أمريكا الشمالية P-51

أمريكا الشمالية P-51

أمريكا الشمالية P-51

لم يكن أول طلب من USAAF للطائرة P-51 مخصصًا في الأصل لتوفير طائرات للخدمة الأمريكية. عندما تم وضعها ، في 7 يوليو 1941 ، لم يتم بعد تقييم موستانج المخصصين لسلاح الجو الأمريكي بشكل صحيح. وبدلاً من ذلك ، فإن طلب 150 طائرة كان يهدف في الواقع إلى الذهاب إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كجزء من برنامج Lend Lease. تركز اهتمام القوات الجوية الأمريكية في ذلك الوقت على نسخة الهجوم الأرضي للطائرة A-36.

عندما كشفت الاختبارات عن مدى جودة موستانج ، أبقى سلاح الجو الأمريكي 57 طائرة من هذه الطائرات. تم استخدام طائرتين لتطوير P-51B التي تعمل بالطاقة من Merlin ، بينما تم تزويد الطائرات الـ 55 المتبقية بكاميرات ، واستخدمت في دور الاستطلاع التكتيكي ، تحت التصنيف F-6A. كانت أول وحدة أمريكية تستخدم P-51 في الخدمة الفعلية هي سرب المراقبة رقم 154 ، من قواعد في تونس ، في أبريل 1943.

كانت الطائرة P-51 مدعومة بمحرك Allison V-1710-39 ، ومسلحة بأربعة مدافع عيار 20 ملم ، اثنتان في كل جناح.


أمريكا الشمالية P-51 - التاريخ

بقلم كيلي بيل

داروين ، أستراليا ، كان الجو حارًا على الرغم من أنه كان في منتصف الشتاء. بعد ظهر يوم 12 يوليو 1942 ، صعد أربعة طيارين تم نشرهم حديثًا من مجموعة المقاتلات التاسعة والأربعين التابعة للقوات الجوية الأمريكية (USAAF) إلى قمرة القيادة لمقاتلاتهم ذات المحرك الواحد Curtiss P-40 Tomahawk وانطلقوا في مهمة تدريبية. كان الشباب الملازم أول جيه بي "جاك" دونالسون واللاعب الثاني. جون ساوبر وريتشارد تايلور وجورج بريدي الابن.

كانت الغارات الجوية اليابانية قد اجتاحت المنطقة مؤخرًا ، وتم إعداد هذه المجموعة الرباعية من الطيارين للقيام بشيء حيال ذلك. انزعج بريدي وتايلور ولعبوا دور قاذفات القنابل اليابانية الإمبراطورية بينما كان دونالسون وساوبر يتدربان على مهاراتهم في الاعتراض من خلال شن هجمات وهمية على رفاقهم ، ولكن حدث خطأ ما. ربما تكون الشمس قد أعمت ساوبر أو ، وهو مبتدئ ، ربما أخطأ ببساطة في تقدير المسافة بين طائرته وطائرة بريدي. لقد انتظر وقتًا طويلاً حتى يتمكن من الانسحاب واصطدم بذيل بريدي على ارتفاع 12000 قدم ، مما أدى إلى سقوط كلا الجهازين.

تمكن بريدي من الإنقاذ في اللحظة الأخيرة ، ولكن يبدو أن قمرة القيادة الخاصة بساوبر مغلقة. قُتل عند الاصطدام. انفتحت شلال بريدي قبل ثوانٍ من نزوله في شجرة علكة طويلة مزقت المظلة وأرسلته إلى الأرض من خلال الفروع.

الميجور جورج بريدي الابن

صادف أن الملازم كلاي تايس كان يمر بمركبته P-40 ورأى الحادث. أرسل إحداثياته ​​إلى المطار القريب ، وقفز طاقم الأرض لوسيان هوبارد وبيل إيرفينغ في شاحنة وهرعوا إلى مساعدة بريدي التي أصيبت بجروح خطيرة. أصيب الشاب بكسر في ساقه وجروح عميقة في كتفه ووركه. كان ينزف عندما نقله الميكانيكيون إلى المستوصف. بعد جلسة طويلة في غرفة العمليات ، ذكر الجراح الأساسي أنه لولا الاستجابة السريعة لرفاقه لكان بريدي ينزف بسرعة حتى الموت. لن تكون هذه هي المرة الأخيرة التي يقع فيها ضحية أخطاء جانبه.

بعد فترة نقاهة طويلة ، تم نقل Preddy إلى 352nd Fighter Group ، والتي سلمتها السفينة الملكة إليزابيث إلى Firth of Clyde في اسكتلندا في 5 يوليو 1943. على الرغم من كونه لا يزال أخضر ، إلا أنه كان أحد أكثر الرجال خبرة في الزي. كان جميع الطيارين الآخرين تقريبًا حديثي التخرج من مدرسة الطيران ، وكانت تجربة بريدي المتواضعة تعني القليل لأنه اضطر إلى نسيان عمله مع P-40 والبدء في تعلم قيادة مقاتلة Republic P-47 Thunderbolt. بعد أن أصبح مضطربًا لمدة عام كامل ، كان غاضبًا من أجل اتخاذ إجراء وكان يعرف بالفعل ما الذي كان سيطلق عليه طائرته الحربية الجديدة. اعتاد المقامر أنه يعتقد أن الصراخ "كريبس إيه" عزيز! " جلب له الحظ عندما ألقى النرد. سيتم رسم صرخة لعبة حماقة هذه على كل آلة طار بها.

الانتصارات الأولى لبريدي

تم تخصيص الطائرة رقم 352 لمطار بودني ، وبدأت بغطاء طيران للصواعق الذخيرة والوقود المحرومين من مجموعات المقاتلين 56 و 353 أثناء عودتهم من مهمات المرافقة. أعطى هذا لبريدي ورفاقه القليل من الإجراءات ، لكن هجوم القصف الاستراتيجي للحلفاء كان للتو يصل إلى مرحلة خطيرة ومكلفة.

14 أكتوبر 1943 لا يزال يُعرف باسم "الخميس الأسود". كان هذا هو اليوم الذي كان فيه بريدي من بين 196 طيارًا محبطًا من طراز Thunderbolt أجبرتهم خزانات الوقود شبه الفارغة على العودة إلى بريطانيا تمامًا كما اقتحمت أسراب من طيارين Luftwaffe ذوي الخبرة والانتهازية تشكيلات قاذفة سلاح الجو الثامنة تقترب من أعمال محامل شفاينفورت الكروية. سقطت قاذفات Boeing B-17 Flying Fortress و Consolidated B-24 Liberator مثل رقاقات الثلج ، مما جعل من الواضح أن Thunderbolt الذي يستهلك الوقود لم يكن مناسبًا كمقاتل طويل المدى. لكن في الوقت الحالي ، كانت أفضل طائرة متاحة.

كان خريف عام 1943 محوريًا في الحرب الجوية على أوروبا الغربية حيث حاول الحلفاء صب القاذفات في سماء الرايخ الثالث أسرع مما يمكن للألمان إسقاطهم. على الرغم من معدل القتل المرتفع مقابل الطيور الكبيرة ، إلا أن وفتوافا كانت تعاني أيضًا بشدة. في الأول من كانون الأول (ديسمبر) ، حصل بريدي على أول انتصار له عندما أضرم مقاتلة ألمانية من طراز Messerschmitt Me-109 مهاجمة قاذفة عائدة من غارة على سولينجن. قامت بنادق Cripes A’Mighty الثمانية من عيار .50 بتفكيك الصاروخ الاعتراضي تقريبًا. كان سرب المقاتلات رقم 487 لبريدي الوحيد من المجموعة 352 الذي سجل أي قتلى في ذلك اليوم ، ولكن المزيد كان قادمًا.

