سوبر مارين خياطة

سوبر مارين خياطة

سوبر مارين خياطة

كان Supermarine Seamew عبارة عن برمائي ذو سطحين مصمم لتلبية مواصفات وزارة الطيران 29/24 ، ولكن كان له أولوية منخفضة في Supermarine ولم يدخل الخدمة أبدًا. كان Seamew عبارة عن طائرة ثنائية السطح ذات حجم وأداء مشابهين لطائرة Seagull II لعام 1922. وقد كان ملحوظًا بشكل أساسي لامتلاك موقعين دفاعيين مرتفعين ، أحدهما خلف قمرة القيادة للطيار والآخر خلف الأجنحة.

تم طلب طائرتين في عام 1925 ، لكن أعمال التصميم التفصيلية لم تبدأ حتى ربيع عام 1926 ، وحتى ذلك الحين كان التقدم بطيئًا. لم يقم النموذج الأولي برحلته الأولى حتى 9 يناير 1928 ، وفي ذلك الوقت كان أداؤه وتصميمه قد عفا عليهما بالفعل. كان لدى Seamew بدن خشبي يمتص الماء ، مما يقلل من أداء الطائرة. أظهرت التجارب في صيف عام 1928 أن الطائرة كانت ثقيلة في الأنف ، وأن المراوح كانت عرضة للتلف بسبب الرش عند التحرك بسرعة على الماء. أعيدت أول طائرة إلى Supermarine في سبتمبر 1929 ، ثم تحطمت أثناء تاكسي في 12 أبريل 1930. بعد هذا الحادث ، انتهى البرنامج.

المحرك: اثنان أرمسترونج سيدلي لينكس الرابع
القوة: 230 حصان
طاقم العمل:
امتداد الجناح: 46 قدمًا 0 بوصة
الطول: 36 قدم 5.5 بوصة
الارتفاع: 15 قدم 1 بوصة
السرعة القصوى: 95 ميلا في الساعة
سقف الخدمة: 10950 قدم
المدى الأقصى: 240 ميلا
التسلح: بندقيتان من طراز لويس 0.303 بوصة


كيرتس SO3C خياطة

ال كيرتس SO3C خياطة تم تطويره بواسطة شركة Curtiss-Wright Corporation كبديل لطائرة SOC Seagull باعتبارها طائرة استطلاع قياسية تابعة للبحرية الأمريكية. أطلق كيرتس على SO3C اسم خياطة ولكن في عام 1941 بدأت البحرية الأمريكية في تسميتها بالاسم النورس، وهو نفس اسم الطائرة التي حلت محلها (Curtiss SOC من النوع ذي السطحين) ، مما تسبب في بعض الارتباك. احتفظت البحرية الملكية البريطانية باسم كيرتس ، (خياطة) ، لـ SO3Cs التي طلبوها. كان أحد متطلبات التصميم الرئيسية للبحرية الأمريكية هو أن استبدال SOC Seagull كان يجب أن يكون قادرًا على العمل من سفن المحيط ذات تعويم مركزي واحد ومن القواعد البرية مع استبدال العوامة بمعدات هبوط بعجلات.

SO3C خياطة
دور طائرة عائمة المراقبة
الصانع كيرتس رايت
الرحلة الأولى 6 أكتوبر 1939
مقدمة 1942
متقاعد 1945
المستخدمون الأساسيون بحرية الولايات المتحدة
ذراع الأسطول الجوي
عدد المبني 795


سوبر مارين سي فاير

عندما تم تحويل Hawker Hurricane الأرضية بنجاح إلى "Sea Hurricane" القائم على الناقل ، تم التفكير في تكرار العملية لسلسلة مقاتلات Supermarine Spitfire المنتشرة في كل مكان والتي نحتت اسمًا لنفسها في معركة بريطانيا. ظهر المقاتل الأصلي من اهتمام Supermarine الصغير باعتباره مؤديًا أسطوريًا حقيقيًا وظهر لأول مرة في خدمة سلاح الجو الملكي في عام 1938. ومن هناك تطور النوع إلى عدد لا يحصى من المتغيرات والمتغيرات الفرعية - العلامات البارزة التي يبلغ عددها حوالي 20 إصدارًا - وطلعات جوية مغطاة من اعتراض واستطلاع للهجوم الحربي والأرضي. تم التفكير في تحويل Spitfires لدور الناقل في وقت مبكر من مايو من عام 1938 ولكن تم بذل القليل من العمل على هذا المفهوم في ذلك الوقت. يجب الإشارة إلى أنه على الرغم من الطبيعة المتقدمة لسلاح الجو الملكي (إرسال الأعاصير الحديثة و Spitfire) والقوة النيران السطحية المتأصلة في المحيطات للبحرية الملكية نفسها ، فإن الأسطول الجوي الذراع (FAA) - الذراع الجوية للقوات الملكية البحرية - التي تفتقر إلى حد كبير إلى الخلف من حيث الجودة الحديثة - لا تزال تستخدم تصميمات ذات سطحين لعصر طيران قديم على ما يبدو.

بعد معركة بريطانيا ، التي تطلبت توافر جميع أجهزة Spitfire الأرضية ، ظهر الاهتمام مرة أخرى بتحويل Spitfires لخدمة الناقل. لسنوات سابقة ، اعتمد Fleet Air Arm على American Grumman Wildcat (مثل Grumman "Martlet" في خدمة FAA) وسلسلة طائرات Fairey Fulmar القائمة على الناقل. في الواقع ، تم تأخير إدخال Spitfire المبحرة من قبل تشرشل نفسه الذي دفع إنتاج طائرات أخرى بما في ذلك طائرة فولمار. تم اختبار Spitfire المعدل (المحول من طراز Spitfire Mk VB الحالي) بنجاح من سطح HMS Illustrious مع ترس حاجز الإطار "V" والهيكل السفلي المعزز. بعد اجتياز تقييمات إضافية خلال عام 1941 ، تم قبول النوع لخدمة سلاح سلاح البحرية الأسطول الملكي باسم "Supermarine Seafire". تم تحويل حوالي 48 من هياكل الطائرات Mk VB للدور البحري وأثبت النوع أنه واعد بما يكفي لصيد 118 نموذجًا إضافيًا إلى المجموع.

عندما تم تطوير سلسلة Spitfire Mk 21 ، تم استخدامها لإنتاج Seafire Mk 45 ولوحظ النوع لاستخدامه لتجميع المروحة ذات الشفرات الخمسة أو زوج من وحدات المروحة ثلاثية الشفرات التي تم تركيبها بطريقة الدوران المعاكس. تم إنتاج 50 نموذجًا وإرسالها إلى الميدان في سنوات ما بعد الحرب التي بدأت في نهاية عام 1946.

