طائرة F-111 جواً - التاريخ

طائرة F-111 جواً - التاريخ

جنرال ديناميكس تكشف عن F-111 في 21 ديسمبر في فورت وورث تكساس. كان للطائرة F-111 جناح مجتاح وكانت أول طائرة مصممة لكل من البحرية والقوات الجوية على اعتراضات كلا الخدمة. يمكن تحريك جناح الطائرة F-111 للأمام أو للخلف حسب الاحتياجات. دخلت البحرية الطائرة في الخدمة في عام 1967. عانت الطائرة F-111 من عدد من الصعوبات. تطورت الطائرة F-111 في المقام الأول إلى طائرة قاذفة متوسطة وطائرة حربية إلكترونية.


طائرة F-111 جواً - التاريخ


كان السبب الرئيسي للحصول على هذه الطائرات هو تقليل عدد ساعات الطيران على هياكل الطائرات F-111C ، والتي مثل جميع هياكل الطائرات شديدة الإجهاد لديها عدد محدود من ساعات الطيران في هياكلها. يعمل توزيع ساعات الطيران عبر الأسطول الموسع على إطالة عمر هياكل الطائرات F-111A / C بشكل فعال. تتميز هياكل الطائرات من طراز F-111G بإرهاق متراكم لهيكل الطائرة أقل بكثير من نظيراتها من TAC و RAAF ، حيث أمضوا معظم حياتهم السابقة في القيادة الجوية الاستراتيجية.

لطالما كانت مسألة حجم الأسطول F-111A / C مشكلة ، حيث أن الشراء الأصلي لـ 24 هيكلًا لتجهيز سربين عاملين بشكل أساسي انخفض إلى حد ما إلى حد ما من عدد هياكل الطائرات المطلوبة بشكل صحيح لتوفير قوة سرب كاملة ، مع بدل التدريب على التحويل وإصلاحات الإيداع واحتياطيات الاستنزاف. لطالما احتاج سلاح الجو الملكي البريطاني إلى هياكل الطائرات الإضافية ، لكن الولايات المتحدة كانت تكره التخلي عن الطائرة خلال الحرب الباردة وكانت حكومتنا دائمًا فاترة بشأن هذا الموضوع ، حيث تضمن إنفاق الكثير من المال. كانت هياكل الطائرات الإضافية الوحيدة التي تم الحصول عليها هي استبدال الاستنزاف الأربعة F-111As والتي تزود الآن بـ 6 SQN. لقد وفر الحصول على هياكل الطائرات من طراز G أخيرًا احتياطيات هيكل الطائرة للسماح بالقوة الكاملة للسرب في بيئة تشغيلية مستدامة.

صُممت طائرات F-111G التابعة لشركة RAAF كقاذفات استراتيجية جنرال ديناميكس FB-111A ، تخدم مع القيادة الجوية الإستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية (SAC) ومكلفة بقمع الدفاعات الجوية الاستراتيجية السوفيتية وأنظمة C3 ذات الصلة ، باستخدام صاروخ AGM-69 SRAM. اشترت SAC في الأصل 75 طائرة ، مع الإعلان عن اللجنة الأولمبية الدولية في أكتوبر 1971. هذه الطائرات جهزت BW 509 في Pease AFB ، و 380 BW في Plattsburgh AFB. في خدمة SAC ، كان من المفترض أن تحمل الطائرة 170 كيلو طن W69 مسلحة SRAM أو السقوط الحر 1 MT B43 أو 10 كيلو طن B57 أو أجهزة خاصة ذات عائد متغير (10 - 500 كيلو طن) B61. مع حمولة قصوى تبلغ ستة SRAM أو أسلحة السقوط الحر ، كانت FB-111A حقًا آلة يوم القيامة. لو ارتفع المنطاد ، لكانت قوة FB-111A قد سبقت طائرات B-52G و H في المجال الجوي السوفيتي ، مما أدى إلى توهج في الممرات المظلمة عبر أحزمة SAM للدفاع الجوي PVO.

بعد مهنة مميزة ولكن لحسن الحظ خالية من الأحداث في SAC ، تم إلغاء تنشيط أجنحة FB-111A وأعيد تعيين الطائرة إلى القيادة الجوية التكتيكية ، لتعزيز أسطول 4 Wing TAC F-111. أعادت TAC تصميم الطائرة إلى F-111Gs وشكلت 427 TFTS في Mountain Home لتشغيل الطائرة. مرت طائرة F-111G المخصصة لشركة TAC من خلال تجديد المصنع الذي قام بتحديث مجموعة إلكترونيات الطيران الهجومية ومعدات الاتصالات للطائرة إلى مستوى قريب جدًا من AUP الخاص بـ RAAF.

من وجهة نظر فنية ، كان FB-111A متغيرًا مميزًا في خدمة USAF ، وهو مخترق استراتيجي مُحسَّن تم بناؤه لهزيمة IADS الهائلة لـ V-PVO السوفيتي. شارك هيكل الطائرة في الجناح الكبير للطائرة USN F-111B و RAAF F-111C ، والهيكل السفلي المعزز للنوع الفرعي الأخير. كان جسم الطائرة أقرب ما يكون إلى الطائرة F-111D ، واستخدمت هندسة مدخل Triple Plow II المثبتة على الأكشاك والتي تمت مشاركتها مع هياكل الطائرات النموذجية اللاحقة. تم تزويد FB-111A بمحرك TF-30P-7 الذي قدم دفعًا أعلى بنسبة 16 ٪ من محرك P-3 المستخدم في طرازي A / C و E.

حددت SAC مجموعة واسعة من تغييرات التصميم التفصيلية للطائرة ، بما في ذلك سلم وصول الطاقم القابل للتخزين ، وأبراج الأسلحة القابلة للتخلص ، والأسلاك والسباكة إلى محطات الأجنحة الخارجية ، وتغييرات مختلفة في قمرة القيادة (بشكل أساسي في مواقع التبديل) ، مزدوج 285/300 USG خزانات وقود داخلية للأسلحة وملاءمة حرب إلكترونية وإلكترونية متميزة.

تم بناء نظام إلكترونيات الطيران الهجومي الأصلي حول نظام الهجوم البحري بالقصور الذاتي AJN-16 وحاسوب المهمة AYK-6 ، وكلاهما مشترك في أنظمة F-111D Mk.II و F-111F Mk.IIB. مع طراز D ، شاركت FB-111A أيضًا شاشة قمرة القيادة AYN-3 ومقياس الارتفاع الراداري APN-167. تميز SAC بالرادار الأحدث APQ-134 Terrain بعد الرادار ، ومعدات الملاحة APN-185 Doppler و ASQ-119 Astrocompass. كانت هناك حاجة إلى العنصرين الأخيرين لتحسين دقة ملاحية الطائرة في طلعات جوية قطبية طويلة في المجال الجوي لسيبيريا.

استبدل تجديد إلكترونيات الطيران التابع للقوات الجوية الأمريكية لأسطول F-111G نظام إلكترونيات الطيران الهجومية القديمة في السبعينيات بجهاز كمبيوتر رقمي معاصر و ASN-41 مزدوج (هانيويل H523 أو Litton LN-39) ، أنظمة الدوران بالقصور الذاتي الليزرية (INS) ، المدمجة مع APN الجديد -218 معدات دوبلر للملاحة ، والتي حلت محل APN-185 المتقادم. يستخدم نظام الهجوم الملاحي المتكامل تقنيات ترشيح كالمان للحصول على أفضل تقدير ممكن للموقع من قنوات INS المزدوجة وقراءات سرعة دوبلر ، مما يوفر دقة عالية جدًا. تم تركيب جهاز TFR أحدث ، ليحل محل السبعينيات APQ-134. تمت إزالة البوصلة النجمية ASQ-119 القديمة. تم تعطيل الأحكام الخاصة بإطلاق صاروخ SRAM ، حيث لم يتم استخدام هذا السلاح من قبل TAC. يتطابق الكثير من معدات إلكترونيات الطيران الجديدة مع أنظمة RAAF AUP ، وإن كانت إصدارات إنتاج أقدم قليلاً.

تم تحسين مجموعة إلكترونيات الطيران الدفاعية FB-111A لتوفير قدرة أفضل على البقاء في مناطق الصيد الخاصة بـ V-PVO. في حين أن الطائرة شاركت نظام التوجيه والتحذير من الرادار ALR-62 (RHAWS) مع المتغيرات الأخرى ، تم تجهيز نظام ALQ-137 الدفاعي المحسّن ، بهوائيات إضافية مواجهة للخلف ، وتغطية نطاق محسّنة وتوليد تقنيات تشويش أكثر تطوراً ، مقارنةً بـ معيار TAC ALQ-94 (المستخدم في طرز A / C / D / E / F). النوع الآخر الوحيد الذي يحمل هذا النظام المتطور هو جهاز tacjammer عالي القيمة EF-111A. على عكس معظم أنظمة ECM الدفاعية للطائرات ، يجمع ALQ-137 بين تقنيات اختراق المسار والتشويش على الضوضاء. يتم الاحتفاظ بنظام التحذير من الذيل بالأشعة تحت الحمراء AAR-34 (MAWS) ، وكذلك موزع القشر / التوهج ALE-28. تحتفظ طائرة RAAF F-111G بمجموعة USAF (SAC) EW ، وبالتالي لديها أكثر قدرة ECM مجهزة لأي طائرة في نصف الكرة الجنوبي.

مقارنة بهيكل الطائرة الأساسي F-111C ، تحمل الطائرة F-111G 585 USG إضافيًا من وقود JP-4 وهو ما يزيد عن السعة الأساسية بحوالي 3500 رطل أو 11٪. سعة خزان جسم الطائرة والجناح متطابقة ، عند 4990 USG أو حوالي 32400 رطل. توفر المحركات قوة دفع أعلى بنسبة 20 ٪ تقريبًا في الخدمة.