في 22 كانون الأول (ديسمبر) ، انطلقت المجموعة للقاء 574 قاذفة قنابل عائدة من حرق ساحات التنظيم في مونستر وأونابروك. كان جناح Preddy عازف بيانو شابًا موهوبًا اسمه Richard R. Grow. انفصل الزوجان عن بقية رحلتهما عندما انغمسا في معركة جماعية ضخمة ومربكة في بنك سحابة ضخم شرق Zuider Zee. بعد أن خرجوا من قاع الركام وجدوا أنفسهم وحيدين وبدأوا في التسلق للانضمام إلى تشكيل القاذفة.

عند دخولهم استراحة في السحب ، قاموا بالتجسس على مجموعة من 16 Messerschmidts تهاجم طائرة B-24 مدخنة. قام بريدي بإضرام النار في أقرب ألمانيا من الانتحاري ثم سقط مرة أخرى في السماء الملبدة بالغيوم. والمثير للدهشة أن بقية الصواريخ المعترضة ابتعدت عن المفجر وانطلقت بعد زوج من الصواعق. تفوقت Cripes A’Mighty التي يبلغ وزنها 13000 رطل بسهولة على مطاردها ، لكن من الواضح أنهم لحقوا بـ Grow. لم يخرج من الغيوم أبدًا. ومع ذلك ، فإن المحرر المعطل ، ليزي ، نجح في العودة إلى المنزل. تمت ترشيح Preddy للحصول على وسام الخدمة المتميزة في هذه الحلقة ، ولكنها حصلت بدلاً من ذلك على ثالث أعلى وسام في أمريكا ، وهي النجمة الفضية.

إنقاذ بريدي في البحر المحفوف بالمخاطر

بعد عيد الميلاد ، حاصرت عواصف جليدية ضخمة القارة الأوروبية ، مما أدى إلى إجهاض العمليات الجوية الرئيسية من كلا الجانبين. في 29 كانون الثاني (يناير) 1944 ، صاف الطقس لفترة طويلة بما يكفي لاستهداف مجموعة قاذفة من 800 قاذفة لاستهداف المجمعات الصناعية في فرانكفورت أن دير ماين. عندما طار 487 لمقابلة التشكيلات العائدة ، أطلق Preddy إسقاط FW-190 فوق الساحل الفرنسي لكنه مر على مستوى منخفض جدًا فوق حفرة قاذفة وتعرض لضربة مباشرة. تمكن من إقناع Cripes A’Mighty بالتدخين حتى 5000 قدم ، ولكن بعد ذلك بدأت الطائرة الثقيلة تفقد ارتفاعها.

عند وصوله إلى 2000 قدم ، أدرك بريدي أنه سيكون قريبًا منخفضًا جدًا بحيث لا يمكن إنقاذها ، لذلك قفز ونفخ زورقه المضغوط. خاطر طائرته ، الملازم الأول ويليام ويسنر ، بنفاد الوقود من خلال التحليق فوق بريدي وإرسال إحداثياته ​​بشكل متكرر حتى تتمكن الإنقاذ الجوي والبحري من تحديد الموقع. وصل قارب طائر تابع لسلاح الجو الملكي ، ولكن في البحار الهائجة المتجمدة دهس بريدي ، مما أدى إلى إصابته بكدمات شديدة وكاد يغرق. عندما حاول الطيار البريطاني الإقلاع ، اصطدمت موجة بالطائرة وكسرت أحد طوافاتها. جعل هذا من المستحيل التحليق جوًا في الارتفاعات الضخمة ، لذلك اضطر الطاقم إلى استدعاء إطلاق البحرية الملكية لسحب القارب الطائر المعطل إلى الميناء. ومع ذلك ، كان لدى الإنجليز بعض البراندي الممنوع على متنها ، وبحلول الوقت الذي وصل فيه الإطلاق ، تم إذابة تجميد رجال الإنقاذ جيدًا.

الوقوع في الحب مع موستانج P-51

بعد فترة وجيزة من تعميده الفاتر ، بدأ Preddy و 352 بالانتقال إلى مقاتلة موستانج P-51 في أمريكا الشمالية ووقعوا في حبها على الفور. في 22 أبريل ، قامت المجموعة بمهمة مرافقة مطولة للقاذفات التي هاجمت هام وسوست وبون وكوبلنز. بين عمليات القصف ، قام بريدي واثنين من الطيارين الآخرين بقصف مطار وفتوافا في ستاد. فتحوا بنادقهم في وقت واحد على قاذفة ذات محركين من طراز Junkers Ju-88 كانت قد أقلعت للتو ، مما أدى إلى تمزيقها. بعد تقديم تقريرهم مرة أخرى في Bodney ، كان الثلاثة مستمتعين بالحصول على ائتمان قتل 0.33 لكل منهما.

تم رسم P-51 Mustang التي طارها الرائد جورج بريدي في خطوط متناوبة للتعرف على الغزو بالأبيض والأسود ، بينما كان يسجل معظم عمليات القتل على المدرج. تم تسمية طائرات Preddy باسم Cripes A’Mighty ، في إشارة إلى علامة التعجب المفضلة لديه أثناء المقامرة.

في 30 أبريل ، قبل بريدي ، الذي تمت ترقيته حديثًا إلى رتبة رائد ، القتال مع FW-190 على ارتفاع 17000 قدم فوق كليرمون بفرنسا ، وسرعان ما أشعل النار في خصمه. من هذه النقطة ، تصاعد مجموع قتله بشكل مطرد حيث أصبح هو وكريبس إيه مايتي الثاني على دراية أفضل. جاء في وقت جيد.

ستة يقتل مع صداع الكحول

كان غزو نورماندي وشيكًا ، وكانت القوات الجوية الأمريكية تركز على تحييد معارضة وفتوافا في شمال غرب أوروبا. من 30 أبريل حتى هبوط D-Day في 6 يونيو ، قام Preddy بإسقاط 4.5 طائرات أخرى. بحلول هذه المرحلة ، كان قد أكمل بالفعل جولة عمل قياسية مدتها 200 ساعة بالإضافة إلى تمديدين لمدة 50 ساعة. كان بإمكانه العودة إلى الوطن لكنه كان يفكر فقط فيما يمكنه فعله لإنهاء الحرب. حصل على تمديد ثالث لمدة 50 ساعة. مع اندلاع المعارك البرية الضخمة في شمال فرنسا في صيف عام 1944 ، سجل تسعة قتلى من 12 يونيو إلى 5 أغسطس. كانت أعظم مغامراته في متناول اليد.

بعد عودته إلى القاعدة مساء يوم 5 أغسطس / آب ، قرأ تقرير الأرصاد الجوية الذي توقع حدوث عواصف رعدية واسعة النطاق لليوم التالي ، وأعلن عدم جدولة رحلات جوية. كانت ليلة حفل سندات الحرب رقم 352 ، وكان بريدي المنهك من القتال يمضي وقتًا ممتعًا حتى الفجر تقريبًا. خلال احتفالات الليل الصاخبة ، لم يلاحظ أحد السماء صافية. ذهب البطل الصغير إلى الفراش قبل الفجر مباشرة. بعد عشرين دقيقة أيقظه أحد المساعدين بأخبار أنه تم التخطيط لهجوم بالقنابل ، وتم تحديده كقائد طيران لعناصر الحراسة.

أثناء الإحاطة التمهيدية ، كان بريدي في حالة سكر لدرجة أنه سقط من المنصة. لعدم وجود أي شيء أفضل ، دعمه العديد من الطيارين على كرسي ووضعوا قناع أكسجين على أنفه وهو يعيق ببطء إلى حد ما. بعد أن وقف على قدميه ، ألقى رفاقه كوبًا من الماء المثلج على وجهه ، وصفعه بمنشفة مبللة ، واقتادوه إلى طائرته. بعد أن ساعدوه في الوصول إلى قمرة القيادة ، انطلق بشكل طبيعي وقاد سربه في مهمة بأقصى جهد إلى برلين. اتضح أن الطقس جميل مع سماء صافية ورؤية غير محدودة. كانت وفتوافا سارية أيضًا.