تم تزويد Seafire Mk 46 القادمة بمظلة مسيل للدموع مع عمود فقري لجسم الطائرة مقطوع ، مستوحى من Spitfire Mk 22 الأرضية. أصبحت نسخة الاستطلاع من هذه العلامة هي Seafire FR.Mk 46. أربعة وعشرون Mk 46 مثالًا انتجوا.

أصبحت Seafire Mk 47 علامة الإنتاج النهائية لخط Seafire وتم تحقيقها من خلال تطوير Spitfire Mk 24 الأرضية. تم تصميم هذه الأجنحة المطوية آليًا والمعززة حديثًا بالإضافة إلى المراوح الدوارة المعاكسة والهيكل السفلي المعزز . بالطبع ، أنتج البديل المقاتل بشكل طبيعي نسخة الاستطلاع الضوئي Seafire FR.Mk 47 المطلوبة في الوقت المناسب. اعتُبرت Mk 47 الأفضل في خط Seafire ووسعت جاذبيتها التكتيكية من خلال الاحتفاظ بقنابل 2 × 500 رطل أو صواريخ جو - أرض شديدة الانفجار 8 × 60 رطلاً للقيام بدور الضربة. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن حمل 2 × خزانات وقود تحت الجناح مع خزان وقود 1 × تحت جسم الطائرة. لا تزال كل هذه الإضافات تُجرى من أجل تثبيت سريع إلى حد ما بغض النظر عن القدرة على إدارة 400+ ميل في الساعة. تم توفير الطاقة من خلال محركات Rolls-Royce Griffon 87 و (لاحقًا) Griffon 88 المضمنة مع حقن الوقود. تم إنتاج 89 طائرة Mk 47 على الرغم من أن معظمها كان من نوع الاستطلاع الضوئي. تم دخول الخدمة في يناير 1948 مع توقف الإنتاج في أوائل عام 1949.

تم استخدام هذه الحرائق البحرية في هجوم أكتوبر 1949 على معسكر إرهابي مالاوي من قبل رجال السرب رقم 800 ، مما يمثل أول استخدام لـ Mk 47 في القتال الفعلي. كان Mk 47 أيضًا آخر متغير Seafire لمشاهدة الخدمة القتالية التشغيلية خلال عام 1950 ، وهذه المرة فوق سماء شبه الجزيرة الكورية خلال الحرب الكورية (1950-1953). تم تسجيل أول مهمة من هذا القبيل في 3 يوليو 1950 في دور القاذفة المقاتلة من سطح السفينة HMS Triumph ضد أهداف كورية شمالية. تم نشر ما لا يقل عن 26 حريقًا بحريًا في العمل ، وترك الاستنزاف في النهاية اثني عشر نموذجًا فقط. تم حل رقم 800 في نوفمبر من عام 1950 جنبًا إلى جنب مع Supermarine Seafires ، مما أدى إلى إنهاء خط Seafire ككل.

أصبح مشغلو Seafire هو الذراع الجوية لأسطول البحرية الملكية في المملكة المتحدة وقوات الاحتياط التطوعي البحرية الملكية بالإضافة إلى البحرية الملكية الكندية والبحرية الفرنسية Aeronavale وسلاح الجو الأيرلندي. أسفر الإنتاج في النهاية عن 2،334 نموذجًا وكانت Seafires في الخدمة حتى عام 1954 قبل إزالتها من رسوم احتياطي الخط الثاني في ذلك الوقت.


كيرتس SO3C خياطة

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 12/07/2017 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت طائرة Curtiss SO3C "Seamew" (طراز Curtiss 82) عبارة عن طائرة عائمة استطلاع / استطلاع / دورية تابعة للبحرية تم نسيانها كثيرًا وتم إنتاجها بأرقام كمية خلال الحرب العالمية الثانية. وقد حققت أول رحلة لها في عام 1939 وتم تقديمها رسميًا للخدمة في عام 1942. كان النظام مقصورًا على البحرية الأمريكية والبحرية الملكية البريطانية (RN) الأسطول الجوي الذراع (FAA). تم إنتاج حوالي 795 نظامًا من أنظمة SO3C بالكامل. ومع ذلك ، تكمن إحدى مشكلاتها الرئيسية في محرك سلسلة رينجر المختار الذي دعمها - وفي النهاية قضت على هذا النوع في تاريخ الطيران. تم اعتبارها قديمة إلى حد ما بحلول عام 1944 وتقاعدت تمامًا من الخدمة بحلول عام 1945. تم إدخال أشكالها المبكرة بهيكل سفلي ثابت بعجلات بدلاً من الطائرات العائمة ، وهو جزء من متطلبات USN المبكرة في تصميمها.

أصول خياطة

شهد عام 1937 قيام البحرية الأمريكية بالبحث عن طائرة بديلة لسلسلة طائراتها من طراز Curtiss SOC Seagull من الطائرات العائمة ذات السطحين. كانت USN في السوق للحصول على نظام مجنح أحادي السطح أكثر حداثة يمكن أن يؤدي نفس دور استطلاع الطائرة العائمة ولكنه يتضمن أيضًا مواصفات أداء أفضل ويمكن أن يعمل من القواعد البرية والمائية حسب الحاجة. لذلك ، كان من الضروري أن يكون الهيكل السفلي قابلاً للتبديل ليناسب المهمة قيد البحث. تم إرسال المطلب وتم قبول المقترحات من مختلف الشركات. تمت دعوة كيرتس وفوت لإنتاج نماذج أولية من خلال عقد مايو 1938. تم منح النموذج الأولي Curtiss التعيين التطوري لـ XSO3C-1 بينما حصل منتج Vought على تسمية XSO2U-1. ظهر XSO3C-1 لأول مرة في 6 أكتوبر 1939. في النهاية ، فاز منتج Curtiss وتم طلبه للإنتاج بعد أن أمرت USN ببعض التعديلات الطفيفة في التصميم (بما في ذلك أسطح الذيل الأكبر وأطراف الجناح المقلوبة للمساعدة في الاستقرار ). أصبح طراز Curtiss 82A المعدل هو USN SO3C-1 للإنتاج تحت الاسم المستعار "Seagull". أصبح المحرك المختار هو محرك سلسلة Ranger V-770-6.