مع خروج الطائرة حديثًا من تجديد إلكترونيات الطيران التابع لسلاح الجو الأمريكي ، يوفر RLG INS المزدوج المعزز Doppler دقة رائعة ، في الواقع فإن F-111G هي منصة تسليم القنابل الأكثر دقة في خدمة RAAF اليوم ، مع أخطاء تسليم قنبلة غبية بالرادار العمياء جزء صغير من أخطاء نظام LN-14 التماثلية من طراز F-111C في الستينيات. سيكون من المثير للاهتمام معرفة ما إذا كان نظام AUP الرقمي F-111C المنشور يتطابق مع F-111G.

أتيحت الفرصة للطيران الأسترالي لمناقشة أداء الطائرات مع طاقم الطائرة 6 SQN G-flight المنتشر في معرض أفالون الجوي. إن أطقم RAAF سعداء جدًا بالطائرة ، والتي يسهل الطيران عليها بسهولة مقارنة بالطائرة القياسية من طراز C نظرًا للقبول الأكثر قوة ، والتسريع والتسلق بشكل أفضل نظرًا لارتفاع قوة الدفع المثبتة ، والطيران لمسافة أبعد نظرًا لسعة وقود أكبر ، ودقة جدًا مع قام Doppler بتحسين INS بأن الملاحين يجب أن يكونوا انتقائيين بشأن ميزات التضاريس المستخدمة لتحديثات INS ، حتى لا يقعوا تحت قيود الدقة في الخرائط الحالية.

تتمثل نوايا RAAF الحالية في تجديد الطائرة بنظام التحكم الرقمي في الطيران لاستخدامه في AUP F-111A / C وجهاز استقبال تحذير الرادار AWADI / DSTO ALR-2002 ليتم تركيبه أيضًا على F-111A / C. سيوفر هذا تكاليف الصيانة على اثنين من أكثر الأنظمة الفرعية للطائرات أهمية. لا توجد نية في هذا الوقت لإعادة صياغة نظام إلكترونيات الطيران المتبقي F-111G إلى معيار AUP. هذا قرار معقول ، حيث أن إلكترونيات الطيران الهجومية F-111G أقدم بعدة سنوات فقط من أنظمة AUP ، من نفس الجيل من التكنولوجيا ، وتتشارك في العديد من المكونات المشتركة. ستكون إحدى القضايا هي التكامل مع أسلحة RAAF المحددة مثل AGM-84 Harpoon ASM. هذه الأسلحة ، على الرغم من عدم صعوبة دمجها تقنيًا بشكل خاص ، إلا أنها تتطلب بعض التغييرات في البرامج والأجهزة ، ويبقى أن نرى ما إذا كانت RAAF ستفعل ذلك.

حتى إذا لم تدمج RAAF مجموعتها الكاملة من PGMs في نظام إلكترونيات الطائرات من طراز F-111G ، فلا يزال من الممكن استخدام الطائرة بشكل أكثر فاعلية في القمع الدفاعي والرادار الأعمى (الغبي) طلعات القصف ، وكقنبلة موجهة بالليزر أو طائرة حاملة أسلحة. ، مقترنة بطائرة F-111C والتي ستستخدم Pave Tack أو datalink لتوجيه الأسلحة لكلتا الطائرتين. تم استخدام هذا النهج بشكل فعال للغاية من قبل كل من USAF وسلاح الجو الملكي في الخليج ، حيث يحتوي الأخير على قاذفات أكثر بكثير من كبسولات الليزر.

ومن الجدير بالذكر أن طائرة F-111G بأدائها الأفضل وقدرتها على التحمل والقدرة الدفاعية من شأنها أن تجعل منصة قتالية إلكترونية ممتازة لدعم الطائرات الضاربة كمنصات إطلاق صواريخ مضادة للإشعاع (مثل HARM). من المستحسن أن تأخذ RAAF في الاعتبار هذا في سياق ترقية ALR-2002 القادمة ، والنظر في ملاءمة طراز G-model 2002s مع مرافق نظام تحديد موقع الباعث (ELS) لهذا الغرض. ستكون هذه طريقة رخيصة جدًا لتعزيز القدرة القتالية الإلكترونية لـ RAAF ، حيث أن التكلفة الإضافية لإضافة قدرة ELS إلى 2002 أقل بكثير من التجهيز بمعدات إضافية. حتى الآن ، لم تحظ المعارك الإلكترونية بالاهتمام الذي تستحقه بشكل صحيح في هيكل قوة ADF ، وتعد ترقية عام 2002 فرصة ذهبية لإصلاح هذا النقص بأقل تكلفة.

يرى المؤلف أن الاستحواذ على F-111G كان أفضل قيمة لشراء الدفاع المالي في العقدين الماضيين ، وأخيراً جلب 82 WG / SRG إلى قوة فعالة من الناحية التشغيلية. نأمل أن تستفيد الحكومة بالكامل من هذا الاستثمار الحكيم.


وكشف الاستطلاع في 25 يناير كانون الثاني أن قوات صدام كانت توسع حملة تخريب برؤوس آبار النفط الكويتية إلى مرفأ الأحمدي النفطي ، حيث تم إطلاق مليون برميل من النفط من الناقلات. كما ترك خط أنابيب إلى محطة التحميل في سي آيلاند مفتوحًا ، مما أدى إلى انسكاب أكثر من 11 مليون برميل. كانت النتيجة النهائية لهذه الحملة كارثة بيئية كبرى أسوأ أربع مرات من أي تسرب نفطي سابق. بعد دراسة المخططات الكويتية للمحطة ، تم وضع خطة لإشعال وحرق تيار النفط والهجوم "جراحيًا" على الهياكل المتشعبة على الشاطئ ، مما يؤدي إلى قطع التسرب.

كما أوضح بيتر إي ديفيز في كتابه F-111 & amp EF-111 Units in Combat ، تم تجهيز خمس طائرات GBU-15 قادرة على F-111F في الطائف لهذه المهمة (الملقبة بـ `` مهمة البطة '' ، كأحد أهدافها للحفاظ على مستعمرات طائر الغاق) في 26 يناير ، لكن شكوك الجنرال شوارزكوف حول المدى المحتمل للأضرار التي قد تسببها ، إلى جانب سوء الأحوال الجوية ، أدت إلى تأخير الإقلاع حتى اليوم التالي. بحلول ذلك الوقت ، تم إطلاق النفط في البحر بمعدل 1.2 مليون برميل يوميًا لمدة ثلاثة أيام على الأقل.

تضمنت الدُفعات الأولى من طائرات F-111F التي تم نشرها في الطائف ثمانية تم تكييفها لإطلاق قنبلة انزلاقية GBU-15 المرتبطة بالبيانات. تم إسقاط 71 GBU-15s ، جميعها من F-111Fs ، في هجمات من الليلة الأولى لعاصفة الصحراء فصاعدًا ، ولكن كان أبرزها GBU-15 (V) -2 / Bs (رأس حربي Mk 84 بتوجيه IIR والأجنحة الأصلية ذات الوتر الطويل) التي تم تسليمها خلال مهمة الأحمدي.

تم تطوير السلاح المصنوع من Rockwell في مركز اختبار تطوير القوات الجوية في Eglin AFB من عام 1974 ، وتم الانتهاء من برنامج اختبار GBU-15 (V) 1 / B الموجه بالتلفزيون في نوفمبر 1983. دخل السلاح الخدمة على النحو الواجب مع 493rd TFS في Lakenheath بعد أسابيع فقط. تم الانتهاء من تجارب التصوير بالأشعة تحت الحمراء GBU-15 (V) -2 / B بحلول فبراير 1985. ثم انتقل التطوير إلى القيادة اللوجستية للقوات الجوية ، ومن عام 1999 تلقت GBU-15 أيضًا وظيفة إضافية لنظام تحديد المواقع العالمي (GPS). يزن 12 قدمًا و 10 في GBU-15 3640 رطلاً (3655 رطلاً لإصدار IIR) واستخدم رأسًا حربيًا Mk 84 مع 945 رطلاً من المتفجرات Tritonal أو رأس حربي اختراق BLU-109 مع 535 رطلاً من Tritonal (مثل GBU-15 (V) 31 TV و GBU-15 (V) 32 / B IIR الإصدارات الموجهة ، كلاهما يستخدم الأجنحة الضيقة الأحدث). أعطته 4 أقدام و 11 في الأجنحة الممتدة نطاقًا يصل إلى 15 ميلًا - أبعد من LGBs.

يمكن توصيل إما مستشعر تلفزيون أو قسم توجيه IIR مشابه لجهاز Hughes المبني على AGM-65D Maverick ، ​​اعتمادًا على ما إذا كانت المهمة أثناء النهار أو الليل وفي ظروف رؤية جيدة أو سيئة. في الوضع المباشر ، حدد الطيار الهدف باستخدام صور كاميرا السلاح على شاشة قمرة القيادة - التلفزيون لمهمة في ضوء النهار أو عرض التصوير بالأشعة تحت الحمراء في الليل أو في حالة ضعف الرؤية. أقفل السلاح على الهدف باستخدام الشعيرات المتقاطعة على الشاشة وأطلق القنبلة ، ثم وجهت إلى الهدف. في الوضع التلقائي ، تم إسقاط القنبلة من مناورة علوية ، ثم يتبع السلاح مسارًا مبرمجًا نحو الهدف. تم توفير تصحيحات المسار تلقائيًا أثناء الرحلة عبر جراب ارتباط بيانات Hughes AN / AXQ-14 (معلق أسفل جسم الطائرة الخلفي للطائرة F-111F) إلى الطيار الآلي للقنبلة ، والذي وجهه باستخدام أجنحة الذيل.