قبل أن يصل الأمريكيون إلى هدفهم ، هاجمت 30 طائرة ألمانية من طراز Me-109s سرب B-17s Preddy الذي كان يرافقه ولكن يبدو أنه لم يلاحظ موستانج المصاحبة. قاد هجومًا من الخلف ، فتح بريدي على اعتراض وقتل الطيار على ما يبدو. دارت الطائرة المشتعلة نحو الأرض ولم تتفتح أي مظلة. أرسل بريدي بعد ذلك موجة من الرصاص إلى جذر جناح ميناء 109 آخر ، مما أدى إلى إشعالها بينما ينقذ طيارها. بينما كان طيارو موستانج يخوضون في عمق تشكيل العدو ، وينطلقون من طائرة ألمانية واحدة تلو الأخرى ، استمر أولئك الذين في المقدمة في إطلاق النار على القاذفات ، ويبدو أنهم غافلين عن الخطر اللاحق.

قام بريدي بإسقاط طائرتين أخريين من طراز Me-109 قبل أن يدرك باقي الاعتراضات فجأة أنهم يتعرضون للهجوم. عندما هرب هؤلاء الناجون ، تبعهم الأمريكيون. قام بريدي بإضرام النار في ضحيته الخامسة في هذه المعركة ، وعندما نزل قطيع المقاتلين إلى ارتفاع 5000 قدم فقط ، أمسك بذيل آخر. سحب الألماني طائرته إلى اليسار في محاولة للوصول إلى ذيل مطارده ، لكن رد بريدي كان سريعًا جدًا ، كما كان يقص اليسار ويمر فوق مسيرشميت. باستخدام السرعة التي جمعها في غطسته ، أسقط مؤخرة Me-109 وفتح النار من مسافة قريبة. هذا الطيار ، أيضا ، أنقذ.

يصف الرائد جورج بريدي ، الميجور جورج بريدي ، الحاصل على أعلى الدرجات في مقاتلة موستانج من طراز P-51 في الحرب العالمية الثانية ، الإجراء عند عودته من مهمة ناجحة.

بعد عودة بريدي إلى بودني ، قام المصور القتالي الملازم الأول جورج أرنولد بتصوير البطل الشاحب المظهر المريض وهو يتسلق من قمرة القيادة في Cripes A’MightyII المتناثرة. لم يكلف نفسه عناء الإبلاغ عن مقتله ، سمح بريدي بتصوير كاميرا البندقية والرفاق يتحدثون نيابة عنه. خلال الأيام القليلة التالية ، نزلت الصحافة بأعداد كبيرة في المطار حيث أصبح الرائد جورج بريدي الابن ، الأنيق والوسيم كنجم سينمائي ، نخب أوروبا المتحالفة. بدا أن كل هذا يحرجه. أوصى به قائده ، اللفتنانت كولونيل جون سي ماير ، للحصول على وسام الشرف لرحلته التي قتلت ست مرات وكان غاضبًا عندما ، في 12 أغسطس ، العميد. وبدلاً من ذلك ، قام الجنرال إدوارد إتش أندرسون بتثبيت صليب طيران مميز على سترة بريدي. عادة ، لا يبدو أن الرائد الشاب يهتم.

& # 8220 أيها القس ، يجب أن أعود & # 8221

من خلال الجمع بين القتل الجوي والأرضي والجزئي ، حقق Preddy الآن 31 انتصارًا ، وانتهى تمديده القتالي الثالث لمدة 50 ساعة. هذه المرة وافق على العودة إلى المنزل في إجازة ولن يطير Cripes A’Mighty II مرة أخرى. افترض كبار ضباط الفرقة 352 خطأً أنه سيغادر نهائياً وعينوا الطائرة لطيار آخر.

أثناء عودته إلى منزله في جرينسبورو بولاية نورث كارولينا ، قال بريدي لقسه: "أيها القس ، يجب أن أعود." كان هناك مساحة صغيرة للأنا في هذا الجندي الشاب المتفاني. الجوائز والميداليات والتملق لم يهتم به. كل ما كان يهتم به حقًا هو الوصول بالحرب إلى خاتمة منتصرة ، واعتقد أن هذا سيحدث قريبًا إذا كان يطير في مهام قتالية.

قضى بريدي سبعة أسابيع في الولايات المتحدة قبل أن يؤمن تمديدًا آخر لمدة 50 ساعة. عندما عاد إلى إنجلترا ، تم تكليفه بقيادة السرب 328 للمجموعة 352. كما تم تقديمه بمقاتلة جديدة من طراز P-51D-15NA رفض الطيران حتى تم رسم اسم Cripes A 'Mighty III على جسم الطائرة. تم وضع بريدي في قيادة السرب 328 لأنه كان لديه أسوأ حصيلة قتل في المجموعة ، وكان من المتوقع أن يفعل شيئًا حيال ذلك. لقد بذل قصارى جهده في الوقت الذي بقي فيه.

في 2 نوفمبر ، قاد طياريه في مهمة لحراسة المفجرين المتجهين إلى مرسيبورغ. عندما تجسس عددًا من النفاثات المشبوهة على ارتفاع 33000 قدم ، أدرك أن طائرة اعتراضية قد استقرت عند سقف ارتفاعها على أمل مهاجمة القاذفات من الأعلى. يمكن أن تطير موستانج على ارتفاع يصل إلى مستوى Messerschmidts ، وقاد Preddy تشكيلته إلى مؤخرة الألمان وكان أول من شن الهجوم. على الرغم من أن هذه كانت المرة الأولى التي ينظر فيها إلى بندقية K-14 البريطانية الجديدة ، إلا أنه استخدمها بخبرة ، حيث أسقط بسرعة Me-109 حيث قام هو ورجاله بتفريق تشكيل العدو قبل أن يتمكن من التحرش بالقاذفات.

في اليوم التالي أسقط طائرة FW-190. كان هذا هو انتصاره الأخير لأكثر من شهر ، حيث اختفت طائرة Luftwaffe شديدة الامتداد ، المثقلة بحرب على ثلاث جبهات ، بشكل أساسي لعدة أسابيع. وقد ساعد هذا أيضًا في تهدئة الوحدات الجوية والبرية التابعة للحلفاء وتحويلها إلى ثقة مفرطة خطيرة حيث اندفعت ألمانيا النازية لتضرب مرة أخيرة.

السقوط بلا هزيمة

تم إحداث دمار رهيب في الرايخ الثالث خلال عام 1944. أيضًا ، عرف كل مؤرخ عسكري أن الجيش الألماني تقليديًا لم يشن هجمات كبيرة خلال فصل الشتاء ، خاصةً عندما تعرض للضرب بالفعل ومن الواضح. لذلك ، ليس منذ أن كان الجيش الأمريكي قد فاجأ بيرل هاربور تمامًا في الساعة 5 صباحًا يوم 16 ديسمبر 1944 ، عندما انفجر 600000 جندي ألماني لم يتم اكتشافهم من غابة آردن المجمدة في ما سيعرف باسم معركة الانتفاخ. غطى أسوأ طقس منذ شهور أوروبا الغربية وحمى الفيرماخت المتصاعد من القوة الجوية للحلفاء.