جولة حول SO3C

كان تصميم SO3C متسقًا مع الطائرات العائمة في ذلك الوقت. كان معظم مظهرها تقليديًا تمامًا وكان يدور حول جسم أسطواني للطائرة متزاوج مع شبكة موضعية من العوامات تحت جسم الطائرة وأجنحتها. فيما يتعلق بـ SO3C ، جلس جسم الطائرة فوق عوامة مركزية كبيرة تمتد تقريبًا بطول الطائرة بينما كان كل جانب سفلي مدعومًا بعوامات تثبيت أصغر مثبتة على دعامات. تم تركيب المحرك الشعاعي في الجزء الأمامي من جسم الطائرة وتشغيل مجموعة المروحة ذات الشفرتين. جلس الطيار على الفور في مؤخرة حجرة المحرك تحت مظلة زجاجية كانت تُترك عادةً مفتوحة لتحسين الرؤية. أخذ عضو الطاقم الثاني ، المراقب المعين (جالسًا مواجهًا للأمام) ، موقعه في قمرة قيادة منفصلة مثبتة في مؤخرة الطائرة ، ووضعه في قاعدة زعنفة الذيل الرأسية. كانت الأجنحة مثبتة في المنتصف ومستقيمة على طول الحافة الأمامية ومدببة عند الحافة الخلفية ، ومقصورة عند أطرافها (مع ارتداد ملحوظ لكل طرف ، وتحتاج إلى مواجهة بعض مشكلات عدم الاستقرار الأولية في تصميم النموذج الأولي) ، وتم تركيبها في الخلف فقط موقف الطيار. كان الذيل يسيطر عليه زعنفة ذيل عمودية كبيرة منحنية لتزويد SO3C بمظهر يمكن التعرف عليه أكثر. تم تركيب المثبتات الأفقية على جانبي قاعدة زعنفة الذيل الرأسية. وتجدر الإشارة إلى أن المظلة ذات الإطار الثقيل للمراقب - حيث تضاعف التجميع بالفعل كجزء من الجزء الأمامي من قاعدة زعنفة الذيل. وقد شكل هذا مشكلة للصفات الديناميكية الهوائية لـ SO3C ، حيث كان المراقب يطير في أغلب الأحيان مع فتح قمرة القيادة. في حين أن هذا أدى إلى تعطيل تدفق الهواء نحو الجزء الخلفي من الطائرة ، فقد وفر للمراقب رؤية أفضل بكثير عند تتبع الأهداف السطحية من أعلى. كان البناء من المعدن بالكامل ، باستثناء أسطح التحكم المغطاة بالقماش.

إنه المحرك الذي يصنع أو يكسر الطائرة

تم توفير الطاقة من محرك Ranger XV-770-8 المقلوب V12 بقوة 600 حصان. قدم المحرك لسرعة قصوى مدرجة تبلغ 172 ميلاً في الساعة على الرغم من أن الإبحار كان يقتصر على حوالي 123 ميلاً في الساعة. كان المدى حوالي 1150 ميلاً (أو حوالي ثماني ساعات من زمن الرحلة) وكان سقف خدمة الطائرة يقتصر على 15800 قدم. حمل SO3C وزنًا فارغًا يبلغ 4284 رطلاً مع أقصى وزن للإقلاع يساوي 5729 رطلاً.

كان Ranger XV-770 محركًا طورته شركة Ranger Aircraft Engine التابعة لشركة Fairchild Engine & Aircraft Corporation. ظهر التصميم في عام 1931 ونشأ من سلسلة Ranger 6-440. كانت الطائرة 6-440 عبارة عن محرك مدمج ومبرد بالهواء وتم إنتاجه بواسطة الشركة لتشغيل سلسلة من طائرات التدريب. في التسمية العسكرية الأمريكية ، اتخذت الطائرة 6-440 تسمية L-440. واحدة من أولى المنصات التي تم تركيبها مع V-770 كانت Vought XSO2U-1 Scout. في وقت لاحق ، تم تزاوج المحرك مع Curtiss SO3C Seamew. مع Seamew ، ثبت أن المحرك غير موجود ووجد أنه ذو عائد ضعيف بشكل عام. أثبت ارتفاع درجة الحرارة أنه نقطة شائكة رئيسية خاصة عند الطيران بسرعة منخفضة. على الرغم من قيودها ، وجدت V-770 منزلاً في عدد قليل من المنصات العسكرية الأخرى بما في ذلك طائرة التدريب Fairchild AT-21 والمقاتلة التجريبية Bell XP-77. لم يتم إنتاج أي من المنصتين بأرقام كمية ، مع وصول AT-21 إلى 175 وحدة إنتاج فقط بينما يتم إنتاج XP-77 في نموذجين أوليين فقط.

كمنصة مراقبة ، لم يكن من المفترض أن تكون SO3C مقاتلة مخصصة. احتفظت بمدفع رشاش براوننج M1919 ثابت من عيار 0.30 (يديره الطيار) ومدفع رشاش ثقيل من عيار 0.50 من طراز Browning M2 في قمرة القيادة الخلفية (يديره المراقب). إذا تم استدعاؤها في دور هجومي ، يمكن أن تستخدم SO3C زوجًا من قنابل الأغراض العامة 100 رطل أو عبوات بعمق 325 رطلاً ، وكلها مثبتة من الخارج أو على رف مركزي للقنابل (الأخير إذا كان مزودًا بذلك). يمكن لرف القنبلة المركزي أن يستخدم قنبلة واحدة للأغراض العامة تزن 500 رطل.

Seamews في الخدمة الأمريكية

تم استلام أول طرازات إنتاج SO3C-1 "Seagull" من قبل USN في يوليو من عام 1942 وتم إرسالها على متن USS Cleveland مع محركات سلسلة V-770-6 الخاصة بهم. تم تسليم حوالي 300 في جميع هذه الأنظمة ولكن أداء هذه الأنظمة لم يرق حقًا إلى معايير أداء USN المتوقعة. على هذا النحو ، تم تحويل النوع بشكل عام لاحقًا إلى طائرات بدون طيار موجهة يتم التحكم فيها لاسلكيًا تحت التعيين SO3C-1K. وبالتالي ، تمت إزالة جميع SO3C-1s كأدوات أمامية من قبل USN بحلول الوقت الذي أصبحت فيه نماذج إنتاج SO3C-2C متاحة.

كان SO3C-2 مبنيًا على طراز Curtiss Model 82B وكان يُنظر إليه على أنه شكل أكثر "ملاحة" مع معدات مانعة ورف قنبلة أسفل جسم الطائرة. تم إنتاج 456 SO3C-2s في النهاية على الرغم من إرسال 250 منها إلى المملكة المتحدة بموجب Lend-Lease تحت تسمية SO3C-1B (Curtiss Model 82C). ومع ذلك ، تم تسليمها في النهاية كنماذج SO3C-2C تتميز بمحرك مُحسَّن من بين تحسينات دقيقة أخرى.

