم من أن مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو لم تفعل ذلك عن طيب خاطر. وقد أدى هذا إلى إبطاء جهود البناء المبكرة بشكل ملموس). منحت 3 من قانون 1862 للسكك الحديدية 10 أميال مربعة (26 كم 2) من الأراضي العامة لكل ميل يتم وضعه ، باستثناء الأماكن التي تمر بها خطوط السكك الحديدية عبر المدن وعبرت الأنهار. تم تقسيم هذه المنحة إلى 5 أقسام على جوانب متناوبة من السكة الحديدية ، حيث يبلغ قياس كل قسم 0.2 ميل (320 مترًا) في 10 أميال (16 كيلومترًا). [17] تضاعفت هذه المنح لاحقًا إلى 20 ميلًا مربعًا (52 كم 2) لكل ميل من الدرجة بموجب قانون 1864.

على الرغم من أن سكة حديد المحيط الهادئ أفادت منطقة الخليج في النهاية ، إلا أن مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو أعاقت تمويلها خلال السنوات الأولى من 1863 إلى 1865. عندما كان ستانفورد حاكمًا لولاية كاليفورنيا ، أقرت الهيئة التشريعية في 22 أبريل 1863 ، "قانون تخويل مجلس المشرفين في مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو لأخذ مليون دولار والاشتراك في رأس المال لطريق غرب المحيط الهادئ للسكك الحديدية الشركة وشركة Central Pacific Rail Road في كاليفورنيا ولتوفير الدفع لنفس الأمور والأمور الأخرى المتعلقة بها "(والتي تم تعديلها لاحقًا بموجب القسم الخامس من" قانون التسوية "الصادر في 4 أبريل 1864). في 19 مايو 1863 ، أقر ناخبو مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو هذا السند بتصويت 6329 مقابل 3116 ، في انتخابات خاصة مثيرة للجدل للغاية.

تأخر تمويل المدينة والمقاطعة للاستثمار من خلال إصدار السندات وتسليمها لمدة عامين ، عندما رفض كل من العمدة هنري ب. كون ، وكاتب المقاطعة ، فيلهلم لوي ، التوقيع على السندات. اتخذت إجراءات قانونية لإجبارهم على القيام بذلك: في عام 1864 أمرتهم المحكمة العليا لولاية كاليفورنيا بموجب أوامر مانداموس (شعب ولاية كاليفورنيا السابق rel شركة سكك حديد وسط المحيط الهادئ ضد هنري ب. كون ، عمدة هنري إم هيل ، مدقق الحسابات وجوزيف س. باكسون ، أمين صندوق مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو. 25 كال. 635) وفي عام 1865 ، صدر حكم قانوني ضد لوي (الناس السابق rel The Central Pacific Railroad Company of California vs. The Board of Supervisors of the City and County of San Francisco, and Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655) directing that the Bonds be countersigned and delivered.

In 1863 the State legislature's forcing of City and County action became known as the "Dutch Flat Swindle". Critics claimed the CPRR's Big Four intended to build a railroad only as far as Dutch Flat, California, to connect to the Dutch Flat-Donner Pass Wagon Road to monopolize the lucrative mining traffic, and not push the track east of Dutch Flat into the more challenging and expensive High Sierra effort. CPRR's chief engineer, Theodore Judah, also argued against such a road and hence against the Big Four, fearing that its construction would siphon money from CPRR's paramount trans-Sierra railroad effort. Despite Judah's strong objection, the Big Four incorporated in August 1863 the Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Frustrated, Judah headed off for New York via Panama to raise funds to buy out the Big Four from CPRR and build his trans-Sierra railroad. Unfortunately, Judah contracted yellow fever in Panama and died in New York in November 1863. [18]

A replica of the Sacramento, California Central Pacific Railroad passenger station is part of the California State Railroad Museum, located in the Old Sacramento State Historic Park.