مثل بقية القوات الجوية الأمريكية ، كان الجو 352 متأثرًا بالغيوم والعواصف الثلجية. انطلق السرب 328 في غابة خارج آش ، بلجيكا ، بشجاعة في 23 ديسمبر على أمل مهاجمة الوحدات البرية للعدو ، ولكن بعد دورية غير مثمرة كان السقف السحابي خلالها قريبًا جدًا من الأرض ، اضطر الطيارون إلى تفادي الأشجار ، عادوا إلى القاعدة دون إطلاق رصاصة واحدة. بدون رحلات استطلاعية ، لم يعرفوا أين يبحثون عن الأهداف ، وتناقضت التقارير الإذاعية من الوحدات البرية في القتال الغابي المشوش مع بعضها البعض. في اليومين التاليين ، كتب الطيارون المحبطون الرسائل وقرأوها ، ولعبوا البطاقات ، وأطلقوا النار على النرد في معسكرهم في الغابة المتجمدة.

في يوم عيد الميلاد ، كان بريدي واحدًا من 10 طيارين أقلعوا على أمل دعم وحدات المشاة والمدرعات التي كانت تحاول صد تيار العدو الذي يتجه غربًا. لم يعثروا على شيء لمدة ثلاث ساعات ، ثم تلقوا تقريرًا إذاعيًا عن رحلة معادية إلى الجنوب الغربي من كوبلنز. بالتوجه إلى القطاع وجدوا اللصوص وهاجموا من أعلى. عادة في الصدارة ، قام بريدي بإطلاق النار على طائرتين من طراز Me-109 وقاد رجاله في مطاردة بقية الألمان وهم يتجهون نحو لييج.

عند اقترابه من طائرة FW-190 ، فتح النار من مسافة قريبة في نفس الوقت الذي فتح عليه طاقم أمريكي مضاد للطائرات. سرعان ما أدرك المدفعيون أنهم كانوا يطلقون النار على إحدى طائراتهم وأوقفوا إطلاق النار ، لكن الأوان كان قد فات. مرت إحدى الرصاصات من عيار 50 في الفخذ الأيمن لبريدي ، مما أدى إلى قطع شريان الفخذ. سقط بالقرب من حفرة النيران ، ونقله جنود المشاة إلى مستشفى ميداني ، لكنه نزف حتى الموت قبل أن يصل إليه.

لم يهزم الرائد جورج بريدي في القتال. في سن ال 25 وقع ضحية لخطأ بشري. مع 27.5 حالة قتل مؤكدة ، كان أفضل موستانج في الحرب على الرغم من قيادته لهذه الطائرة الرائعة لمدة أقل من عام واحد. كل هذا يبلور مكانته كواحد من أعظم أبطال الحرب في أمريكا.

في 17 أبريل 1945 ، قُتل وليام شقيق بريدي البالغ من العمر 20 عامًا ، طيار موستانج حقق انتصارين ، بنيران مضادة للطائرات فوق بيلسن ، تشيكوسلوفاكيا.

تكتب الكاتبة كيلي بيل بانتظام عن جوانب مختلفة من الحرب العالمية الثانية ، بما في ذلك الحرب الجوية في أوروبا الغربية. يقيم في تايلر ، تكساس.


أعادت موستانج P-51 الحرب الكورية

يتذكر الجمهور في الغالب طائرة موستانج P-51 الأمريكية الشمالية باعتبارها الطائرة المقاتلة التي كانت تحمي قاذفات الحلفاء فوق ألمانيا واليابان خلال الحرب العالمية.

يتذكر الجمهور في الغالب طائرة P-51 Mustang الأمريكية الشمالية باعتبارها الطائرة المقاتلة التي كانت تحمي قاذفات الحلفاء فوق ألمانيا واليابان خلال الحرب العالمية الثانية. طغت عليها المقاتلات النفاثة الأحدث بحلول الوقت الذي اندلعت فيه الحرب في كوريا في عام 1950 ، أصبح التخلف التكنولوجي النسبي المعاد تسميته F-51 نعمة مؤهلة للدعم الجوي القريب وطلعات الاعتراض في ساحة المعركة ضد الجيش الشعبي الكوري.

كتاب وارن طومسون الجديد وحدات موستانج F-51 في الحرب الكورية يركز على دور المقاتل المخضرم في كوريا ، ويكشف أيضًا عن تاريخ الطائرة # 8217 غير المعروف مع أستراليا وجنوب إفريقيا وجمهورية كوريا.

أذهل غزو كوريا الشمالية للجنوب في 25 يونيو 1950 الجيش الأمريكي في الشرق الأقصى ، والذي أضعف بسبب التسريح بعد الحرب العالمية الثانية. الطائرات الحربية الأمريكية الوحيدة في المنطقة كانت F-82G Twin Mustangs و F-80C Shooting Stars تعمل من اليابان.

في حين أن هذه الطائرات قامت بعمل جدير بالثناء في إجراء الاستطلاع والهجوم الأرضي وتغطية إجلاء الرعايا الأمريكيين من منطقة الحرب ، لم يكن هناك ما يكفي منها للتنقل. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الاستهلاك المرتفع للوقود لطائرات F-80C ، وفتحات القنابل المحدودة ، ورحلات الطيران الطويلة من اليابان إلى كوريا ، قد حدت من وقت فراغها في ساحة المعركة إلى مجرد الدقائق.

اتضح أن الطائرة F-51D Mustang ، التي تم تخصيصها في الغالب بحلول عام 1950 لأسراب الحرس الوطني والاحتياطي المتمركزة في الولايات المتحدة القارية ، هي الطائرة المثالية لتخفيف الضغط على قوات الأمم المتحدة. إن مدى التشغيل الطويل والقدرة على التحمل من طراز Mustang & # 8217s ، والذي خدمها جيدًا في الحرب العالمية الثانية ، سمح لها الآن بالتجول في ساحة المعركة لفترة أطول مما كانت قادرة على F-80C.

على عكس المقاتلات النفاثة الأحدث ، كانت الطائرة F-51D أكثر تسامحًا مع المجالات الجوية الخشنة المرتجلة النموذجية في كوريا - لذلك لم يكن عليهم إنفاق & # 8217t ساعات الطيران ذهابًا وإيابًا من القواعد الجوية في اليابان. بالإضافة إلى مدافعها الرشاشة ذات العيار الست من عيار 0.50 ، يمكن أن تحمل موستانج مجموعة محترمة من النابالم والقنابل والصواريخ المضادة للمركبات تحت أجنحتها.

كما يوضح طومسون ، في الشهر الأول من الغزو الكوري الشمالي ، كانت طائرات F-51 الوحيدة داخل كوريا هي 10 طائرات كانت القوات الجوية لجمهورية كوريا تستخدمها لتدريب أول طياريها القتاليين. أعيد الطيارون الأمريكيون ، الذين كان العديد منهم ينتقلون إلى طائرات F-80C ، إلى حمولاتهم السابقة إلى جانب B-26B Invaders و F4U Corsairs التابعة للبحرية الأمريكية التي كانت تنضم إلى المعركة لكبح الجيش الشعبي الكوري.

في هذه الأثناء ، كانت القوات الجوية الأمريكية منشغلة بجمع أكبر عدد ممكن من طائرات إف -51 من أسراب مقرها الولايات المتحدة وتعبئتها على عجل على حاملة الطائرات يو إس إس. ملاكم للتسليم إلى منطقة الحرب. عند وصولهم ، شنت موستانج على الفور غارات مضايقة على جحافل قوات الجيش الشعبي الكوري ودبابات T-34/85 التي كانت تضغط على قوات الأمم المتحدة حول محيط بوسان.