في الليلة الأولى من عاصفة الصحراء ، قامت عدة طائرات من طراز F-111F بفرز طائرتين GBU-15 لكل منهما ، وأسقطت قنبلة واحدة قبل ضربة متابعة على نفس هدف HAS بواسطة طائرة أخرى باستخدام GBU-24. كانت نسخة الأشعة تحت الحمراء الرئيسية التي تم توفيرها لـ 48 TFW (P) فعالة بشكل خاص ضد الأهداف "اللينة" ، أو لتدمير هدف مقوى بما يكفي لـ GBU-10 أو GBU-24 لإنهائه. سجلت GBU-15s التي سقطت خلال حرب الخليج نسبة نجاح 98 في المائة.

في Lakenheath ، اكتسبت مجموعة مختارة من 493 من أطقم TFS "Freedom Squadron" خبرة في السلاح ، والتي عادة ما يتم تسليمها كزوج. ستطلق طائرة واحدة من طراز F-111F GBU-15 بسرعة عالية لمنحها أقصى مدى انزلاق بينما استخدم WSO في طائرة `` الأصدقاء '' الثانية صور جراب ارتباط البيانات AN / AXQ-14 على شاشة الفيديو الخاصة به وتبديل صغير. جويستيك لتوجيهه إلى المنزل. هذه المجموعة المكونة من 493 من أفراد TFS قدمت الأطقم لإضراب الأحمدي في 27 يناير.

أربع طائرات تعمل كأزواج رفيقة ، كل منها بطائرة واحدة كقاذفة GBU-15 والثانية تحلق على بعد أكثر من 50 ميلاً من الشاطئ لتوجيه السلاح من خلال رابط البيانات. قام Capts Rick `` Spanky '' Walker و Ken Theurer ، في F-111F 72-1446 (`الشاحن 34 ′) ، بأول هبوط أسرع من الصوت على بعد ثمانية أميال من الهدف على ارتفاع 15000 قدم ثم استدار بعيدًا لتجنب AAA الثقيل ، أثناء التوجيه F -111F ، 65 ميلا ، مرتبطة بقنبلة الاستشعار بالأشعة تحت الحمراء. فُقد الاتصال بالسلاح بعد ذلك بوقت قصير ، لذلك تم إطلاق GBU-15 ثانية بسرعة تفوق سرعة الصوت بواسطة الرائد سامي سامسون والنقيب ستيف ويليامز من طراز F-111F 70-1452 (شاحن 35 ′). التقط إشارة WSO الكابتن براد سيبل والطيار الكابتن مايك راسل من مسافة 50 ميلاً في "تشارجر 32" (70-2414).

سايبل ، الذي طار في الرصاص من طراز F-111F هاجم قصر صدام في تكريت في الليلة الأولى من الحرب ، وجه القنبلة إلى إصابة مباشرة على أحد الهياكل المتعددة ثم التقط ووجه قنبلة ثانية من طائرة شمشون لإصابة. على المبنى المتشعب الآخر على بعد ثلاثة أميال. استغرق النفط في الأنابيب يومًا حتى يحترق ، لكن الانسكاب توقف تقريبًا. طائرة ثانية لوصلة البيانات (70-2408 'تشارجر 31 ′) كان يقودها الكابتن بن سنايدر والمايج جيم جنتلمان وطائرة خامسة ، 70-2404 تشارجر 33 ، طاقمها الكابتن جون تايلور وسيث بريتشر ، اضطروا إلى الإجهاض. المهمة مع المشاكل الفنية.

كريج `` كويزمو براون '' ، الذي أكمل 26 مهمة لعاصفة الصحراء مع 494 TFS ، علم لاحقًا أن معظم مفرزة CF-18 التابعة للقوات المسلحة الكندية (من رقم 439 و 416 Sqns) كانت محمولة جواً لتوفير غطاء لهذا الخطر ، ولكنه حيوي. ، عملية.

تم نشر وحدات F-111 و amp EF-111 في Combat بواسطة Osprey Publishing وهي متاحة لـ أطلب هنا.


TFX: طراز F-111

مصدر هذا الموضوع هو صفحة Wikipedia على F-111:


كانت بدايات F-111 في برنامج TFX ، وهو مشروع طموح في أوائل الستينيات للجمع بين متطلبات القوات الجوية الأمريكية لمقاتلة قاذفة.
لتحل محل F-105 Thunderchief مع حاجة البحرية الأمريكية لمقاتلة الدفاع الجوي طويلة المدى التي تعتمد على الناقلات لتحل محل F-4 Phantom
II. ركزت فلسفة تصميم المقاتلات اليوم على صواريخ عالية السرعة وقوة خام وصواريخ جو - جو.


كانت القيادة الجوية التكتيكية للقوات الجوية الأمريكية (TAC) مهتمة إلى حد كبير بأدوار القاذفات المقاتلة والضربات العميقة / الاعتراض ، والتي كانت في أوائل الستينيات.
لا يزال يركز على استخدام الأسلحة النووية التكتيكية. ستكون الطائرة بمثابة متابعة لطائرة F-105 Thunderchief ، التي تم تصميمها لنقل الأسلحة النووية
أسلحة منخفضة وسريعة وبعيدة. سيكون القتال الجوي فكرة متأخرة حتى مواجهة طائرات ميغ فوق فيتنام في منتصف الستينيات. في يونيو 1960 ، أصدرت القوات الجوية a
مواصفات لطائرة اعتراض / إضراب بعيدة المدى قادرة على اختراق الدفاعات الجوية السوفيتية على ارتفاعات منخفضة جدًا وسرعات عالية جدًا للتسليم
أسلحة نووية تكتيكية ضد أهداف حاسمة.


وفي الوقت نفسه ، سعت البحرية الأمريكية إلى الحصول على صاروخ اعتراض طويل المدى وعالي التحمل للدفاع عن مجموعات حاملات الطائرات القتالية ضد الصواريخ طويلة المدى المضادة للسفن التي يتم إطلاقها من
القاذفات النفاثة والغواصات السوفيتية. احتاجت البحرية إلى طائرة دفاع جوي (FAD) مزودة برادار أقوى وصواريخ أطول مدى من طائرات F-4.
فانتوم 2 لاعتراض قاذفات وصواريخ العدو.


بدت متطلبات القوات الجوية والبحرية مختلفة. ومع ذلك ، في 14 فبراير 1961 ، وزير الدفاع الأمريكي الجديد ، روبرت ماكنمارا ، رسميًا
وجهت بأن تدرس الخدمات تطوير طائرة واحدة تفي بكلا المطلبين. أشارت الدراسات المبكرة إلى أن الخيار الأفضل هو القاعدة
المقاتلة التكتيكية التجريبية (TFX) على متطلبات سلاح الجو ونسخة معدلة للبحرية. في يونيو 1961 ، أمر الوزير ماكنمارا بالذهاب
إلى الأمام على TFX على الرغم من جهود القوات الجوية والبحرية لإبقاء برامجهم منفصلة.


أرادت القوات الجوية الأمريكية طائرة ذات مقعد ترادفي لاختراق منخفض المستوى ، بينما أرادت البحرية اعتراضًا أقصر وعالي الارتفاع مع مقاعد جنبًا إلى جنب. أيضا،
أرادت القوات الجوية الأمريكية أن تكون الطائرة مصممة لـ 7.33 جم مع سرعة Mach 2.5 على ارتفاع وسرعة Mach 1.2 عند مستوى منخفض بطول تقريبًا. 70 قدمًا (21.3 م). ال
كان لدى البحرية متطلبات أقل شدة تبلغ 6 جم مع سرعة Mach 2 على ارتفاع وسرعة عالية دون سرعة الصوت (حوالي 0.9 Mach) عند مستوى منخفض بطول 56 قدمًا (17.1)
م). لذلك طور McNamara مجموعة أساسية من متطلبات TFX تعتمد إلى حد كبير على متطلبات القوات الجوية. ثم في 1 سبتمبر 1961 أمر القوات الجوية الأمريكية
لتطويره.

19 يوليو 2009 # 2 2009-07-19T01: 51

تم تقديم طلب تقديم عروض (RFP) لـ TFX إلى الصناعة في أكتوبر 1961. وفي ديسمبر من ذلك العام ، تم استلام مقترحات من شركة Boeing ، General
ديناميكس ، لوكهيد ، ماكدونيل ، أمريكا الشمالية والجمهورية. وجدت مجموعة تقييم الاقتراح أن جميع المقترحات غير موجودة ، ولكن يجب تحسين الأفضل باستخدامها
دراسة العقود. تم اختيار بوينج وجنرال دايناميكس لتحسين تصميماتهما. تمت التوصية باقتراح بوينج من قبل مجلس الاختيار في يناير
1962. ومع ذلك ، لم يُعتبر محرك بوينغ مقبولاً. التحول إلى كبسولة الطاقم وإجراء تعديلات على الرادار وتخزين الصواريخ
بحاجة. قدمت الشركات مقترحات محدثة في أبريل 1962. فضل مراجعو القوات الجوية عرض بوينج ، لكن البحرية وجدت كلا التقديمين
غير مقبول لعملياتها.


تم إجراء جولتين إضافيتين من التحديثات على العروض مع اختيار شركة Boeing من قبل لوحة الاختيار. بدلا من ذلك ، اختار السكرتير مكنمارا الجنرال
اقتراح Dynamics في نوفمبر 1962 بسبب القواسم المشتركة الأكبر بين إصدارات القوات الجوية والبحرية TFX. تقاسمت إصدارات طائرات بوينج أقل من
نصف المكونات الهيكلية الرئيسية. وقعت شركة جنرال ديناميكس على عقد TFX في ديسمبر 1962. تبع ذلك تحقيق في الكونجرس ، لكنه لم يستطع
تغيير الاختيار.