SO3C في الخدمة البريطانية

استخدم سلاح الأسطول الجوي الملكي التابع للبحرية الملكية - وهو أحد فروع البحرية الملكية البريطانية - SO3C وأطلق عليها تسمية "Seamew" (أو Seamew Mk.I). اعتمدت البحرية الأمريكية لاحقًا اسم "Seamew" من البريطانيين منذ ذلك الحين ، لتحل محل اصطلاح التسمية الأصلي "Seagull". عندما ظهرت أحدث إصدارات SO3C-2C على الإنترنت مع البحرية الملكية ، تم تصنيفها ببساطة باسم "Seamew 1". من الجدير بالذكر أنه لم يتم إرسال أي من أفراد Seamews البريطانيين إلى أسراب العمليات ، وبدلاً من ذلك تم نقلهم إلى عناصر التدريب العام ومجموعات تدريب المدفعية الجوية / الإذاعية المحددة.

تم تسليم أول Seamews إلى البحرية الملكية في مارس 1943. أصبح السرب الأول الذي أرسل إلى Seamew تدريب 755 سربًا في Worthy Down (FN459) ، هامبشاير ، المملكة المتحدة ، في أغسطس من عام 1943. عمل هذا السرب حتى عام 1945. سربان آخران للتدريب كانت موجودة باسم 744 و 745 أسراب مقرها نوفا سكوشا ، كندا. أبعد من ذلك ، لم يشهد أي من Seamews أي عمل قتالي.

في الأصل ، تم تصميم FAA Seamews كطائرات عائمة استطلاعية تطلق من المنجنيق لاستخدامها على سفن البحرية الملكية. ومع ذلك ، لم يتم استخدام هذا النوع حقًا بهذه السعة وانتهى به الأمر كمدربين أو طائرة من الدرجة الثانية. إجمالاً ، استقبل البريطانيون حوالي 250 طائرة من طراز Seamew. تم إلغاء عمليات التسليم في وقت لاحق بعد زيادة توافر الطائرات العائمة الأمريكية Vought OS2U "Kingfisher" بحلول يناير من عام 1944. تم إنتاج ما يصل إلى 1519 من طائرات Kingfisher هذه وعملت كدعامة أساسية على متن العديد من سفن البحرية الأمريكية خلال الحرب. بمجرد أن اكتسب Kingfisher المزيد من الأرض ، سرعان ما اختفى Seamew في تقاليد البحرية الملكية بحلول بداية عام 1945.

"الملكة الخياطة"

كانت "Queen Seamew" هي تسمية FAA لمتغير إنتاج الطائرات بدون طيار الهدف SO3C-1K من سلسلة SO3C. تم طلب ثلاثين نموذجًا من هذا القبيل بموجب Lend-Lease ، لكن الأمر لم ينجح ، وألغى البريطانيون تسليم الأنظمة.

كيرتس يحاول مرة أخرى

نظرًا لأن استقبال SO3C كان فاترًا في أحسن الأحوال ، فقد حاول Curtiss إحياء طائراتهم الميتة من خلال تقديم SO3C-3 (Curtiss Model 82C). يتميز SO3C-3 بوزن تشغيلي أخف مع محرك أكثر قوة على شكل سلسلة SGV-770-8. في حين أنه واعد ، تم إكمال 39 نموذجًا فقط قبل إسقاط النوع من مصلحة USN و FAA. تم إلغاء أي أوامر حالية على الفور واختفت البحرية في التاريخ.

كان أداء البحرية من النوع الذي سمح طاقمها بتعميد الطائرة باسم "بقرة البحر".


سوبر مارينرز

هذا الموقع مخصص للرجال والنساء الذين عملوا في Supermarine ، منذ أيامه الأولى على ضفاف نهر Itchen وحتى اختفائه النهائي كاسم شركة في أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات.

على الرغم من أن الطائرات التي صنعوها ، وخاصة طائرة Spitfire الأسطورية ، والأماكن التي صنعوها فيها تبرز بشكل بارز ، فإن الهدف الحقيقي للموقع هو التركيز على الأشخاص أنفسهم. لرواية قصصهم ومشاركة ذكرياتهم عن الشركة التي اتصلوا بها & # 8216 الخارقون & # 8217.

باستخدام الذكريات الشخصية وصور موظفي Supermarine ، وكلاهما & # 8220staff & # 8221 و & # 8220shop floor & # 8221 ، من المأمول تكوين صورة أكثر اكتمالاً عن كيفية تصميم وبناء طائراتهم. لفهم الضغوط والمخاوف والمآسي التي تحملوها هم وعائلاتهم خلال الأيام المظلمة للحرب العالمية الثانية والتحديات التي واجهوها في فترة ما بعد الحرب.

شكر وتقدير

يأتي الكثير من المواد التقنية في هذا الموقع من أرشيفات متحف RAF ، ومكتبة جامعة كامبريدج ، و BAE Systems ، ومتحف Solent Sky ، ومكتب سجلات هامبشاير ، ومحفوظات مدينة ساوثهامبتون ، والعديد من المنظمات الأخرى التي لولا اهتمامها لكان قد فقد الكثير. ويكتمل هذا بمجموعة رائعة من الكتب والمقالات والمواقع الإلكترونية ، وهو ما يكفي لمنح حتى أكثر المتحمسين تصميمًا تحديًا حقيقيًا لقراءتها جميعًا!

ومع ذلك ، فإن القصص الشخصية هي التي تحكي القصة بطريقة لا يمكن أن تفعلها الحقائق والإحصاءات والتقارير الفصلية. بدون مذكرات Supermariners أنفسهم ، المنشورة في مجموعة متنوعة من الكتب والمقالات أو المسجلة بواسطة مشاريع التاريخ الشفوي ، ومن خلال الدعم الرائع والسخي من Supermariners الناجين وعائلاتهم ، كانت هذه المهمة مستحيلة وفقدت القصة الحقيقية لـ Supermarine.

يرجى تخصيص وقتك لتصفح المواد الموجودة على الموقع وإخباري برأيك ، وكيف يمكن تحسينها أو إذا كانت هناك حاجة إلى أي تصحيحات.

كيف يمكنك المساعدة؟

لا تزال القصة غير مكتملة وسأضيف مادة جديدة عند الانتهاء. والأهم من ذلك ، نأمل أن يضيفها أيضًا أولئك الذين لديهم قصصهم أو صورهم أو تذكاراتهم الخاصة.

إذا كان بإمكانك المساعدة & # 8230 من فضلك اتصل أو اترك تعليقًا على إحدى القصص المنشورة بالفعل. قصصك مهمة! حتى ما قد يبدو وكأنه تعليقات أو أحداث غير مهمة قد يكون قطعًا حيوية في بانوراما أو إحياء ذكريات أو صداقات منسية منذ فترة طويلة.