Nearly all the company's early correspondence is preserved at Syracuse University, as part of the Collis Huntington Papers collection. It has been released on microfilm (133 reels). The following libraries have the microfilm: University of Arizona at Tucson and Virginia Commonwealth University at Richmond. Additional collections of manuscript letters are held at Stanford University and the Mariners' Museum at Newport News, Virginia. Alfred A. Hart was the official photographer of the CPRR construction.

The Central Pacific's first three locomotives were of the then common 4-4-0 type, although with the American Civil War raging in the east, they had difficulty acquiring engines from eastern builders, who at times only had smaller 4-2-4 or 4-2-2 types available. Until the completion of the Transcontinental rail link and the railroad's opening of its own shops, all locomotives had to be purchased by builders in the northeastern U.S. The engines had to be dismantled, loaded on a ship, which would embark on a four-month journey that went around South America's Cape Horn until arriving in Sacramento where the locomotives would be unloaded, re-assembled, and placed in service.

Locomotives at the time came from many manufacturers, such as Cooke, Schenectady, Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth, and McKay & Aldus, among others. The railroad had been on rather unfriendly terms with the Baldwin Locomotive Works, one of the more well-known firms. It is not clear as to the cause of this dispute, though some attribute it to the builder insisting on cash payment (though this has yet to be verified). Consequently, the railroad refused to buy engines from Baldwin, and three former Western Pacific Railroad (which the CP had absorbed in 1870) engines were the only Baldwin engines owned by the Central Pacific. The Central Pacific's dispute with Baldwin remained unresolved until well after the road had been acquired by the Southern Pacific.

In the 1870s, the road opened up its own locomotive construction facilities in Sacramento. Central Pacific's 173 was rebuilt by these shops and served as the basis for CP's engine construction. The locomotives built before the 1870s were given names as well as numbers. By the 1870s, it was decided to eliminate the names and as each engine was sent to the shops for service, their names would be removed. However, one engine that was built in the 1880s did receive a name: the El Gobernador.

Construction of the rails was often dangerous work. Towards the end of construction, almost all workers were Chinese immigrants. The ethnicity of workers depended largely on the "gang" of workers/specific area on the rails they were working.


Welcome and Overview

On the morning of May 10, 1869, the rail lines of the Union Pacific Railroad joined those of the Central Pacific to form a single transcontinental route. As he commemorated the moment in poetry, Bret Harte wondered:

What was it the Engines said,
Pilots touching,–head to head,
Facing on the single track,
Half a world behind each back?”

If those Engines had any foresight, they were talking about the ways in which the transcontinental railroad, and the entire railroad network, inaugurated a national transportation and communications system, a truly trans-continental marketplace for the passage of goods, a much larger-scaled industrial capitalism than ever before, and a larger-scaled labor movement to oppose it. They were discussing the various groups whose lives were transformed and in some cases destroyed by the railroad: immigrant railroad workers and settlers of the West, Plains Indians, bison, and captains of industry. That rail line made possible the mass settlement of the West, and, as those who conceived it may have predicted, it changed the course of American history.

The History Project at University of California, Davis, invites K-12 teachers from around the country to spend a week of summer 2019 learning about the Transcontinental Railroad from its conceptual origins, through feats of labor and engineering, and on to its social, political, and economic impact during and after the Gilded Age.

This NEH Landmarks of American History and Culture will be offered twice: June 23-28 and July 7-12, 2019. Please indicate your preference and availability on your application due March 1, 2019.

Most of our sessions will be held in Sacramento the UC Davis Department of History serves as the institutional host. The department is home to the History Project (HP), a unique community of K-16 educators committed to raising student achievement by teaching history in challenging and exciting ways. Having been engaged in professional learning for local teachers for over 20 years, we are uniquely positioned to make this NEH Landmarks of American History and Culture workshop especially valuable to educators. The HP team consists of teachers, teacher educators, and scholars whose involvement assures that all of our NEH Summer Scholars will benefit both intellectually and professionally. Our Directors Prof. Louis Warren from UC Davis and Stacey Greer from The History Project at UC Davis have a great deal of experience in working with teachers. For more the faculty and staff associated with this workshop, click here.