في أعلى رقم & # 8212 ROKAF F-51Ds. فوق & # 8212 A القوات الجوية الأمريكية من طراز F-51D في كوريا. أدناه & # 8212 F-51Ds على USS ملاكم في طريقها إلى كوريا. جميع الصور عبر ويكيميديا ​​كومنز

يصف طومسون كيف ظهرت العديد من المشاكل خلال هذه المرحلة من الحرب لسيارة موستانج وطاقمها. كانت الظروف في المطارات الكورية ، بكل وضوح ، جحيمة. حوّل الصيف الحارق مطار بوهانج ، على الجانب الشرقي من محيط بوسان ، إلى ورشة عمل في الهواء الطلق للطيارين والأطقم الأرضية الذين كانوا يعتمدون على حصص C والماء الفاتر الذي جعلهم كريهين بسبب أقراص التنقية ، بينما تسبب الغبار اللزج في خنق محركات موستانج و خطوط الوقود.

وكان من الصعب استهداف الجيش الشعبي الكوري المتقدم بسبب وجود لاجئين مدنيين يستخدمون نفس الطرق التي يستخدمها مطاردوهم.

أجبرت الهجمات العقابية التي شنتها القوة الجوية التابعة للأمم المتحدة الجيش الشعبي الكوري على تقييد تحركات القوات في الليل وتمويه الجنود والمعدات باستخدام أي غطاء متوفر & # 8212 أحيانًا عن طريق دفع الدبابات إلى المنازل أو أكوام التبن. من بين جميع أنواع الذخائر المختلفة التي استخدمتها موستانج ، كان جنود الجيش الشعبي الكوري يخشون النابالم أكثر من غيرهم.

استخدم طيارو F-51 من سرب اعتراض المقاتلة رقم 51 قنابل نابالم هجينة وقنابل ثيرميت # 8212 التي أذابت الإطارات المطاطية على الطرق الوعرة بالدبابات.

بعد هجوم برمائي أمريكي ناجح على إنشون ، ساعدت أسراب F-51D في مطاردة الجيش الشعبي الكوري المتراجع إلى كوريا الشمالية & # 8212 لكن الخسائر في صفوفهم ارتفعت. كانت النيران الأرضية هي التهديد الأساسي لطائرات F-51 بسبب هشاشة محركاتها من Merlin. شكلت طائرات MiG-15 الصينية التي تحلق من ملاذات منشوريا خطرًا إضافيًا من نوفمبر 1950 فصاعدًا.

تجاوزت الطائرة السوفيتية السريعة والمدافع # 8217s 23 ملم و 37 ملم مدافع موستانج الآلية ويمكنها تشويه معظم الطائرات بضربة واحدة متفجرة. أكثر من مطابقة في كل شيء تقريبًا ، فإن فقط كانت طريقة بقاء طيار موستانج على قيد الحياة هي أن يتحول إلى طائرة MiG القادمة ويطير مباشرة تحت مسار رحلته ويهرب.

كانت مقاتلات Yakovlev Yak-9 من كوريا الشمالية أكثر خصومًا يمكن التحكم فيه بالنسبة للطائرة F-51D. كانت Yak-9 مقاتلة قادرة ، مثل موستانج ، أثبتت نفسها في المعركة ضد الألمان خلال الحرب العالمية الثانية. سمح لها هيكلها الخفيف الوزن بالتسلق بشكل أسرع من F-51D وقلب الطائرة الأمريكية. لكن الطيارين الأمريكيين كانوا أكثر مهارة من منافسيهم في كوريا الشمالية ، وساعدت الطائرات المقاتلة التابعة للأمم المتحدة في حماية طائرات إف -51 دي من صواريخ الياك عندما كان الطقس صافياً.

يقدم كتاب طومسون نظرة رائعة على خدمة موستانج مع السرب رقم 77 في أستراليا ، والسرب الثاني في جنوب إفريقيا ، وسلاح الجو لجمهورية كوريا. استخدمت القوات الجوية الملكية الأسترالية طائرات F-51D لمدة تسعة أشهر فقط بين يوليو 1950 وأبريل 1951 قبل استبدالها بمقاتلات Gloster Meteor النفاثة. فقد الأستراليون 10 طيارين قتلوا في المعركة وأربعة آخرون في حوادث. قبل مساعدة قوات الأمم المتحدة الأخرى في ضرب جحافل الجيش الشعبي الكوري حول بوسان ، رافقت طائرات F-51 الأسترالية طائرات B-29 الأمريكية التي دمرت مطار يونبو.

بدأت فترة جنوب إفريقيا مع الطائرة في نوفمبر 1950 ، عندما طار الأفارقة أولى مهامهم القتالية من بيونغ يانغ. وبلغ مجموع خسائرهم 12 قتيلا في القتال و 30 في عداد المفقودين.


الجنرالات الأمريكيون المتغطرسون جعلوا موستانج P-51 ضرورة

قاذفات B-17 خلال الحرب العالمية الثانية. صور القوات الجوية

مع قيادة أفضل ، قد تكون الطائرة المقاتلة الشهيرة غير ضرورية

بواسطة جيمس بيري ستيفنسون وبيير سبري

الفوائد التي جلبتها موستانج P-51 إلى المعارك الجوية في الحرب العالمية الثانية ، ولا سيما فوق ألمانيا ، معروفة جيدًا. يمكن للطائرة المقاتلة الشهيرة أن تطير أعلى وأسرع وأبعد وتسبب المزيد من القتلى في كل طلعة جوية أكثر من البيروقراطية الجوية للجيش الأمريكي التي تفضلها البيروقراطية P-47s أو P-38s.

ومع ذلك ، فإن حقيقة تدور قصة موستانج P-51 حول الحمل الصعب لمقاتل جديد عظيم بقدر ما تدور حول سحق دبابات الإسقاط المطلوبة بشكل عاجل لتوسيع نطاق المقاتلين الحاليين. ثم هناك تكتيكات حرب العصابات التي أطلقها بعض المسؤولين في أروقة السلطة للتغلب على عداء الجيش "غير المخترع هنا" للطائرة ، بالإضافة إلى إعادة كتابة التاريخ الكاذبة بعد الحرب من قبل سلاح الجو الأمريكي الجديد.

بين الحرب العالمية الأولى والحرب العالمية الثانية ، بدأت القاذفات تطير أعلى وأسرع من المقاتلات ذات السطحين المتقادمة. ومع ذلك ، رفض جنرالات قاذفات سلاح الجو الأمريكي التنبؤ بأن مقاتلي العدو قد يمنعون الطائرات المتثاقلة من الوصول دائمًا إلى الهدف.

حتى أن هؤلاء الضباط أجروا تدريبات ميدانية مصممة لدعم مبانيهم التي لا يقهر فيها المفجر. كان اللفتنانت كولونيل بالجيش الأمريكي هنري "هاب" أرنولد ، أحد كبار المدافعين عن القاذفات والذي سيصبح في النهاية رئيسًا لسلاح الجو في الخدمة ، مصممًا بشكل خاص على إثبات هذه النقطة.

كتب المؤرخ العسكري د. البلاغة والواقع في الحرب الجوية. “توصل أرنولد إلى هذا الاستنتاج ، كما فعل الحكام ، حيث صرح أحدهم: "من المستحيل على المقاتلين اعتراض القاذفات ، وبالتالي فإن ذلك لا يتماشى مع استخدام القوة الجوية لتطوير المقاتلات".

في وقت مبكر من طراز P-51B Mustang. صور القوات الجوية

أصبحت هذه العقلية الجامدة جزءًا لا يتجزأ من استراتيجية القوة الجوية للجيش ، ومعارك الميزانية ، وابل لا نهاية له من دعاية القوة الجوية.
ومع ذلك ، في غضون بضع سنوات فقط ، قدمت المناورات القتالية القتالية والقتال الجوي الفعلي في الخارج أدلة كافية على أن ضباط سلاح الجو في الجيش كانوا ملتزمين بالاستنتاج الخاطئ.