  • طائرات سلاح الطيران الملكي (الجناح العسكري) بقلم جي إم بروس. نُشرت عام 1982. ISBN 0-370-30084-x
  • موسوعة الطائرات العسكرية البريطانية بواسطة تشاز بوير. نُشرت عام 1982. ISBN 1-85841-031-2 ويكيبيديا
  • طائرات حربية في العالم 1918-1939 بواسطة مايكل جيه.تايلور. تم النشر عام 1981. ISBN 0-7110-1078-1

تصميم موقع ويب دليل Grace & aposs هو حقوق الطبع والنشر والنسخ 2021 بواسطة Grace & aposs Guide Ltd.. يتوفر نص موقع الويب هذا بموجب شروط ترخيص Creative Commons Attribution-ShareAlike. باستخدام هذا الموقع ، فإنك توافق على شروط الاستخدام وسياسة الخصوصية.


الطائرات الخارقة

  • بيمبرتون-الفواتير P.B.1
  • بيمبرتون-بيلنج P.B.23 (1915)
  • Pemberton-Billing PB29 (1916) (1916) (1917) - طائرة مقاتلة مضادة ل Zeppelin (1917) - قارب طائر مقاتل بمقعد واحد (1919) - قارب طائر لسباق Schneider (1919) - نسخة مدنية من AD Flying Boat مبكرًا ( عشرينيات القرن الماضي (1920) (1920) (1920) - قارب طائر مقاتل بمقعد واحد (1921) - أسطول برمائي ناصب (1921) (1923) - قارب طيران برمائي مدني (1924) - نسخة عسكرية من Sea Eagle (1924) - تجريبي البرمائيات (1924) - خفيفة الوزن بمقعدين (1925) - القارب الطائر (1925) - الطائرة المائية لسباق Schneider Trophy (1927) - الطائرة المائية لسباق Schneider Trophy (1927) (1927) (1928) - القارب الطائر ذو المحركين (1929) - طائرة مائية لسباق Schneider Trophy (1931) - سباق Schneider Trophy (أول طائرة تزيد سرعتها عن 400 و 160 ميل في الساعة) (1931) - قارب طائر يتسع لستة ركاب (1932) - قارب طائر (1932) - قارب طائر للأغراض العامة (1933) - مراقب أسطول البرمائيات (1934) تصميم غير ناجح لطائرة مقاتلة لمواصفات وزارة الطيران F.7 / 30 (1936) - مقاتلة ذات مقعد واحد
      (1941) - نسخة مقاتلة ذات مقعد واحد من Spitfire - متغيرات محرك Merlin - متغيرات محرك Merlin ذات مرحلتين - متغيرات محرك Griffon ذات مرحلتين
  • التصاميم والتقديمات فقط

      - أربعة قاذفات ثقيلة بمحركات إلى B.12 / 36 ، تم التخلي عنها بعد تدمير النماذج الأولية من قبل هجوم القصف الألماني (1938) - مشروع تصميم برج مشتق من Spitfire - مشروع تصميم لمحرك Merlin مزدوج ، دراجة ثلاثية العجلات مقاتلة على أساس جناح Spitfire وجسم الطائرة. - نسخة أسرع من الصوت من Swift [2] (1953) - مشروع طائرة بحثية Mach 2 (1955) - تقديم للمتطلبات التشغيلية F.155 لمقاتلة أسرع من الصوت على ارتفاعات عالية - تقديم لمتطلبات GOR.339 TSR.2 [3]

    قصيرة S.B.6 خياطة

    تم تصميم طائرة Seamew غير المألوفة على أنها طائرة رخيصة وعرة مضادة للغواصات قادرة على العمل من ناقلات صغيرة تستخدمها المملكة المتحدة وبعض الدول الحليفة الأخرى. تحقيقا لهذه الغاية ، تم بناؤه بمعدات هبوط ثابتة وهيكل قوي. على الرغم من ذلك ، تعرض النموذج الأولي لأضرار بالغة في أول هبوط له ، على الرغم من أنه تم إصلاحه في الوقت المناسب لمعرض فارنبورو الجوي. في التعامل مع المصطلحات ، تم وصف خط البحر بأنه لديه بعض "الميول الشريرة". كانت قادرة على الأكروبات ، ولكن يبدو أن طيار الاختبار الرئيسي هو الوحيد القادر على انتزاع القدرة الكاملة على المناورة من Seamew - حتى أوقف النموذج الأولي Mk.2 أثناء العرض وقُتل. بدأ الإنتاج لقيادة سلاح الجو الملكي البحرية والبحرية الملكية ، ولكن تم إلغاء أمر سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1956 وكان سلاح البحرية ضحية للتخفيضات الدفاعية في العام التالي.

    كان Mk 2 نسخة من Coastal Command بعجلات أكبر وقابلة للطي يدويًا. تم إلغاؤه بعد اكتمال rwo.

    يمكن التخلص من أرجل الهيكل السفلي الثابتة في حالة حدوث خندق في البحر.

    أدت الحاجة إلى وضع رادار بحث كبير تحت البطن إلى اعتماد تصميم الهيكل السفلي للعجلة الخلفية ، والذي كان يعتبر بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي من الطراز القديم إلى حد ما بالنسبة للطائرات الحاملة.

    كولين ، أتذكر إخوتك جيدًا. عدت إلى NI لأول مرة في عام 1996 في التاسع من يونيو. مكثت مع السيد جولد مدرس الرياضيات القديم. (اعتقد والدي أن احتلال المرتبة التاسعة في الشكل في مدرسة سوليفان العليا لم يكن جيدًا بما فيه الكفاية. لقد حصل على شهادة 100٪!) أنتج جون ديفيس فيلمًا بعنوان "The Uncle Jack" مع تحطم في ذلك. تم إصلاح جنيح الطائرة قبل تحطمها.

    اعتدت الجلوس والاستماع إلى الاستماع مع الأم مع تريسي. كنا 4/5 حينها. لقد أتلفت يديها عندما قتل والدها. بصفتي صديقتها المقربة ، كنت أقف بجانبها حيث تم الإعلان عن الحكاية المؤسفة لوفاة والديها في التجمع. كان فيليب وإخوته أصدقاء مع إخواني الأغبياء. الملفات الحديدية التي يتم إدخالها في الخيزران لا تزال ذاكرة حية عالقة في إحدى أرجلهم. فاتني العرض الجوي ولكن ليس الجنازة. عندما كبرت في التاسعة والستين من عمري ، ما زلت أتساءل لماذا كان أي شخص يحاول القيام بالطيران في طائرة قمامة وكيف سيساعد ذلك في بيع قاذفة خفيفة. تم تصنيف عدد قليل جدًا من الطائرات في أي عصر للقيام بأي شيء سوى الطيران في خط مستقيم. ذكريات حلقة حزينة لا تنسى.