استخدمت المتغيرات F-111A و B نفس المكونات الهيكلية لهيكل الطائرة ومحركات توربوفان TF30-P-1. لقد ظهروا جنبًا إلى جنب جلوس الطاقم في كبسولة الهروب
كما هو مطلوب من قبل البحرية. كان أنف F-111B أقصر بـ 8.5 قدم (2.59 م) نظرًا لحاجته للتناسب مع أسطح المصاعد الحالية للناقل ، وكان 3.5 قدم (1.07 م).
م) أطول أطراف الأجنحة لتحسين وقت التحمل في المحطة. ستحمل النسخة البحرية رادار AN / AWG-9 Pulse-Doppler وستة صواريخ AIM-54 Phoenix. ال
ستحمل نسخة سلاح الجو رادار الهجوم AN / APQ-113 ورادار تتبع التضاريس AN / APQ-110 ورادار جو-أرض. تم التخطيط للتيتانيوم لمعظم
من هيكل الطائرة. ومع ذلك ، فقد ثبت أن هذا مكلف للغاية وتم استخدام المزيد من المعادن التقليدية بدلاً من ذلك.


تفتقر جنرال ديناميكس إلى الخبرة مع المقاتلات القائمة على الناقلات ، وتعاونت مع جرومان لتجميع واختبار طائرة F-111B. بالإضافة إلى ذلك ، جرومان
ستبني أيضًا جسم الطائرة F-111A الخلفي وجهاز الهبوط. تم فحص نموذج F-111A في سبتمبر 1963. تم طرح أول اختبار F-111A
في مصنع فورت وورث بولاية تكساس التابع لشركة جنرال دايناميكس في 15 أكتوبر 1964. تم تشغيله بواسطة محركات توربينية YTF30-P-1 واستخدمت مجموعة من مقاعد القاذف كمهرب
لم تكن الكبسولة متوفرة بعد. حلقت الطائرة F-111A لأول مرة في 21 ديسمبر 1964 من Carswell AFB ، تكساس. تم تجهيز أول طائرة F-111B أيضًا بمقاعد قاذف و
طار لأول مرة في 18 مايو 1965.


استمر تطوير F-111. لمعالجة مشكلات المماطلة في أجزاء معينة من نظام الطيران ، تم تعديل تصميم مدخل المحرك في 1965-1966 ، وانتهى بـ
تصميمات "المحراث الثلاثي 1" و "المحراث الثلاثي الثاني". حققت الطائرة F-111A سرعة Mach 1.3 في فبراير 1965 بتصميم سحب مؤقت.
استمرت اختبارات الطيران للطائرة F-111A حتى عام 1973. ألغت البحرية F-111B في عام 1968 بسبب مشاكل الوزن والأداء. تم تطوير طراز F-111C
لأستراليا. بعد ذلك ، تم تطوير طرازات F-111E و F-111D و F-111F المحسّنة للقوات الجوية الأمريكية. القاذفة الاستراتيجية FB-111A و EF-111
تم تطوير إصدارات الحرب الإلكترونية لاحقًا للقوات الجوية الأمريكية. انتهى الإنتاج في عام 1976 بإجمالي 563 طرازًا من طراز F-111.

19 يوليو 2009 # 3 2009-07-19T02: 00

كانت الطائرة F-111 طائرة هجومية في جميع الأحوال الجوية قادرة على اختراق دفاعات العدو على مستوى منخفض لإيصال الذخائر إلى الهدف. تتميز F-111 بأجنحة هندسية متغيرة وخليج أسلحة داخلي وقمرة قيادة مع مقاعد جنبًا إلى جنب. كانت قمرة القيادة جزءًا من كبسولة هروب للطاقم. تراوح اكتساح الجناح بين 16 درجة و 72.5 درجة (كامل للأمام إلى اكتساح كامل). يتكون هيكل الطائرة في الغالب من سبائك الألومنيوم مع الفولاذ والتيتانيوم ومواد أخرى مستخدمة في الأماكن. كان جسم الطائرة عبارة عن هيكل شبه أحادي مع ألواح مقواة وألواح شطيرة قرص العسل للجلد. تضمنت معظم متغيرات F-111 نظام رادار تتبع التضاريس متصل بالطيار الآلي. كانت الطائرة مدعومة بمحركين توربيني توربيني من نوع Pratt & amp Whitney TF30. كانت أجنحة F-111 ذات الهندسة المتغيرة ، وكبسولة الهروب ، والتضاريس التي تتبع الرادار ، والمحركات التوربينية اللاحقة ، تقنيات جديدة لطائرات الإنتاج.

كانت F-111A هي نسخة الإنتاج الأولية للطائرة F-111. استخدمت الطرازات الأولى محرك TF30-P-1. استخدمت معظم طرازات A محرك TF30-P-3 بسعة 12000 رطل (53 كيلو نيوتن) جافة و 18500 رطل (82 كيلو نيوتن) بعد الاحتراق ومآخذ متغيرة "Triple Plow I" ، مما يوفر سرعة قصوى تصل إلى Mach 2.3 (1450 ميلاً في الساعة ، 2300) كم / ساعة) على ارتفاع. كان المتغير أقصى وزن إقلاع يبلغ 92500 رطل (42000 كجم) ووزن فارغ يبلغ 45200 رطل (20500 كجم).

تضمنت مجموعة إلكترونيات الطيران Mark I من طراز A رادار هجوم جنرال إلكتريك AN / APQ-113 متزاوج مع رادار منفصل تابع لتكساس إنسترومنتس AN / APQ-110 يتبع التضاريس أسفل الأنف و Litton AJQ-20 للملاحة بالقصور الذاتي والملاحة / الهجوم النظام. تم دمج رادار تتبع التضاريس (TFR) في نظام التحكم التلقائي في الطيران ، مما يسمح برحلة "عدم التدخل" بسرعات عالية ومستويات منخفضة (حتى 200 قدم).

بلغ إجمالي إنتاج F-111As 158 ، بما في ذلك 17 طائرة ما قبل الإنتاج التي تم رفعها لاحقًا إلى معايير الإنتاج. تم تحويل ما مجموعه 42 F-111As إلى EF-111A Ravens لدور تشويش إلكتروني تكتيكي للحرب الإلكترونية. في عام 1982 ، تم توفير أربع طائرات F-111A باقية إلى أستراليا كبدائل تناقص وتم تعديلها إلى معيار F-111C. تم تجهيزها بأجنحة طويلة المدى ومعدات هبوط معززة من طراز C.

تم تقديم ثلاث طائرات F-111A قبل الإنتاج إلى وكالة ناسا للقيام بمهام اختبار مختلفة. تم تجهيز الطائرة F-111A 13 بتصميمات أجنحة جديدة لتكنولوجيا الطائرات Transonic وبرامج تكامل تكنولوجيا المقاتلة المتقدمة في السبعينيات والثمانينيات. تم تقاعدها في متحف القوات الجوية الأمريكية في قاعدة رايت باترسون الجوية في عام 1989. تم تجميد الطائرات F-111A المتبقية غير المحولة في AMARC ، قاعدة ديفيس مونثان الجوية في يونيو 1991.
كانت F-111D عبارة عن طائرة F-111A تمت ترقيتها ومزودة بإلكترونيات طيران جديدة من طراز Mark II ومحركات أكثر قوة وهندسة سحب محسّنة وقمرة قيادة زجاجية مبكرة. تم طلب البديل لأول مرة في عام 1967 وتم تسليمه من 1970-73. وصلت F-111D إلى القدرة التشغيلية الأولية في عام 1972. وتأخرت عمليات التسليم بسبب مشاكل إلكترونيات الطيران. تم بناء ما مجموعه 96 طائرة من طراز F-111D.

استخدمت F-111D مآخذ Triple Plow II الجديدة ، والتي كانت تقع على بعد أربع بوصات (100 مم) بعيدًا عن هيكل الطائرة لمنع ابتلاع المحرك لطبقة الهواء البطيئة الحدودية التي كان معروفًا أنها تسبب الأكشاك في المراوح التوربينية TF30. كان لديها محركات TF30-P-9 أكثر قوة مع 12000 رطل (53 كيلو نيوتن) جاف و 18500 رطل (82 كيلو نيوتن) بعد الاحتراق.

كانت إلكترونيات الطيران Mark II عبارة عن أنظمة معالجات دقيقة متكاملة رقمياً ، بعضها من أوائل الأنظمة المستخدمة من قبل USAF ، مما يوفر قدرة هائلة ، ولكن مشاكل كبيرة. تضمن نظام الملاحة الرقمية بالقنابل Rockwell Autonetics نظام الملاحة بالقصور الذاتي ونظام رادار الهجوم AN / APQ-130 ورادار دوبلر. كما تضمنت مجموعة كمبيوتر رقمية وشاشات متعددة الوظائف (MFDs). كان رادار تتبع التضاريس هو Sperry AN / APQ-128. يتميز رادار الهجوم بميزة شحذ شعاع دوبلر ، ومؤشر هدف متحرك (MTI) ، وشعاع مستمر لتوجيه صواريخ توجيه الرادار شبه النشطة.

استغرق الأمر سنوات لتحسين موثوقية إلكترونيات الطيران ، ولكن لم تتم معالجة المشكلات بشكل كامل. تم سحب الطائرة F-111D من الخدمة في عامي 1991 و 1992.

كانت الطائرة F-111E عبارة عن متغير مؤقت مبسط تم طلبه بعد تأجيل الطائرة F-111D. استخدمت F-111E مآخذ Triple Plow II ، لكنها احتفظت بمحركات F-111A's TF30-P-3 وإلكترونيات الطيران Mark I. تم تحسين نظام إدارة مخازن الأسلحة وإجراء تغييرات صغيرة أخرى.