وأشار بيدل إلى أن "[I] عام 1933 ... اعترضت أسراب 55 في المائة من تشكيلات العدو النهارية أثناء تحليقها نحو الهدف ، ... 26 بالمائة أخرى عندما تركوها [و] تم اعتراض 67 بالمائة من المهاجمين الليليين الفرديين". "لكن ما كان يمكن أن يبدو انتصارات دفاعية واضحة لم يُنظر إليه على هذا النحو: رفض مؤيدو القصف الاستراتيجي فهم توقعات الاستنزاف المدمر للقاذف من خلال نتائج هذه التدريبات."

وأضافت: "عند تقييم النتائج ، أنشأ المدافعون عن القاذفات قواعد رسمية ومرشحات معرفية [لضمان] أنهم سيرون ما كانوا يتوقعون رؤيته: أولوية الهجوم الجوي الذي يشنه المفجرون المصممون". "القواعد التي أجريت بموجبها التدريبات أعطت مزايا للمفجرين ، وأوضحت أحكام حكم المحكمة نتائج غير متوقعة [غير ملائمة]."

ظهرت أدلة قتالية متناقضة بعد فترة وجيزة ، بدءًا من يوليو 1936. أتاحت الحرب الأهلية الإسبانية التي استمرت 33 شهرًا الفرصة لمراقبة المقاتلين لإظهار مدى قاتلتهم الحقيقية ضد القاذفات ، وقدرتهم على النجاة من بنادق القاذفات الآلية. إن نسب خسارة القاذفات غير المواتية التي شهدتها إسبانيا تنبأت بوضوح بما ستواجهه القاذفات الأمريكية في الحرب القادمة.

أعلن مسؤولو الجيش أن "مرافقة تشكيلات القاذفات التي تنطلق من وإلى هدفها بمقدار الضعف وأكثر من ضعف عدد مقاتليها ، وجدها كلا الجانبين ضرورة على الرغم من قدرة المفجر على إسقاط المقاتلين". بحسب بيدل.

الجيش الأمريكي Cpt. أوضح بيدل ، كلير تشينولت ، كبير المدربين المقاتلين في مدرسة سلاح الجو التكتيكي ، أن القاذف لم يكن محصنًا ضد "المبدأ القديم الذي يقضي بوجود سلاح مضاد جديد وفعال لكل سلاح". كمكافأة على تعاليمه التكتيكية الواضحة والنبوية ، نقلته قيادة مفجر المدرسة التكتيكية إلى الترقية ، مما دفع الضابط إلى الاستقالة في عام 1937.

ومن المفارقات أن ذلك جعل Chennault متاحًا لتدريب وقيادة النمور الطائرة الأسطورية في الصين. أثبت سجلهم القتالي الرائع باستخدام تكتيكاته صحة كل أفكاره حول الفعالية المدمرة للمجموعات المقاتلة الصغيرة ضد قوات القاذفات اليابانية الأكبر حجمًا.

تمامًا كما تجاهلت قيادة سلاح الجو في الجيش أفكار تشينولت ونتائجها ، فإن عقليتها لن تتحمل تفسيرًا موضوعيًا للحرب الأهلية الإسبانية. اقترح الصراع أن مقاتلة كانت مرافقة أساس لتجنب خسائر القاذفات غير المستدامة.

يتم عرض "الدقة" التي يروج لها سلاح الجو الأمريكي كثيرًا. صور القوات الجوية

من المؤكد أن فرع الطيران التابع للجيش لم يرغب في تحويل أموال القاذفات لشراء مقاتلين مرافقة. مع تركيز الجنرالات على الطيران بعمق في قلب العدو ، كان الاعتراض الأقوى هو أن المدى القصير للمقاتلين المتاحين منع القاذفات من الوصول إلى هذه الأهداف البعيدة.

في الحقيقة ، كان هذا جرحًا ذاتيًا. كان بإمكان طائرات P-47 و P-38 التابعة للجيش بالفعل أن ترافق القاذفات في عمق ألمانيا منذ لحظة انتشارها في بريطانيا. جعل أرنولد ذلك مستحيلًا من خلال حظر إسقاط الدبابات الخارجية على المقاتلين.

نظرًا لأن الدبابات قطعت حمولة القنبلة ، فقد اعتبرها بالغة الأهمية ، "[i] فبراير 1939 ، منع أرنولد تطوير خزان إسقاط سعة 52 جالونًا للمقاتلة P-36 بسبب" أسباب تتعلق بالسلامة "،" ترينت تلينكو كتبت في تدوينة مفصلة لمدونة Chicago Boyz. "رف خزان الوقود الذي يحتوي على خزان وقود سعة 52 جالونًا يمكن أن يحمل قنبلة 300 رطل."

أظهر أرنولد لحظات عرضية من التفكير التكتيكي الواضح. في أبريل 1940 ، راجع توصيات المجلس الذي أنشأه لتحديد أولويات سلاح الجو في الجيش.

أوصى مجلس Emmons ، على نحو غير مفاجئ ، باستخدام قاذفة ثقيلة بعيدة المدى كأولوية أولى. ال الأولوية الرابعة كانت مقاتلة مرافقة بمدى 1500 ميل.

يُحسب لأرنولد أنه قام بتبديل الأولوية الأولى والرابعة ، ونقل مرافقة مقاتلة بعيدة المدى إلى المركز الأول. لا شك أن الهجمات على بيرل هاربور والفلبين زادت من حوافزه لحل مشكلة نطاق المقاتلات.

في اجتماع عُقد في 20 فبراير 1942 ، كتب الرائد في سلاح الجو الأمريكي روبرت إيسلينجر في ورقة بحثية في كلية القيادة الجوية والأركان: "أمر أرنولد بالتطوير الشامل لخزانات الوقود الإضافية". This decision came just two and a half months after Japanese Zero fighters used bamboo-and-paper drop tanks to escort bombers that wiped out America’s own Philippine-based B-17 bomber force.

Unfortunately, in the heat of his budget battles for more and larger four-engine bombers, the bomber general failed to follow up on the nickel-and-dime drop tank issue.

Eight months later, in October 1942 “… Eighth Air Force … inquired whether jettisonable fuel tanks could be made available for the P-47,” scholar William Emerson said in a lecture, titled Operation POINTBLANK: A Tale of Bombers and Fighters. "Nothing came of the request.”

“In February 1943 [another request was made],” Emerson continued. “It is not clear from the record what response was forthcoming to this request … but it is clear that little was accomplished up to June 29, 1943, when [Army Materiel Command] belatedly held a final design conference on P-47 auxiliary tanks.”

“On August 8, 1943, … [Army Materiel Command] had to confess that although some experimental types had been completed, none were yet available for use in operational theaters.”

A P-47 fighter plane with a drop tank. Air Force photo

Out of frustration, the Eighth Fighter Command in England made its own tanks. In addition, the unit hired local British craftsmen to make some out of glue-impregnated kraft paper.

Elsewhere, U.S. Army Gen. George Kenney’s Fifth Air Force in the Pacific developed its versions from old Spam cans. These tanks turned out better than the ones that finally arrived through official Army Air Forces channels.

Upon discovering this, Arnold wrote “there is no reason in God’s world why General Kenney should have to develop his own belly tanks,” according to Emerson. “If he can develop one over there in two months, we should be able to develop one here in the States in one month.”

Of course, it was Arnold’s failure to follow up on the issue that allowed 20 months to pass without anyone supplying a single U.S.-built belly tank to American fighter pilots in combat. The Army bureaucracy’s perennial hostility to ideas from the field — especially really cheap and embarrassingly effective ones — surely didn’t help matters.