    إعادة تعليق جون بيل في 06.04.2016 ، تم نقل Seamew XA209 "pranged" مرة أخرى بعد 10 أيام.

    لا يوجد نصب تذكاري ، على حد علمي ، باستثناء قبر في مقبرة هوليوود. 60 عاما مضت ، في الواقع.

    حدث هذا قبل ستين عامًا بالأمس مما جعلني أفكر ، هل هناك أي نوع من النصب التذكاري لحادث التحطم أو لتذكر والي رونسيمان؟

    لطالما وجدت Seamew طائرة مثيرة للاهتمام وأود أن أعرف ما إذا كان لدى أي شخص أي أجزاء من واحدة؟

    بالإشارة إلى البريد الإلكتروني لـ Mickharp بتاريخ 5/1/2016 ، أعتقد أنه يشير إلى أول رحلة لـ Seamew. بسبب إعدادات الخانق الخاطئة على محرك Mamba ، لم يتمكن Wally Runciman من تقليل السرعة الجوية من أجل الهبوط الآمن. لقد اختار إيقاف تشغيل المحرك والقيام بهبوط "عصا ميتة" ولكن دون تسديدة على المدرج في حديقة فيكتوريا! الطائرة تم إصلاحها وظهرت في فارنبورو في سبتمبر! في سجله ، كتب والي ببساطة "Pranged" !!

    كنت أيضًا في المعرض الجوي وشهدت الحادث عندما كنت في الثانية عشرة من العمر. ذاكرتي من حلقتين ومباشرة في لفة بطيئة. لطالما اعتقدت أن الطائرة متوقفة مقلوبة. كما أنني كنت أعمل لدى شركة شورتس كمفتش تجميع نهائي ، ثم عملت لاحقًا كقبطان شركة طيران تجارية

    أتذكر رؤية هذه الطائرة المحطمة. لقد عشت بالفعل في كوخ نيسان في فيكتوريا بارك على بعد حوالي 200 ياردة من موقع الاصطدام. لا يزال هناك حتى اليوم امتداد ضيق من المياه يبلغ عرض القناة تقريبًا ويمتد هذا على طول حافة مطار جورج بست سيتي من موقع نادي القوارب الذي يمكن رؤيته من بلفاست إلى طريق هوليوود المزدوج. هذا الامتداد من الماء هو المد والجزر. أتذكر أن الطائرة تحطمت على الضفة على حافة المياه وظللت هناك لبعض الوقت دون رقابة. كان عمري 9 سنوات فقط في ذلك الوقت ولكن الذاكرة حية للغاية. على الرغم من أنني لم أشاهد الحادث في الواقع ، فقد فكرت في ما رأيته في ذلك اليوم عدة مرات ، كنت في الواقع أبحث عن معلومات عنه عندما صادفت هذا المنتدى.

    كنت في العرض الجوي مع والدي. كنت في التاسعة من عمري ، وأذكر أن الطائرة بدأت في الدوران على ارتفاع منخفض
    وذهب مباشرة إلى الأرض بالقرب منا.

    كنت في الثامنة عشر من عمري وكنت معتادًا على أن أشعل طيران SEWMEW وهو يطير بمعدل منخفض جدًا من المياه العميقة ، فقد كان له مشروعان

    كنت في الثالثة عشرة من عمري عندما شاهدت هذا الحادث الرهيب. لن أنسى أبدًا الدخان الأسود وصدمة مشاهدة هذه المأساة. عرّفني والدي الذي عمل في الشورتات على السيد runciman قبل وقت قصير من الرحلة. أتذكر أنه كان لطيفًا جدًا معي وأطلعني على الطائرة المنكوبة. كان الجميع في حالة صدمة كاملة.

    عندما كنت متمركزًا في RNAS Lossiemouth في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي
    كان لدينا خياطة وشاهدتها تفعل الدوائر والمطبات.
    عند اقترابي من المدرج 23 من البحر ، أتذكر أنه بدا وكأنه معلق في الهواء ، مع مسافة قصيرة من الأرض. أعتقد أنه تم تقييمه للصيانة أيضًا. بالطبع حصلنا على Gannet!

    أنا شخص آخر كنت في هذا العرض بعمر 13 عامًا. انبهرت بالطائرة وانضممت إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1959. ما أذكره عن الحادث هو أن الطيار كان يحاول وضع الطائرة في العديد من المناورات في تسلسل واحد ونتيجة لذلك كان قريبًا جدًا من الأرض و بطيئًا جدًا عندما حاول التعافي من منعطف مرتفع للغاية. كما قال آخرون إنها لا تزال ذكرى غير سارة لطفولتي لكنها ستبقى على الأرجح معي إلى الأبد. لماذا استمروا كما بدا أنهم لن ينجحوا أبدًا؟

    كنت أيضًا في المعرض الجوي في اليوم الذي تحطمت فيه السفينة البحرية. كنت متدربًا في شورتس في ذلك الوقت ، وأعمل في قسم سلامة الطيران. على ما أذكر ، كان Seamew في منافسة مع Fairey Gannet للحصول على عقد حكومي وتم عرض كلتا الطائرتين في ذلك اليوم في سيدنهام ، لذلك كانت هناك بعض المنافسة. ما أذكره هو أن Seamew بدأ حلقة من مستوى منخفض للغاية ، ولم يكن قادرًا على إكمال الحلقة. يوم مأساوي للغاية.

    أعتذر! لقد فهمت التاريخ خطأ ، آسف!

    كان 9 يونيو 1956 الذي وقع فيه الحادث.

    صادف التاسع من يونيو عيد ميلاد زوجتي.

    كنت أيضًا في العرض الجوي في سيدنهام في ذلك اليوم المؤسف والمصيري 8 يونيو 1956.
    كنت تلميذًا في سن العاشرة تقريبًا. بصفتك مراقبًا يعرف القليل جدًا عن الطائرات أو الطيران وذاكرة من 55 عامًا ، فقد كانت واحدة من تلك الحوادث التي لن تنساها أبدًا.
    أتذكر طيران Seamew ، الذي اعتقدت أنه منخفض بعض الشيء ، بدا أنه يقوم بحلقة ولكن لم يتعافى من الحلقة وطار مباشرة إلى الأرض!
    في البداية اعتقدت أنها كانت حيلة ، كما تعلم ، لا يمكن أن تكون حقيقية ، لكنها كانت كذلك.
    تم إلغاء العرض الهوائي على الفور ، كما كان ينبغي.
    أتذكر الدخان الأسود المتصاعد في السحب في السماء.