تم طلب الطراز E لأول مرة في عام 1968 وتم تسليمه في الفترة من 1969 إلى 1971. حققت القدرة التشغيلية الأولية في عام 1969. حدثت الرحلة الأولى للطائرة في 20 أغسطس 1969. تم بناء ما مجموعه 94 طائرة من طراز F-111E. كان مقر بعض طائرات F-111E في المملكة المتحدة حتى عام 1991. تمت ترقية إلكترونيات الطيران على بعض الطرز الإلكترونية كجزء من برنامج تحديث إلكترونيات الطيران. رأى البديل الخدمة في حرب الخليج 1990-091. تلقت بعض طائرات F-111E محركات TF30-P-109 محسّنة في أوائل التسعينيات. تم تقاعد جميع طائرات F-111E إلى AMARC بحلول عام 1995.

كان F-111F هو البديل الأخير من طراز F-111 الذي تم إنتاجه من أجل القيادة الجوية التكتيكية ، مع نظام إلكترونيات طيران حديث ولكنه أقل تكلفة من Mark IIB. وافقت القوات الجوية الأمريكية على تطوير البديل في عام 1969. وشمل أيضًا محرك TF30-P-100 الأكثر قوة وصندوق حمل الجناح المعزز. تم إنتاج ما مجموعه 106 بين عامي 1970 و 1976.

استخدمت مجموعة إلكترونيات الطيران للطائرة F-111F Mark IIB نسخة مبسطة من رادار FB-111A ، AN / APQ-144 ، التي تفتقر إلى بعض أوضاع تشغيل القاذفة الاستراتيجية ولكنها أضافت حلقة عرض 2.5 ميل (4.0 كم) جديدة. على الرغم من اختباره بقدرة مؤشر الهدف المتحرك الرقمي (MTI) ، إلا أنه لم يتم استخدامه في مجموعات الإنتاج. جمعت إلكترونيات الطيران Mark IIB بعض مكونات Mark II مع مكونات FB-111A ، مثل رادار تتبع التضاريس AN / APQ-146. تم أيضًا تضمين نظام إدارة سلاح F-111E.

استخدم نموذج F مآخذ Triple Plow II ، جنبًا إلى جنب مع المحرك التوربيني TF30-P-100 الأكثر قوة بقوة دفع 25100 رطل (112 كيلو نيوتن) بعد الاحتراق. تمت إضافة فوهة قابلة للتعديل إلى المحرك لتقليل السحب. حسّن محرك P-100 أداء الطائرة F-111F بشكل كبير. تمت ترقية المحركات إلى إصدار TF30-P-109 ، لاحقًا في الإطار الزمني 1985-1986.

في أوائل الثمانينيات ، بدأ تجهيز الطائرة F-111F بنظام تحديد الأشعة تحت الحمراء (FLIR) ونظام تحديد الليزر AVQ-26 Pave Tack. تم توفير نظام Pave Tack لتسليم الذخائر الدقيقة الموجهة بالليزر والمثبتة في حجرة الأسلحة الداخلية. استبدل برنامج تحديث إلكترونيات الطيران Pacer Strike المعدات التناظرية بمعدات رقمية جديدة وشاشات متعددة الوظائف.

ظهرت المقاتلة F-111F لأول مرة في عملية El Dorado Canyon ضد ليبيا في عام 1986 ، واستخدمت في عملية عاصفة الصحراء ضد العراق في دور مضاد للدروع ("إطلاق الدبابات").

تم اقتراح خطط مختلفة لترقية F-111F ، بما في ذلك اعتماد محرك جنرال إلكتريك F110 (المستخدم في F-14D Tomcat) ، ولكن لم يتم تنفيذها. [بحاجة لمصدر] تم سحب آخر طائرة من طراز USAF F-111 من الخدمة في عام 1996 ، حلت محلها F-15E Strike Eagle.


هل كانت طائرة F-111 التابعة للبحرية بهذا السوء حقًا؟

الجدل الذي يدور حول مقاتلة الإضراب المشتركة من طراز F-35 يعكس صدى المعارك السابقة التي دارت حول الطائرات المكلفة بخدمة أكثر من قائد واحد. ربما يكون السؤال المركزي في النقاش اليوم هو ما إذا كانت الطائرة الواحدة المصممة لأداء العديد من المهام بشكل مناسب هي خيار أفضل وبأسعار معقولة حقًا من عدة طائرات ، كل منها مصمم لأداء مهمة واحدة لا تشوبها شائبة. في عام 1968 ، كان لدى البحرية إجابة لا لبس فيها: لا ، لكن هل كانوا على حق؟

في أوائل الستينيات من القرن الماضي ، كانت كل من القوات البحرية والقوات الجوية تتسوق لشراء طائرات مقاتلة جديدة. احتاجت البحرية إلى صاروخ اعتراض قائم على الناقل قادر على الاشتباك مع القاذفات السوفيتية على بعد مئات الأميال ، قبل أن يتمكنوا من إطلاق صواريخ بعيدة المدى مضادة للسفن ، كان سلاح الجو يحتاج إلى خارقة تفوق سرعة الصوت وتعانق الأرض يمكن أن تنحني تحت رادار العدو وتتفادى السطح. صواريخ جو.

تقليديا ، طورت كل خدمة طائراتها الخاصة لتلبية متطلباتها الخاصة. لكن في أوائل عام 1961 ، توصل وزير الدفاع المعين حديثًا روبرت ماكنمارا إلى خطة لتوفير ملايين الدولارات باستخدام هيكل طائرة مشترك للمهمتين المختلفتين تمامًا. كان مصممًا على التحقق من التكاليف المتصاعدة لأنظمة الأسلحة الأكثر تطورًا. كانت النتيجة طائرة حربية لم تكن ترغب فيها أي من الخدمتين بشكل خاص ، واحدة وصفها النقاد بأنها & # 8220flying Edsel. & # 8221 طيار الاختبار السابق جورج ماريت يتذكرها ببساطة على أنها & # 8220t أسوأ طائرة قمت بطيرانها على الإطلاق. & # 8221

عرف طيار الاختبار جورج ماريت الطائرة جيدًا & # 8212 وفضل استبدالها ، F-14 Tomcat. (بإذن من جورج ماريت)

تم إطلاق مسابقة تصميم المقاتلة التكتيكية & # 8211 التجريبية (TFX) في أواخر عام 1961. في ذلك الوقت ، كانت الجائزة واحدة من أكثر عقود أنظمة الأسلحة ربحًا على الإطلاق. McNamara selected the General Dynamics entry, despite strenuous objections from a military selection board that favored a Boeing proposal, mainly because the General Dynamics idea promised that the commonality would provide greater savings.

Then McNamara committed what the Navy saw as a cardinal sin: He designated the Air Force to be the TFX program manager, forcing a reluctant Navy to adopt what would essentially be a version of the Air Force’s bomber. Both services initially agreed on a twin-engine, two-seat airframe, featuring a novel swing-wing design. Beyond that, their design requirements quickly diverged, and as “McNamara’s airplane” developed, so did the Navy’s opposition to it.

Missiles in guns out

The Navy’s requirements dated back to the 1950s, when the Soviets began developing anti-ship missiles that could be launched at long range by bombers well outside a ship’s air defenses. Remembering the devastating Japanese kamikaze attacks of World War II, American admirals had nightmares of swarms of these carrier-killers attacking their vulnerable battle groups.

To counter, naval tacticians embraced Douglas Aircraft’s unusual 1959 F6D Missileer concept. Unlike previous fighters, built to tangle in tight aerial battles with highly maneuverable opponents, the Douglas proposal was simply a large workaday subsonic aircraft armed with sophisticated long-range air-to-air missiles. The Missileer would orbit high over the fleet, basically a flying missile battery. It featured a powerful radar and side-by-side seating for better crew coordination, but lacked any trace of dogfighting capability. The prevailing idea was that the up-close, “knife fight in a phone booth” style of combat was obsolete, and the Missileer was meant to complement the McDonnell F-4 Phantom, which in 1961 entered service as the Navy’s main fighter—itself a big, heavy airplane, which could haul missiles and bombs in great quantity but quickly proved unable to turn with the nimble Soviet-supplied MiG-17s of the North Vietnamese air force. Future air battles would be fought well beyond visual range, won by whichever side came equipped with the best sensors and missiles. The launch platform could fly like a dog the real dogfighting would be done by the missiles. The Missileer was canceled, but the concept evolved into the Navy’s version of the TFX, which was soon designated the F-111B.

General Dynamics lacked experience in building carrier airplanes, so it partnered with venerable Grumman Aircraft to build the F-111B. Grumman had not only earned a reputation for building tough airplanes, it also had previous experience building a swing-wing fighter prototype, the XF10F Jaguar. The Jaguar was scrubbed in 1953, but lessons learned would be applied to the F-111.

The F-111B was to be the most sophisticated design of its era. Not only would it be the first production warplane with a variable-sweep wing, an ambitious undertaking, it would also be the first to incorporate afterburning turbofan engines, capable of propelling the airplane to Mach 2 while still boasting a long range in fuel-efficient cruise. A brand-new, ultra-long-range radar would find targets for the new Hughes AIM-54A air-to-air missile, which itself had a 100-mile range.

The F-111B’s brand-new variable-sweep wings worked surprisingly well. (USS Coral Sea CVA-43 Association)

The Grumman F-111B made its first flight in May 1965, and problems with the engines quickly emerged.

To achieve the range, speed, and loiter times required by dissimilar Air Force and Navy mission requirements, General Dynamics had selected the new, unproven Pratt & Whitney TF30 turbofan engine. The turbofans worked well in cruise, but not so well during the flight maneuvering typical of military operations. A series of compressor stalls marred the F-111 test program, tarnishing the aircraft’s reputation among pilots.