Map showing the range of the P-47 with and without tanks. Air Force art

Throughout World War II, the Army Air Forces bombarded the American public with press releases about the accuracy of the Norden bombsight and how it and the four-engine bomber would bring Germany to its knees. Both the gullible public and the politicians, believing in the integrity of high ranking officers, swallowed the propaganda about American bombers flying so high and so fast that enemy fighters and surface-to-air guns couldn’t possibly prevent them from destroying the Hun’s means and will to wage war.

Indeed, even before the war started, the Army was already pushing the idea of winning wars through air power without any need to send in the troops at all. American bomber generals, having preached that the B-17 was an invincible, self-defending flying fortress, couldn’t wait to start bombing Germany — even without fighter escort and drop tanks.

When the Eighth Air Force dropped the first bombs on German soil on Jan. 27, 1943, the mission exposed the mismatch between this concept and the brutal reality of war. The crews targeted the naval port at Wilhelmshaven in a raid involving more than 90 B-17 and B-24 bombers.

Only 58 bombers — 60 percent — found the target. The bomber force had no escort fighters, but crews claimed they shot down 22 German defenders.

German after-action reports show the وفتوافا lost seven fighters — confirming the savvy air historian’s working premise that combat claims are usually exaggerated by a factor of بي. The Nazis shot down three bombers — five percent of those that reached the target — killing or wounding 35 American fliers, according to the official record.

This seemingly low loss rate was, in fact, already unsustainable due to the inexorable arithmetic of combat attrition. A five percent loss rate means you’ve lost half your bombers — and more than half your crews because of the extra casualties aboard the shot-up bombers that manage to limp home — after only 11 missions.

Far worse was yet to come.

This B-17 lost most of its nose to enemy fire in a raid over Europe. Air Force photo

U.S. Army Gen. Ira Eaker, in charge of the Eighth Air Force in England, persisted in launching bomber raids without escorts deep into Germany. Bomber losses mounted during spring 1943, running 80 per month between April and June and increasing to 110 per month by summer.

Eaker’s commitment to the strategy remained unshaken. In Fall 1943, he launched a major raid on an aircraft and ball bearings plants in and around Schweinfurt, followed by another against automotive factories in Stuttgart. The missions proved disastrous.

Eighth Air Force lost 19 and 17 percent of the bombers sent on each operation, respectively, along with 1,200 crew casualties. The bombing only reduced factory production by one third for a few weeks.

Oblivious to these crushingly unsustainable losses, in October 1943, the unit’s aircraft mounted a whole week of maximum effort bombing. This culminated in Black Thursday — Oct 14, 1943 — the nickname for yet another large Schweinfurt raid.

This attack proved even more brutal on American fliers than the first attempt. After the mission was over, the Eighth had to write off 26 percent of its bombers.

By this time, Eaker’s bomber losses were so high that he would have to replace his entire bomber force every three months — a clearly impossible proposition. Even worse, he would be losing 100 percent of his bomber crews every three months, as well.

In the graph above, the vertical red bars indicate the available bombers for the Eighth Air Force for a given month whereas the green and red line indicate the cumulative loss of bombers. Using the data from Williamson Murray’s Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933–1945, a quick scan indicates that Army bombers on hand were getting replaced too slowly to make up for losses starting in September 1943.

Black October and the 2,030 dead crews lost that month ended the myth of the bomber always “getting through” without the benefit of escorts.

For the nine months from that first raid on Wilhelmshaven through Black October, thousands of bomber crewmen died unnecessarily while British bases were chock full of fighters that could have protected them all the way to their German targets. To Arnold and his failure to implement his belly tank directive must go the responsibility for their deaths.

Black October made it obvious that losses of bombers and crews exceeded America’s ability to replace them. With the utter failure of the bomber mafia’s fanatical faith in the self-defending bomber exposed, Eaker had no choice but to abandon the unescorted bomber raids he had championed so relentlessly.

“With the Schweinfurt missions went the virtual end of the idea that the heavy bomber could ‘go it alone’,” the Air Force conceded in a 1955 history. “The debate that had continued since the early 1930’s was now all but over.”

“To reach targets in Germany would require more than a regrouping of bomber formations and an inculcation of an offensive spirit,” the review added. “These would help, but they were not answers to the German Me-109 and Fw-190 [fighter planes].”

“The Eighth Bomber Command’s Operational Research Section stated: ‘…enemy fighter activity is probably the sole cause of two out of five of our loses, and that is the final cause of seven out of ten of our losses.’”

Turning the bombers loose with fighters that could fly only a short distance was like providing a fire escape that went down to the fourth floor and, when fire broke out, forcing residents to jump the final three stories.

The Army suspended unescorted bomber raids until 1944. The order came from U.S. Army Brig. Gen. Fred Anderson, head of the Eighth Bomber Command, on Oct. 22, 1943, U.S. Army Maj. Greg Grabow explained in a Command and General Staff College thesis.

A map comparing the ranges of the P-38 and P-51 fighter planes. Air Force art

Two months later, like the خارقا of a Greek play, the Merlin-engine powered P-51B Mustang made its serendipitous debut in December 1943. The new escort fighter could fly almost as far as the bombers could bomb. Equally important, U.S. Army Gen. Jimmy Doolittle, a firm believer in the value of fighter escort, took over for Eaker.

On Dec. 11, 1943, the P-51Bs flew their first escort mission, bringing bombers to Emdem on the German coast, just short of Wilhelmshaven. Two days later the Mustangs escorted bombers on a raid deep into Germany, flying 480 miles to hit the German naval base at Kiel.

With P-51Bs providing escort, losses immediately dropped.

As Pentagon staff officers are fond of saying, “success has many fathers failure is always an orphan.” Arnold was no exception.

In his post-war autobiography Global Mission, the officer took credit — with the help of an invented chronology — for allegedly fathering the early decision to draft the P-51 into Army Air Forces service:

Briefly, in 1940, “Dutch” Kindelberger, of North American, was asked to build P-40’s for the British. “Dutch” could not see his way to building P-40’s, so he had his engineers dig down in their files, pull out a substitute for the P-40. Our Materiel Division was not particularly interested, but they did say that if North American built these for the British, we were to get two P-51’s for nothing.

The first airplane was completed toward the latter part of 1940. Production was not started until the middle part of 1941 (Jane’s All the World’s Aircraft states December, 1941). When I went overseas in the Spring of 1941, Tommy Hitchcock and Mr. Winant talked to me about the P-51, although they didn’t know much about it at the time. Spaatz and I went out to the North American plant in January or February — anyway, early in 1942 — and it was then that we saw and inspected it and decided that we must have the P-51 for our own Air Force, in spite of the Materiel Division’s turning it down.

In truth, the Mustang’s birth and entry into World War II had nothing to do with the prescience of either Arnold or the Army. The general’s two paragraph explanation differs in important respects from several considerably more detached and detailed histories of the origins of the P-51, including Nelson Aldrich’s American Hero, Ray Wagner’s Mustang Designer, Jeff Ethell’s Mustang: A Documentary History of the P-51 and Lynne Olson’s Citizens of London.

A brief summary of their meticulously documented research into the evolution of the P-51 Mustang makes this very clear.

An early Mustang prototype with an Allison engine. North American Aviation photo

The Mustang was an example of chance favoring the prepared mind. In early 1940, officials in London set up the British Direct Purchase Commission to use American lend-lease funds to buy from American factories the weapons Britain most urgently needed — and to do so as quickly as possible.

With funds earmarked for a close support fighter — aka “army cooperation,” in British parlance — for the Royal Air Force, the commission decided to buy the in-production P-40 Warhawk. As it turned out, this aircraft was poorly suited for any form of ground attack.

However, the Army Air Corps warned the commission that the United States needed all the P-40s the Curtiss factory could produce. Instead, American officers suggested the British approach North American Aviation’s president James “Dutch” Kindelberger to see if his company might produce additional P-40s under license.