    في طريقي إلى المنزل ، وقفت على جسر المشاة فوق خطوط السكك الحديدية في محطة سيدنهام ونظرت إلى الخلف فوق شورتس أيرودروم حيث استمر الدخان في الارتفاع في السماء.

    اليوم فقط تعلمت اسم الطيارين ، بعد 55 عامًا.

    كنت مهتمًا بقراءة تعليقات Phil Runciman حول عامل آخر تم التطفل عليه والذي قد يكون له تأثير على تحطم Seamew. أتساءل هل سيكون فيل قادرًا على الاتصال بي بخصوص هذا ، من فضلك. أنا بصدد كتابة كتاب حول هذا الموضوع بعنوان "قصة الخياطة" وأقوم بجمع معلومات حول الخياطة والصور وأي تعليقات من الطيارين الذين طاروا بها. من الواضح أن Wally Runciman سيظهر لأنه كان مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بالطائرة. أجد أنه من العار اليوم أن عبارة "خطأ الطيار" غالبًا ما تدين الطيار بقليل من سبل الانتصاف.

    يصف جيم وينشستر هذه الطائرة في "أسوأ طائرة في العالم" بأنها "جمل بين خيول السباق". تم بناء 19 فقط في المجموع.
    بالإشارة إلى تعليقات فيل رونسيمان ، سُجِّل في مكان آخر أن والده "والي" رونسيمان كان "طيارًا متمرسًا للغاية".

    قال هوغو ، "لقد خرجت من لفة بطيئة - وليس نوع الخطأ الذي كان يمكن أن يرتكبه طيار اختبار ذو خبرة عالية." بعد أن رأيت هذا ومناورات مماثلة تتكرر على بلفاست لوف في مناسبات عديدة ، سأستنتج أن هناك عاملًا آخر تطفل. لم يستكشف التحقيق في الحادث هذه الفكرة. جاء مع علامة "خطأ تجريبي". كان لدى Brooky رأي أعلى من Hugo فيما يتعلق بقدراته ، كما فعل Arthur Pearcy. انضم والدي إلى شورت لأن بروك سميث كان في المستشفى بعد تحطيمه الشيربا. لقد نجا من الحادث لكن والدي لم ينج. في الوقت الحاضر ، غالبًا ما يكون طيران أجهزة المحاكاة أصعب من الطائرة الفعلية. تغير الزمن.


    سوبر مارين خياطة - التاريخ

    متصفحك لا يدعم الإطارات.

    متصفحك لا يدعم الإطارات.

    تم طلب عدد من SO3C-1s ، وليس طائرة عائمة ، ولكن إصدار هيكل سفلي ثابت ، من قبل سلاح الجو الملكي التابع للبحرية الملكية بموجب شروط Lend-Lease. في خدمة RN ، تم منح SO3C تسمية "Seamew" ، وهو اسم استخدم مرة أخرى في الخمسينيات من القرن الماضي لخياطة قصيرة. أطلق عليه الطاقم الاسم الأكثر ملاءمة "بقرة البحر".


    كيرتس سيميو عضو الكنيست. أنا
    [المصدر: غير معروف]

    ليتيس كورتيس ، في كتابها الطيارون المنسيون: قصة مساعد النقل الجوي ، 1939-1945، صرّح بأنه على الرغم من أن خزانات الوقود القياسية الخاصة بها تحتوي على 300 جالون ، إلا أنها ستقلع فقط مع تثبيت الثمانين جالونًا على أنها الحد الأقصى للرحلات المساعدة للنقل الجوي. In addition the tail needed to be raised before becoming airborne, as 'it was possible to take-off in an attitude from which it was both impossible to recover and in which there was no aileron control'. The final comment from this experienced pilot was 'it is hard to imagine how, even in wartime, such an aircraft could have been a ccepted from the factory, let alone given valuable cargo space across the Atlantic'.

    The first batch for the RN was to have a centreline bomb rack and arrestor gear. Later versions, known as the Seamew Mk.I, were the SO3-2C variant. 250 Seamews were allocated and some 100 actually delivered, the last batch was refused in favour of additional Vought Kingfishers. Deliveries to the RN started in January 1944. It was declared obsolete in September the same year and completey removed from service in 1945.

    The SO3-1K was to have been taken into service as the Queen Seamew, but an order of 30 was cancelled.


    Supermarine Type 510 – The First of the Future

    One of the catalogue of almost unremarked but nonetheless significant aviation ‘firsts’ in the postwar period was claimed by Supermarine, despite its star then being on the wane as an aircraft manufacturer. This was the first landing of a swept-wing jet on an aircraft carrier, which took place in late 1950.


    The first swept-wing jet to land on an aircraft carrier was the Supermarine Type 510 VV106, seen here at a contemporary SBAC show

    The Supermarine Aviation Works made a significant contribution to naval and maritime aviation in its own right and later when part of Vickers, although this is generally overshadowed by that company’s superlative land-based fighter, the Spitfire. Nevertheless, Supermarine continued working on naval aircraft until the name finally disappeared in the late 1950s and its last design to enter production was a naval fighter, the Scimitar.

    This achievement was remarkable for a number of reasons. At the time, the UK was drastically scaling back spending on military development, and in truth the country had already ceded a lead in aircraft design to the US. The first US swept wing fighter, the superlative P-86 Sabre (later F-86), flew over a year before the first such British aircraft.

    Britain was taking a cautious approach to innovation in naval aviation, not for the first time, and there was a degree of doubt as to the practicality of swept-wing flight from aircraft carriers. The US, on the other hand, had seized on the potential offered by swept wings, even for naval aviation. The radical tailless swept wing Vought F7U Cutlass for the US Navy had flown in 1948, but had not yet landed on a carrier.

    The aircraft involved was part of a long and tortuous development programme in which Supermarine struggled for years to get a swept-wing jet into service, making it all the more remarkable that the aircraft achieved a notable world first.

    How the Supermarine 510 VV106 came to be the first swept-wing jet to land on an aircraft carrier is part of a lengthy and complex story. This began with Supermarine’s latest attempt to replace the iconic Spitfire, with an aircraft known as the Spiteful – initially a Spitfire with a new, laminar-flow wing but later developed into a new aircraft. When it became apparent that the future of fighters was in jet aircraft, Supermarine mated the new wing to an ellipsoid fuselage designed around the Rolls Royce Nene centrifugal flow turbojet engine. This aircraft, initially known as the ‘Jet Spiteful’ was rejected for the RAF but became the first operational jet fighter for the Fleet Air Arm, the Attacker.