Ace of the test range

“The F-111 took a terrible toll on test pilots,” says George Marrett, who lost friends in test flight accidents. Marrett, who first flew F-111s as an Air Force test pilot at Edwards Air Force Base in California, would also later fly the Navy’s version as a civilian test pilot. He says candidly, “I got the job because two Hughes crew members were killed flying the plane.”

Marrett amassed hundreds of hours flying F-111Bs, at one point doggedly bringing back an airplane, crippled by flight control malfunctions, for a crash landing at Naval Air Station Point Mugu. And despite 188 combat missions piloting A-1 Skyraiders over Vietnam, Marrett considers his F-111B crash in October 1969 to be his closest brush with death in a long flying career.

In his 2006 book Testing Death, Marrett wrote that although the F-111 was “grossly underpowered, and had poor cockpit visibility for a fighter,” it was instrumental in perfecting the Phoenix missile and its associated AN/AWG-9 radar system. “I wouldn’t want to maneuver one against a fighter,” he says in an interview, “but purely as an interceptor, it would have done well against bombers and cruise missiles.”

Hughes Aircraft began developing the AIM-54 Phoenix missile in 1962. The capabilities demanded were ambitious it was required to engage targets at altitudes ranging from just above the waves to over 80,000 feet, flying at speeds approaching Mach 5 and at ranges of more than 100 miles. The AWG-9 radar built to find its targets was the first able to track and engage multiple aerial contacts simultaneously, something the Navy urgently needed to counter the anticipated missile swarm.

As with any cutting-edge weapons system, development was problematic and costly. Marrett spent 10 years flying Phoenix test flights, launching missiles from F-111Bs and later F-14s at drone targets over the Pacific Missile Range, off the California coast. With tongue in cheek, he calls himself a “test-range ace,” having shot down five drones. “All missile test shots were critical,” he recalls “we were told a failure might result in program cancellation.”

Surprisingly, the innovative swing- wing technology worked well on the jet. The real problem from the Navy’s point of view was the airplane’s size. Even before its maiden flight, many in the fighter community resisted the interceptor, considering it too heavy and too sluggish for dogfighting—which of course it was not designed to do.

Some of the Navy’s own demands, such as side-by-side seating for crews cocooned within a cockpit escape capsule, were part of the F-111’s weight problem. Not only did the ejectable capsule add weight to the airframe, but Marrett recalls that test pilots didn’t think it would work. “We all looked at each other and said, ‘Well, first guy that uses that is gonna be dead.’ And sure enough, that’s what happened. It killed one of my friends. The capsule separated [from the fuselage], but the ’chute didn’t deploy.”


F-111 Flown - History

A8-126

A8-126 was the first RAAF F-111C to be accepted and flown by a RAAF crew.

The first test flight in Fort Worth, Texas in 1968 highlighted a major structural test failure of the wing carry through box. The fleet was grounded until 6 April 1973 when A8-126 was formally accepted for a second time.

The aircraft landed at RAAF Amberley on 1 June 1973. A8-126 was the first F-111C aircraft to be converted to Reconnaissance configuration.

In addition to participating in numerous exercises, Air Shows and flying displays, A8-126 participated in the spectacular flying display at the F-111 retirement ceremony at RAAF Amberley and during its last flight performed a solo display and the last ever dump and burn of the F-111.

A8-126 now has a permanent home in the fast jets hangar at the RAAF Amberley Aviation Heritage Centre.

A8-138

A8-138 also participated in the spectacular flying display at the F-111 retirement ceremony at RAAF Amberley in December 2010. The aircraft has also now been fully repainted in the South East Asian (SEA) camouflage colours of the 1980s.

With the completion of the new fencing and main access gate to the Base, A8-138 is now the gate guardian for RAAF Amberley. As A8-138 is located outside the base perimeter, it can be viewed by the public at any time.


The Story of an F-1111 Aardvark POW Who Had to Eject over North Vietnam

When Bill Wilson was captured by the North Vietnamese, one of his captors pointed an accusing finger at him, exclaiming: “YOU! F-One Eleven!” and, with a sweeping palm down gesture, “WHOOOOSH!” It was a simple eloquence that described the fear and awe that the North Vietnamese felt for the swing-wing marauders that came in the night, unheralded, to sow their seeds of destruction with pin-point accuracy. When Wilson collected his “Golden BB”, he had been flying the F-111 for just over a year.

Originally known as the TFX (Tactical Fighter “X”), the F-111 was conceived to meet a U.S. Air Force requirement for a new tactical fighter-bomber. In 1960 the Department of Defense combined the USAF’s requirement with a Navy need for a new air superiority fighter. The USAF’s F-111A first flew in December 1964, and the first production models were delivered to the USAF in 1967. Meanwhile, the Navy’s F-111B program was canceled. In all, 566 F-111s of all series were built 159 of them were F-111As. Although the F-111 was unofficially referred to as the Aardvark, it did not receive the name officially until it was retired in 1996.

An interesting feature of the aircraft was its variable-geometry wings. While in the air, the wings could be swept forward for takeoffs, landings or slow speed flight, and swept rearward for high-speed flight. The F-111 could also fly at very low level and hit targets in bad weather.

In the spring of 1968 the USAF operationally tested the F-111A in Southeast Asia with mixed success. In 1972, after correcting early problems, the USAF returned the F-111A to Southeast Asia for Operation Linebacker II as former F-111A weapon system officer (WSO) Bill Wilson remembers in Lou Drendel book F-111 In Action. “My last mission was by far the most memorable, though the memories are anything but happy. It was our second mission of Linebacker II. Our first mission was the strike against Hoa Lac Airfield on the night of December 18. Following that mission, we had a break of four days to allow the operations people to distribute the missions equally among all of the crews. During that break, I made the mistake of asking the Ops Officer for a mission to “downtown”. We had never been to any of the targets close in to Hanoi, and both Bob [Wilson’s pilot, Capt. Robert Sponeybarger] and I were curious about the area. We had confidence in the F-111 and our tactics, and I guess we were eager to prove that we could challenge the most formidable air defense system ever devised and survive. It was not the first dangerous mission I had volunteered for, but I later promised myself that it was the last.

“The target we were assigned was the river docks right in the center of Hanoi. Now, “downtown” was a euphemism used to describe the magic ten mile radius of the most intensive air defenses around Hanoi. I really hadn’t expected to be sent right to the center of it!

“We took off from Takhli about 2100, climbed to a medium altitude, and proceeded up through the Plain des Jars area of Laos into the Gorilla’s Head area of North Vietnam, where we began our let-down to penetration altitude.

“This was December 22, which was really the height of the battle. The enemy was not as exhausted as he would become a week later, and the air defense crews were at their sharpest. We had been striking all around the Hanoi area, and, in fact, the river docks had been hit previously. Most of the strikes had been coming in from the south-east, since this gave the crews a more direct route out of the area, and minimized their exposure to the defenses. We figured that they would be looking more closely at these southeast approaches, so we planned our run-in to the target from the north. After stabilizing in the TFR mode, we crossed into North Vietnam at 500 feet. The closer we got to Hanoi, the more we hugged the terrain. Our last leg before turning south was on the north side of Thud Ridge, which gave us complete masking from the air defense radars. When we came around the corner and turned south, we broke out of the weather. We were at three hundred feet, and there was a broken overcast above, with a full moon showing through the breaks in the clouds. Hardly the ideal F-111 weather. Visibility under the overcast was unlimited, and we could see the lights of Hanoi in the distance. We picked up our final run-in heading at Duc Noi, about 10 miles due north of the target. At this point we were doing about 480 knots, and my impressions of the world outside the airplane are fragmentary, limited as they had to be since I was spending the majority of my time on the radar. I remember that they never did turn the lights off. They were welding the superstructure of the Paul Doumer Bridge, which we used for our radar offset in the final attack phase. We started to pick up some AAA fire, mostly 37-57mm stuff, five miles before we got to the target. It was the typical stuff, coming up in clips of five, red and orange golf balls and, though there was a lot of it, it was all behind us since they didn’t have us on radar and it was all directed at our sound. At that time I remember feeling a little let-down. since I had expected much heavier resistance. We had seen bigger stuff . . . 85 and 100mm . . . on a previous mission to Thai Nguyen. We later learned that the enemy had stopped shooting the big guns at low-level high speed targets because the rapid rate of traverse required was throwing the gun crews off the gun mounts and injuring them, and they had no hope of hitting us anyway. [As Drendel explains, many of the civilian casualties claimed by North Vietnam to have been inflicted by U.S. bombers were actually self-inflicted by the large caliber shells detonating at low altitude and spewing shrapnel indiscriminately about the countryside.]

“But, though they weren’t coming close to us with their AAA, they were quite effectively tracing our path in the sky. They had developed the tactics of blasting away with small arms fire . . . straight up . . . along this path, in the hope of getting a lucky hit. Two nights previous to our mission, one of the airplanes had come back with a hit in the extreme rear of its tailpipe. The previous night an airplane had returned with a hit in the stabilator. It seemed that they were getting the hang of their new tactics. And if I had been superstitious at all, I probably wouldn’t have flown the mission at all. Every one of the previous F-111s lost had a call sign ending in 3, and they had all gone down on a Monday night. December 22 was a Monday, and our call sign was Jackal 33.

“Our weapons system pickled off the twelve 500 pound Snakeyes as we roared over the docks at better than 550 miles an hour. With the F-111’s sophisticated system, and the good radar offset we had gotten from the Doumer Bridge, there was never much doubt that we would hit the target, and we could see the docks exploding as we rolled off the target and headed for the turn point for our initial leg back to base. As soon as we looked back in the cockpit, we saw that we had a utility hydraulic failure light. We didn’t think much of it at the time . . . we hadn’t felt any hits on the airplane, and we had gotten one of these lights on a previous mission. It was more of a minor irritation than anything else. But less than a minute later, we got a right engine fire warning light. We went through the bold-face procedures, shutting the engine down. (Bold face refers to the instructions for emergency operations which appear in the flight manual.) I called Moonbeam, reporting that we were off the target and had lost an engine, and they acknowledged the call.