Completion of the Pacific Railroad, May 10, 1869 — THE GREAT LINK CONNECTING EUROPE WITH ASIA ACROSS THE AMERICAN CONTINENT (Harpers Weekly, via Calisphere)


The impact of the Transcontinental Railroad on Native Americans

The Transcontinental Railroad was completed 150 years ago, in 1869. In 1800s America, some saw the railroad as a symbol of modernity and national progress. For others, however, the Transcontinental Railroad undermined the sovereignty of Native nations and threatened to destroy Indigenous communities and their cultures as the railroad expanded into territories inhabited by Native Americans.

I asked Dr. Manu Karuka, American Studies scholar and author of Empire’s Tracks: Indigenous Nations, Chinese Workers, and the Transcontinental Railroad, about the impact of the railroad on Indigenous peoples and nations.

A Native American man looking at the Central Pacific Railroad, about 1869. Courtesy of Library of Congress.

Traditional histories of the Transcontinental Railroad often exclude Native Americans. How does including Indigenous peoples and nations transform these familiar narratives?

Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop that establishes the scene. Rarely, if ever, do we get an understanding of the interests that drove Indigenous peoples’ actions in relation to the railroad. Rather than analyzing Indigenous peoples’ commitments to their communities and their homelands, railroad histories have emphasized market competition and westward expansion. Focusing on Indigenous histories reveals how Indigenous nations have survived colonialism.

“Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop,” explains Karuka. That is literally the case in this illustration of the Transcontinental Railroad created for a souvenir booklet. Courtesy of Archives Center, Warshaw Collection of Business Americana.

Your new book reinterprets the building of the railroad as a colonial project. Your book also challenges readers to consider the Transcontinental Railroad as a form of “continental imperialism.” Colonialism and imperialism are two very distinct processes. How are they different, and how are they related in your analysis of the Transcontinental Railroad?

The Oxford English Dictionary defines colonialism as “colonization by settlement.” In the case of the U.S., Canada, and other settler colonies, colonialism is a process that replaces existing, Indigenous communities and ways of relating to the land with settler populations, and settler ways of life.

The Transcontinental Railroad facilitated the colonization of western territories by encouraging new settlements on Indigenous lands.

This colonization was an extension of what I call “continental imperialism.” I draw from the work of W.E.B. Du Bois and Vladimir Lenin to understand imperialism as a process through which finance capital becomes ascendant over industrial capital. This results in the increasing concentration of wealth under fewer hands, through corporate trusts and mergers. Du Bois and Lenin argued that the hyper-concentration of wealth led to the territorial division of the world. Railroads were a core infrastructure of imperialism in North America, Africa, Asia, and Latin America.

What roles did Native Americans play during the construction of the Transcontinental Railroad?

It is important to distinguish between different nations and their relationships to the railroad. The railroad did not impact Native peoples in a uniform manner.

Lakotas, for example, had developed a way of life organized around the expansiveness of the Plains and of the life on it, especially the massive buffalo herds. As the Lakota writer and political leader Luther Standing Bear described it, Lakota people moved through their land, following buffalo herds. “Moving day was just like traveling from one nice home to another.” When the Union Pacific Railroad was being built, Lakota expansiveness confronted the expansionist drive of the United States. This represented two distinct and competing ways of living in relationship to the land and the living beings on it.

Sioux drawing of a bison, 1898. The Transcontinental Railroad dramatically altered ecosystems. For instance, it brought thousands of hunters who killed the bison Native people relied on.

The Cheyenne experience was different. The railroad disrupted intertribal trade on the Plains, and thereby broke a core aspect of Cheyenne economic life. Cheyennes responded to this crisis by developing annuity economies, based around regular payments by the U.S. federal government, as stipulated in treaties, and raiding economies. This signaled a long-term strategic shift within Cheyenne communities.