    Two Supermarine Type 510s were built, based on the fuselage of the Attacker naval fighter jet. VV106 is preserved at the Fleet Air Arm Museum

    In 1946, the Air Ministry recognised the performance increases possible with swept wings and commissioned Hawker and Supermarine to build prototypes of existing straight-wing fighter designs with swept mainplanes. The Hawker design, a modified Sea Hawk, was the first to fly by a few days, in December 1948.

    Supermarine instigated a detailed investigation of available data on swept wings which at the time was still new technology. After much consideration, a sweep of 40° at 25% chord was selected as the greatest angle that could be sustained without encountering undue problems in low-speed handling. The aerofoil adopted was a 10% thickness/chord laminar flow section developed by the National Physical Laboratory which had a number of beneficial features. These included a narrow trailing-edge angle which had been found to be beneficial at high Mach numbers, a leading-edge sufficiently rounded to permit good low-speed handling, and a maximum thickness at 35% chord. The latter was useful not so much for its aerodynamic properties as the fact that it coincided with the Attacker’s main spar location.

    As little was known about particularly low-speed handling characteristics with this wing, Supermarine built integral slots into the leading edge. These were progressively reduced in size as confidence in the design increased, and were eventually removed altogether.

    The Supermarine design was known as the Type 510, but it would be developed into the Type 517, Type 528, Type 535 and Type 541 before the aircraft emerged as a production aircraft, the Swift F.1 fighter (which was quickly withdrawn from service in its intended role).

    However, in 1948 the Type 510 showed promise. Despite its somewhat piecemeal design, and the shoestring budget it was developed on, the Supermarine aircraft’s performance and handling was comparable to the F-86 in some flight regimes. The lack of powered controls and a variable-incidence tailplane meant handling suffered at high altitude compared with the Sabre. A second prototype was under construction and would fly in March 1950.

    In fact, Supermarine was quietly confident in its design by this time and started forming plans to mount an assault on the World Speed Record with the second aircraft, VV119. These plans were shelved in the mounting rush to develop the aircraft for service use though the Type 510’s descendant the Swift would later successfully challenge for the record.

    Supermarine test pilots had taken the aircraft to Mach 0.95 within weeks of its first flight, and the Type 510 was capable, with assistance, of just over 670 mph. According to Supermarine’s Chief Test Pilot Mike Lithgow, “with the Nene engine it could not reach this speed in level flight and a slight dive was necessary, but then it could be held for some time.” This was more than 70 mph faster than the standard Attacker and only a whisker slower than the F-86.



    The straight, cannon-armed wing of the standard Attacker contasts with the sharply-swept wing of the Type 510 – although the undercarriage was the same

    The development of jet fighters was progressing rapidly and by 1950 it was apparent that the standard straight wing types the FAA was beginning to adopt risked being outclassed. Furthermore, developments to aircraft carrier design such as the angled flight deck promised to enable faster aircraft to successfully operate from carriers. The ‘Jet Spiteful’ had been successfully adapted for carrier use, so a logical experiment with the Type 510 was to use it to assess the practicality of swept wing aircraft in this environment.

    The Type 510 VV106 was modified over several months in 1950 with standard Attacker undercarriage oleos and arrestor hook. Take-off assistance was also added for security. According to Mike Lithgow: “We were uncertain about the take-off of the 510 from the deck, and to be on the safe side provision was made for two RATOG (rocket assisted take-off gear) units on either side of the fuselage.”

    The modified Type 510 flew in September 1950, and spent some time engaged in aerodrome dummy deck landings (‘ADDLs’) at Farnborough. Accounts differ as to when the first carrier flights actually took place – most sources, including Barrie Hygate’s British Experimental Jet Aircraft put the date at 29 December 1950. Mike Lithgow’s book Mach One, however, puts the flights on 8 November.

    The flights were made by Lithgow and two naval pilots, Lieutenant Commander Doug Parker and Lieutenant Commander Jock Elliott, from the carrier HMS لامع. According to Lithgow: “The trial went exceedingly well until the last take-off. For some reason never satisfactorily explained, possibly an ‘underproof’ RATOG unit, the port wing dropped as Doug Parker became airborne. By the greatest good fortune it struck the flat top of the forward port 4.5 in gun turret. This literally threw him back into level flight, from which he was able to accelerate away in the orthodox and accepted manner.”

    The Type 510 had claimed the important ‘first’ and proved beyond doubt that swept wing jets could be operated from a carrier. From this time onward, no straight-wing fighter would again be ordered for the Fleet Air Arm.

    VV106 was quickly stripped of its naval accoutrements but the aircraft would continue to innovate. As part of a programme to improve control at higher altitudes, a variable incidence tail was fitted in 1953. However, rather than install a by-now conventional adjustable tailplane, Supermarine opted for an articulated rear fuselage. This moved the entire tail section, including the jetpipe, through +/- 4° and could be controlled by the pilot. This development was the first of its kind. While it was never introduced onto a production aircraft, it was not only successful as a trim device but presaged the later idea of ‘thrust vectoring’. VV106 flew again in this form, and redesignated the Type 517, in September 1953. (Contrary to some reports, VV106 was not designated Type 517 until after its carrier landings).


    The Supermarine Type 517 tail, including an articulated, variable-incidence rear fuselage. The first jet thrust vectoring? Unusually for a jet, the Type 510/517 retained tailwheel undercarriage


    The swept tail surfaces of the Type 510/517 contrast with the large straight fin and tailplane of the standard Attacker

    In fact, the Type 517 may have been the first aircraft to fly with a form of thrust vectoring. A Gloster Meteor had been heavily modified to deflect some of its jet exhaust downwards to assist lift, but the ‘Jet Deflection’ Meteor did not fly until May 1954. In any case, the Meteor system was very different to current thrust vectoring jets like the Lockheed-Martin F-22, which like the Type 517 alter the angle of the jetpipe to ‘steer’ the exhaust flow while manoeuvring. The Supermarine system was used for trim in flight only, but was in essence just a short step away from a system that is currently used to dramatically improve low speed manoeuvrability. It is intriguing to consider what might have been if this development had been pursued further.

    In any case, the Type 510 proved that swept wing aircraft could operate from aircraft carriers and can therefore considered the first of a new generation of higher-performance carrier fighters.

    VV106 is currently preserved at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton as part of the reserve collection. It is not currently on permanent display, but can be viewed during the annual openings of the reserve collection building, Cobham Hall.


    شاهد الفيديو: سوبر سهلة نمط بطانية طفل الكروشيه للمبتدئين اتجاهات نمط الكروشيه بطانية الحياكة