“We had just reached the first set of foothills and I had told Bob that we could start to climb, when I heard him say: “What the hell . . . !” I looked up from the radar to see him moving the control stick like he was operating a butter churn, and I saw that the entire warning-caution light panel was lit. There was no doubt about our next move, and with Bob’s command, “Eject! Eject!”, we fired the capsule rockets.


F-111 Flown - History

"This is an incorrect statement. The crew had been using the TFR but had begun to initiate an inflight rejoin on what they thought was the flight lead ahead of them. The pilot most likely had the "paddle switch" on the stick depressed which removed the autopilot/flight control integration to the TFR and inhibited TFR fly-up protection - or had directed the WSO to place the TFR's to standby because the low level was being exited.

John Sweeney was a very experienced F-111 pilot and would not have flown low level without TFR - which was and always had been prohibited. Many aircrews thought that the pilot mistakenly thought that a farm house light or star was the lead.

At the time F-111's did not have strip lighting and were notorious for tail lights burning out - thus very hard to see. كيف أعرف؟ I was part of the 79TFS and the pilot was one of my best friends.) To add validity to what I have written - I have 4650 hours in the F-111 - all models and the second most time in the world in the F-111 including 3700 hrs instructor time".

Ejection was not attempted, and both crew were killed. The crash occured at Pentre Bach Farm near Foel, Welshpool, Wales. (Although, per the offcial accident report - 2 miles NW of Llangadfan)

F-111E s/n 68-0070 had accumulated 499 flights and 1,394 flight hours when it crashed.


A-10 Warthog: The Warplane Nobody Wanted

An A-10C Thunderbolt II from the 75th Fighter Squadron honing its skills in the skies over the training ranges at Ft. Irwin, Calif.

The A-10 story is a painful illustration of just how much flag-rank military thinking is driven by ego, selfishness and greed and how little of it is relevant to war-fighting.

In 1972 the Fairchild Republic A-10 came out of the big aluminum womb ugly, misbegotten and ignored. It seemed fated for a life as the awkward stepchild of its F-plane playmates, the pointy-nose F-15 and F-16, eventually to be joined by the rapacious F-22 and voracious, obese F-35.

The Warthog, as the attack airplane came to be known, finally had its day when it was a 19-year-old virgin with a mustache and, yes, warts, about to be put out to pasture. The A-10 was scheduled for retirement—for the first of several times—when the battle against Soviet T-55, T-62 and T-72 tanks that it had been designed to fight finally erupted. Only not in the Fulda Gap but in Kuwait and Iraq, and the tanks belonged to Saddam, not Stalin. It was called Desert Storm and thankfully not World War III, but overnight the ugly stepchild became the most vicious and powerful armor-killer ever to fly.

Ground attack from the air and what’s today called close air support (CAS) has a surprisingly long history (see “The First Ground-Pounders,”). We think of World War I airplanes as dogfighters and balloon-busters, but the Junkers J.I was the world’s first airplane designed from the wheels up for ground attack. Also the world’s first all-metal production aircraft, it was an enormous sesquiplane with a corrugated, Quonset-hut upper wing twice the span of a Sopwith Triplane’s. It had a tall, vertical exhaust stack that made it look like a flying locomotive and, presaging the A-10’s structure, featured an entirely armored cockpit bathtub. Like the Warthog, it too got an unflattering nickname: the “Moving Van,” thanks to its size, weight and 96-mph top speed.

Though J.Is managed to immobilize a few thin-skinned British tanks, the first effective anti-tank aircraft was the Russian Polikarpov I-15, an open-cockpit biplane fighter flown by the Republican Loyalist side in the 1936-39 Spanish Civil War. I-15s carried four wing-mounted, rapid-fire 7.62mm machine guns, and the total of 50 armor-piercing rounds per second could do serious damage to what passed for armor in that era. Several I-15s created enough chaos among Italian tanks advancing on Madrid that the attack was then broken up by Loyalist infantry.

This caught the attention of the Soviets and led to the legendary Ilyushin Il-2 Shturmovik tank-buster of World War II, an airplane that turned out to be so useful it was produced in greater numbers—more than 36,000—than any other combat aircraft ever built. The Shturmovik also had a heavily armored cockpit plus another valuable characteristic that would show up in the Warthog: It could carry a wide variety of underwing ordnance, including machine guns, cannons, bombs and rockets.

The Germans had also seen the need for a CAS airplane, the Junkers Ju-87 Stuka (see “Screaming Birds of Prey,” from the September 2013 issue). The Luftwaffe’s raison d’être, in fact, was entirely to provide ground support. It was the Wehrmacht’s air arm, and Stukas were initially used as flying artillery working in league with the army’s panzers as they blitzkrieged through Europe. Though the Messerschmitt Me-109 would soon take the title, Stukas were for awhile the most important arrows in the Luftwaffe’s quiver.

Knowing that the Ju-87 was becoming increasingly obsolescent, the Germans tried their best to develop a more modern tank-buster, the little-known Henschel Hs-129. Its parallels with the A-10, however, are interesting. Both airplanes are twin-engine for redundancy, though the Hs-129’s power plants were not very good. Both the Henschel and the A-10 utilized true “armored bathtubs” for cockpit protection—not just steel-plate fuselage skinning but an internal structure that, in the case of the Hs-129, had sloped sides to increase the effective thickness of the armor. And both carried enormous guns. The Hs-129 is said to have been the first airplane to fire a 30mm cannon in anger, and its final version mounted a 75mm cannon.

But what about the A-10 Thunderbolt II, as it’s officially (but rarely) known? Let’s back up and look at what was behind this shotgun marriage of World War II technology, turbofan engines and a massive piece of artillery, the 30mm Gatling gun that became the A-10’s best-known weapon. Has there ever been an airplane conceived under such miserable conditions? The A-10 story is a painful illustration of just how much flag-rank military thinking is driven by ego, selfishness and greed and how little of it is relevant to war-fighting. Dwight Eisenhower had already called its practitioners the military/industrial complex.

When the Air Force was released from its traditional service as an obedient part of the Army in September 1947, it became a separate and independent branch of the armed forces. The brand-new U.S. Air Force immediately foreswore serious duty working for soldiers on the ground. Let the Army and Marine Corps take care of their own, said the Air Force, our job is flying at the speed of heat, gunning enemy jets, making aces and dropping bombs, preferably nuclear. “Not a pound [of airframe weight] for air to ground” became an Air Force fighter-development principle.

This deal was further ratified in March 1948 by the Key West Agreement. The chiefs of staff and Secretary of Defense James Forrestal sat down in, obviously, Key West and agreed that the Navy could keep its tailhookers (some of which the Marines would of course continue to use for close air support), but that the Army was done forever flying fixed-wing aircraft in combat. They were welcome to play with helicopters, which seemed at the time to be of little consequence, but flying real airplanes was the Air Force’s job. The Army could continue to use aircraft for minor logistics, medevac and recon, but no weapons were allowed to be mounted aboard them.

The U.N. “police action” in Korea saw the Air Force grudgingly dedicating its obsolete F-51D and its least effective jet fighters, the Lockheed F-80C and Republic F-84, to the unglamorous job of going down low and helping grunts hold off raging Chicoms and North Koreans. But the most effective CAS missions were flown by Marine F4U Corsairs. Oddly, the Air Force had retired or given to the Air Guard all its P-47s, the workhorse American ground-support airplanes of WWII. No Thunderbolts flew in Korea.

Vietnam was the real wake-up call. North American F-100 Super Sabres and other jets were assigned the CAS mission and did the best they could, but finding targets hidden in thick jungle while flying too fast at altitudes too high with too little fuel to hang around for a second look didn’t work. “One pass, haul ass” became the CAS mantra.

To the dismay of the speed-of-heaters, the Douglas A-1 Skyraider proved to be the most effective CAS airplane of the war. Not only was the Spad old enough to have almost made it into WWII, but it was a Navy plane, forgodsake. Still, it was the best the Air Force could find for CAS.

The Army, meanwhile, was developing helicopter gunships into serious (albeit still vulnerable and delicate) CAS birds. Serious enough, in fact, that in 1966 the Army began work on a ground-up design for an armed and armored attack helicopter, the Lockheed AH-56 Cheyenne. The Cheyenne was a compound helo, with rigid rotors for VTOL and a pusher prop for pure speed. It was so complex and sophisticated that had it gone into production, each Cheyenne would have cost more than an F-4 Phantom. That will never do, the Air Force said that’s money we should be getting.

The Air Force set out to develop its own fixed-wing close air support machine. Even though they didn’t want the CAS mission, letting the Army take it over was worse. All the brass wanted was for their ground-attack bird to be better and cheaper than the Cheyenne. So began the 1966 A-X (Attack Experimental) program. Six airframers wanted in, but only two were selected: Fairchild Republic and Northrop.

Northrop’s contender, the YA-9, was conventional and unimaginative—its high wings made loading ordnance more difficult, the low-mounted engines were vulnerable to groundfire and a single vertical tail offered neither redundancy nor shielding of the engines’ infrared exhaust signatures. Fairchild Republic, however, had the help of an unusual civilian maverick, French-born systems analyst Pierre Sprey. The Air Force loathed Sprey, for he’d been one of the key developers of the much-reviled “lightweight fighter” that became the F-16 the Air Force preferred the big, expensive, electronics-laden, multiengine F-15.