Other Indigenous peoples found themselves drawn into a closer relationship with railroad construction. For instance, some Pawnee men worked as scouts for the U.S. Army, defending railroad construction parties. Their work provided an avenue to wage labor, shaped in a historical context of the imposition of commercial farming and boarding schools on Pawnees. Both of these impositions sought to replace Pawnee women’s agricultural and pedagogical work and relationships.

After the construction of the Transcontinental Railroad, indigenous populations continued to have different relationships to the railroads. Some nations resisted, while others worked with the railroad. In this photograph, a group of Native American people are attending a last spike ceremony to complete the Northern Pacific Railroad, 1883. Courtesy of National Anthropological Archives, Smithsonian Institution.

How did the U.S. government’s role in railroad construction affect Indigenous peoples?

The U.S. Congress granted millions of acres of land to railroad companies. According to treaties ratified by Congress, these lands belonged to different Indigenous nations. In other words, Congress granted land to railroad companies that was not legally under its control. The different forms of Indigenous resistance to railroad construction were neither savage nor illegal. These were forms of resistance to uphold treaties, the supreme law of the land.

The possibility of Indigenous resistance posed risks to investors. In response, the U.S. government enlisted the U.S. Army to ensure that resistance could be contained. The Army and state militias enforced the progress of construction through military occupation of Indigenous communities, deliberately targeting villages and food sources. This took the form of massacres of entire villages, as at Sand Creek and Blue Water Creek assassination of tribal diplomatic leaders attempts to isolate children from their families and the wholesale destruction of the buffalo herds. The goal was to destroy the ability of Indigenous nations to contest the invasion and occupation of their lands. The railroads themselves facilitated these military tactics by enabling swift troop and supply movements over great distances in harsh weather.

Despite the efforts of both railroad officials and military authorities, Indigenous peoples resisted. In the summer of 1867, for example, Cheyenne raids led to the complete disruption of railroad construction. Massive villages conducted strategic attacks on military outposts, settler communities, and the overland trail, completely isolating Denver from the United States for a time.

Resistance continued well after the completion of the Transcontinental Railroad. In 1873, Lakotas took up armed resistance against the Northern Pacific Railroad’s illegal incursion of their homelands. Despite genocidal violence and ecological destruction, the Indigenous nations invaded by railroad colonialism are still here today. Some are at the forefront of contemporary struggles against fracking, pipelines, coal mining, and monopoly agro-business.

This illustration comes from the United States Pacific Railroad Surveys, which were commissioned by the U.S. Congress and conducted by the U.S. Army Corps of Topographical Engineers to map potential routes for the Transcontinental Railroad. This document not only shows the government’s investment in the railroad, but the perspective from which many of the surviving historical documents were created.

What are some of the challenges in telling a history of the Transcontinental Railroad through the lens of Native Americans?

Corporate, military, and Indian Office officials created documents to facilitate the capture of Indigenous lands and the exploitation of Chinese labor. For example, I have read census records of Paiute Native Americans that tabulate the size of populations, and “propensity to labor,” with question marks next to each number recorded. These records have been cited in scholarship as facts, essentially removing the question marks. In other words, historians have cited supposed facts from documents that actually recorded rumors. A core challenge for historians working in these archives is to expose these rumors, and the impulse behind them, rather than repeating them at face value. In a larger sense, I think there is work for all of us to better understand the histories of the places where we live, rather than repeating the stories we have been told. For the great majority of us, I think our survival depends on it.

Sam Vong is a curator of Asian Pacific American history at the National Museum of American History.

Manu Karuka is an assistant professor of American Studies at Barnard College.

Digital programming for the Transcontinental Railroad anniversary is made possible by John and Ellen Thompson.


شاهد الفيديو: فيديو روسمات متحركة للقاطرة هنشل الالمانية