But Sprey knew the importance of CAS, had some big ideas on how to do it best and had written scholarly papers on the subject. He’d studied the Stuka, and one of his heroes was Hans-Ulrich Rudel, the ultimate ground-attack pilot (with more than 2,000 vehicles, trains, ships, artillery pieces, bridges, aircraft and landing craft destroyed, including 519 tanks). Sprey is said to have required every member of the A-10 design team to read Rudel’s autobiography, Stuka Pilot.

Tasked with leading the A-10 team and writing the specs for the prototype, Sprey interviewed every Vietnam Spad pilot and forward air controller he could find. As a result, he prioritized long loiter time, good range, excellent visibility, low-and-slow maneuverability, survivability and lethal weapons “the very sight of which will turn an enemy soldier’s bowels to water,” wrote Robert Coram in his book بويد, an excellent study of the “fighter mafia” led by iconoclasts John Boyd and Sprey. Still, as Coram put it, “the A-X was a leprous project led by a pariah.”

Sprey pretty much got his way, since the Air Force simply wanted to put a stake through the Cheyenne’s heart—which they did when the Lockheed program was canceled. Two A-10 features that Sprey didn’t like were its twin engines and enormous size he had wanted a smaller, lighter, more maneuverable airplane than the Warthog turned out to be. After all, it is a single-seat attack aircraft with a wingspan only 5 feet shorter on each side than a B-25 Mitchell medium bomber’s, and fully loaded for a CAS mission an A-10 weighs 6 tons more than a grossed-out B-25.

Yet the A-10 is a simple airplane, and until post-production upgrades beginning in 1989, it even lacked an autopilot—just like a WWII fighter. Nor does it have radar, and the main landing gear is only semi-retractable, like a DC-3’s. Half of each mainwheel protrudes from its fairing in flight, which some have assumed is to enable the Warthog to make safer gear-up landings. That’s true, but the design was really chosen because it allows the wings to remain free of wheel wells, making construction simple, straightforward and strong. Same goes for the protective cockpit structure, which is not a forged bathtub-like piece at all but several plates of titanium bolted together.

By zoomy blue-suiter standards, the A-10 is painfully slow. It can do just over 365 knots but usually flies strikes at 300 knots or less. The typical jokes are that A-10s don’t have instrument panel clocks, they have calendars. And bird strikes from behind are a big risk. (Those of us who flew the original Citation 500 business jet—often referred to as the Slowtation—were subjected to the very same snark.) But if the A-10 has a basic shortcoming, it admittedly is underpowered. A-10 pilots say the airplane has three power-lever positions: off, taxi and max power.

The A-10 was also designed around a specific weapon—the General Electric GAU-8/A seven-barrel Gatling cannon, which, with its huge 1,174-round ammunition drum (mounted behind the pilot), is as big as a car. It fires 30mm cartridges nearly a foot long, and though its firing rate is typically quoted as 3,900 rounds per minute, that’s a meaningless number. An A-10’s gun is fired for one- or two-second bursts, so a delivery of roughly 60 to 65 rounds per second in intermittent bursts is what “will turn an enemy soldier’s bowels to water.”

The rotating-barrel cannon is mounted exactly on the A-10’s centerline, resulting in the Warthog’s odd stance, with its nose-gear strut displaced well to the right to clear the barrel. A popular myth has it that firing the gun results in recoil so strong it could stall the airplane, but you’d have to be flying just a knot or two above stall speed for that to happen. What is a consideration, however, is that the gun’s recoil is strong enough that any off-centerline positioning of the firing barrel would result in yaw that could cause the firing pattern to be scattershot rather than firehose.

The cannon fires high-explosive and armor-piercing rounds, in addition to target-practice rounds in peacetime. The armor-piercing incendiaries have depleted-uranium cores, which have the advantage of being extremely dense—1.67 times as dense as pure lead—and thus have enormous hitting power. But DU has two other potent characteristics. It is “self-sharpening,” meaning the projectile doesn’t squash or flatten as it pierces armor but fractures and remains relatively pointed. The other is that DU is pyrophoric—it spontaneously ignites upon contact with the air. As an A-10’s DU rounds penetrate a tank’s armor, its fragments, some as tiny as dust, all become intensely incendiary particles scattering through the tank’s interior, with grisly effects on the crew.

By the end of the 1990s, it again seemed the Hog’s day was done. Seven hundred and fifteen A-10s had been built, but the active fleet was down to 390 units, what with weary and excess A-10s sent to the Davis-Monthan boneyard. (Many returned to base almost unflyable, but only seven Warthogs have ever been shot down or crashed due to combat.) Production had been shut down since 1984, and zero effort had been put into coming up with a direct replacement. It looked like the Hog would be makin’ bacon in the boneyard.

لكن انتظر. Saddam came back, and now we also had the Taliban to deal with. Hog pilots suited up and headed not to retirement but to the Mideast again, where A-10s continued to rule the anti-armor and CAS roost. The distinctive sound of an A-10’s engines was sometimes enough to make an enemy throw away his weapons and run. If he heard the even more distinctive sound of its GAU, it was already too late.

By 2008, most of the still-active A-10s were C models, with glass cockpits, upgraded sensors, video targeting and many other enhancements. Gone was some of the original Hog’s steam-gauge simplicity. Some pilots didn’t like the optical/FLIR imaging and called the video screen a “face magnet,” sucking the pilot’s view into the cockpit. The most frequently used metaphor was that viewing the battleground through a camera’s eye was “like looking through a soda straw.” Like looking through a toilet paper roll might be closer to the truth, but it was a far cry from a good pilot’s 360-degree physical scan.

Blame Congress and sequestration, not the USAF, but the Air Force has been told to lop a big chunk off its budget. They have chosen to do this by scheduling the A-10 for total retirement in 2015—not by just reducing the fleet size but by eliminating the airplane, the pilots, ground support, training, spare parts supply, logistics, upgrading and every other vestige of the Warthog. Total fleet and infrastructure removal is the only way to save serious money, which in the case of the A-10, the Air Force calculates, will come to $3.7 billion.

But some legislators want the Air Force to find another way to save that money. In May the House Armed Services Committee came up with a defense spending bill that specifically blocked plans to retire the Warthog, and it was approved a month later by the House of Representatives. If the Senate agrees—which as we go to press doesn’t look likely—the A-10 will fly on at least a while longer.

When the Hog does make that final fight to Davis-Monthan, what will replace it for the CAS mission? The Air Force version of the Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Opponents of the way-over-budget F-35 program say that the JSF acronym actually stands for Joke Still Flying, in light of the F-35’s problems and presumed failings, and some have called for its cancellation rather than the A-10’s. But let’s assume the F-35 eventually meets all of its performance targets and goes into service as one of the world’s best fighters can it replace the A-10? The Air Force claims that with sophisticated targeting systems under development and even in existence, there will no longer be a need to get down in the weeds and use binoculars—a favorite Hog pilot tool—to find and identify targets. CAS will necessarily be done from altitude and at speed, since nobody is going to risk a $200 million fighter to small-arms fire.

An excellent article, “Tunnel Vision,” by Andrew Cockburn in the February 2014 issue of مجلة هاربر, however, described a May 2012 CAS mission by a two-ship of A-10s over Afghanistan, controlled by a video-viewing JTAC (joint terminal attack controller) from a forward position. The JTAC sent the two A-10s to four different grid coordinates, one after the other, in a confused search for Taliban troops supposedly in contact with American forces. At the fourth location, the A-10 flight leader reported that yes, now he could see through his binocs people around a farm building, but there was no sign of weapons or hostile activity. He refused to attack, so the JTAC assigned the CAS mission to a loitering B-1 bomber that used satellite-guided bombs to obliterate an Afghan husband, wife and five children. Apparently, remote targeting systems still need work.

A-10 enthusiasts—including every pilot who has ever flown one in combat—argue that the Warthog is cheap to fly, is already in operation, has substantial loiter capability that the F-35 will lack, is extremely survivable and can put Mark I eyeballs on the target. Only an A-10, they say, can put ordnance “danger close” to ground troops, which in extreme cases means 20 feet away from them. And many A-10s are currently getting brand-new Boeing-built wings and center sections, which will allow them to operate for another quarter-century.

F-35 proponents point out that their airplane is stealthy, which the A-10 definitely isn’t that the A-10 is slow and vulnerable to sophisticated anti-aircraft systems and that, just like the WWII Stuka, it requires air superiority before it enters a target area. A point they especially stress is that the F-35 is a multirole aircraft: It can achieve air superiority, it can bomb and it can do the CAS job. The A-10, they say, is a single-mission aircraft, and the Air Force can no longer afford such specialized machines. (Though there is a forward air control version, the OA-10, it is simply a designator difference, as the airframes are identical and they are all part of the CAS mission.)

Inevitably, the last-generation multimission aircraft, the General Dynamics F-111, is brought up, for the Aardvark was largely a failure, a jack-of-all-trades that was master of none. “If history tells us anything,” Ian Hogg wrote in his book Tank Killing, “it tells us that can openers are better than Swiss army knives for opening cans.”

The A-10 has gone to war in Iraq, Afghanistan, Bosnia, Kosovo and Libya. Where it hasn’t gone to war is Russia, China or North Korea. If we could be guaranteed that our future opponents will be Somalis with AKs or Syrians with RPGs, the A-10 will continue to get the job done at the lowest possible cost. But if the U.S. needs to face off against a wacky Putin or a crazed Kim Jong-un, the stakes will be higher and the weapons vastly more deadly.

Perhaps the F-35 isn’t the perfect mud-mover, but could this be a case of perfect being the enemy of good enough?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War, by William L. Smallwood A-10 Thunderbolt II: 21st Century Warthog, by Neil Dundridge Tank Killing, by Ian Hogg and Boyd, by Robert Coram.

This feature originally appeared in the November 2014 issue of Aviation History. Subscribe here!


شاهد الفيديو: Americas F-111 Aardvark The. Air Forces premier strike aircraft that forgotten?