Kindelberger ran this idea by his brilliant young chief designer Ed Schmued, a naturalized citizen born in Germany. Schmued immediately replied he could design a much better airplane in three months. Many years later, one of the authors asked Schmued in interview if he had ever designed a fighter before.

“No, but I had been carrying around in my head concepts of what I would do if ever given the chance,” Schmued replied. “The design that became the P-51 is the result.”

The British accepted North American Aviation’s counter-offer to design and produce a completely new airplane for them on two conditions. First, North American had to deliver planes by January 1941 and second, the design had to use the same Allison engine as the P-40.

The British Direct Purchase Commission approved the contract on April 10, 1940 and the new prototype was on the runway 102 days after North American signed the document. Unfortunately, since Allison delivered engines three months late, the first flight only came on Oct. 26, 1940.

Production for the RAF started in early 1941 and the British named the production airplane the Mustang I. In August 1942, the first RAF Mustangs attacked Dieppe in France and enemy ships in the English channel.

In early 1943, the Army Air Forces sent the A-36 Apache version into combat in Italy. These aircraft were predictably vulnerable to even light anti-aircraft fire due to the liquid-cooled Allison engine.

In both RAF testing and in limited air combat over the channel, the Mustang Is showed some promise as an air-to-air fighter at low altitudes. Unfortunately, due to the Allison engine, the initial variant was decidedly inadequate for the high altitude bomber escort mission in the European theater.

Nevertheless, these disappointing early models led directly to the new and remarkably improved P-51 that saved Arnold and Spaatz’s failed bombing campaign. But neither Arnold nor Spaatz nor the Army’s procurement bureaucracy deserve credit for bringing the new, improved aircraft into American inventory.

A late-war P-51 Mustang. Air Force photo

Instead, it was an internationally-famous polo player, Tommy Hitchcock. He skillfully wielded his high level social and political connections to impose the P-51 on the reluctant bomber generals and a hostile bureaucracy.

Hitchcock came from a wealthy New York family, shot down two enemy planes as a volunteer pilot in World War I, got captured, escaped as a prisoner of war, spent the interwar years becoming what many considered the world’s best polo player, married into the Mellon fortune, served as the model for two of F. Scott Fitzgerald’s most glamorous characters و wanted to get back into the cockpit as soon as World War II broke out.

His age — 41 years old — prevented him from following through with that plan.

Instead, the closest he could get to the war was as the assistant air attaché in the American Embassy in London. On May 1, 1942, nearly five months after Pearl Harbor attack, Hitchcock arrived at the post with the Army rank of major.

Hitchcock served as liaison between the Eighth Air Force and both British forces and the U.K.’s aviation industry. Some Americans found it difficult to accept that the British might have better ideas.

So, one of Hitchcock’s primary functions was to sniff out and pass on useful British innovations without revealing their foreign origins. In this role, Hitchcock learned that a test pilot for Rolls Royce, Ronnie Harker, had observed the nearly identical dimensions of the Allison and Merlin engines.

Harker had been urging Rolls Royce management to drop the Merlin — the powerplant behind the famous Spitfire fighter plane — into the Mustang’s engine bay. Harker and Hitchcock had each flown the Allison-powered Mustang and were impressed with the Mustang’s maneuvering performance at low altitude.

Harker noticed that at similar horsepower settings, the Mustang was both 30 miles per hour faster than the highly regarded Spitfire and had three times the fuel capacity — both clear signs of greatly improved range. Since the Allison engine ran out of power at higher altitudes and the Merlin engine performed superbly there, the potential combat benefits were obvious.

Rolls Royce notified Hitchcock of the planned Merlin-Mustang conversion test. There is some evidence that Hitchcock was already thinking in the same vein and had passed his thoughts to North American Aviation.

Around the same time, the Packard Motor Company was completing negotiations with Rolls Royce for an American license to build the Merlin engine. On July 25, 1942, North American Aviation was authorized to convert two of the British Mustangs to Merlin engines.

American officials dubbed these two airplanes XP-78s, before renaming them as XP-51Bs shortly thereafter. Back in England, British authorities officially authorized the Rolls Royce Merlin-Mustang conversion project on Aug. 12, 1942.

On Oct. 13, 1942, the first converted Mustang took off. With the Merlin engine, the plane’s top speed leapt from 390 to 433 miles per hour, could climb rate of 3,440 feet per minute and had a range of up to 2,000 miles with external drop tanks.

On Nov. 30, 1942, the month after Rolls Royce tested the improved Mustang, North American flew its own version with the Packard-licensed Merlin engine — and got even better results. The XP-51B reached 441 miles per hour in level flight at 29,800 feet — 100 miles per hour more than a Mustang with the Allison motor.

On top of that, the Merlin doubled the Mustang’s climb rate. The P-51B was better in virtually every dogfighting performance characteristic than either of the two top performing German fighters, the Me-109 and Fw-190.

وفق Global Mission, Arnold claims he saw military attaché Tommy Hitchcock in London in spring 1941. This was impossible because Hitchcock did not arrive in London until May 1942.

Arnold’s own diary confirms this. “Tuesday, May 26, 1942 Went to Claridge[’s] Hotel with [U.S. Ambassador Gil] Winant. Breakfast with Winant, Chaney and military attache.”

Although the general didn’t name the “attaché,” Hitchcock arrived on May 1, 1942. It is likely that Arnold was referring to Hitchcock when he wrote the entry.

“Long discussion with Chaney and Winant re [sic] efficiency of U.S. pursuit, P-39 especially,” Arnold continued in his notes. “Chaney doubts efficiency of both P-38 and P-39, thinks we are doing wrong by using either.”

And it appears Hitchcock shared what he learned about the Merlin engine — or that U.K. Prime Minister Winston Churchill had somehow learned about it separately. On Oct. 22, 1942, Churchill met with Arnold and raised a long list of staff-prepared issues for improving allied air operations, one of which was the Merlin-powered P-51.

Churchill “went on to recommend…the development of the P-51 Mustang fighter ‘with the right [Rolls-Royce] engines’,” Arnold noted.

Loaded with engineering estimates for Merlin-powered P-51 performance, in November 1942, Hitchcock flew back to Washington, D.C. to visit Arnold and share the good news. After the briefing, Arnold expressed tepid interest in the P-51, dismissing the data as merely “estimated.”

Hitchcock, un-cowed by four-star rank and not seeking a military career, went over Arnold’s head to Robert Lovett, then Assistant Secretary of War for Air. Presumably Lovett listened attentively.

Both men flew together in World War I. As fellow members of New York’s “400” social elite they often got together with other well-to-do individuals to play polo.

“Pressed hard by Lovett and others in the War Department, Arnold reluctantly gave in, ordering the production of an initial 2,200 P-51Bs, as hybrid Mustangs [with the British Rolls Royce engine] were called,” Olson wrote in Citizens of London. “But while the order was supposed to have the highest priority, there was a lag in producing the planes, and Arnold did little to speed it up.

“‘His hands were tied by his mouth’ Lovett noted,” according to Olson “[Arnold] said our only need was flying fortresses … [that] very few fighters could keep up with them.”

“But as Lovett added, ‘the Messerschmitts had no difficulty at all.’”

The troubling disparities between Arnold’s two paragraph account in his autobiography and the published Mustang histories are best summarized in the table below.

“It may be said that we could have had the long-range P-51 in Europe rather sooner that we did,” Arnold noted in Global Mission. “That we did not have it sooner was the Air Force’s own fault.”

His comment would have been more accurate if he had written: “That we did not have it sooner was my fault.”

In truth, with the right Army leadership priorities, the long range P-51B could have been in combat over Germany five months earlier, in July 1943. This assumes the planes would have been ready a conservative nine months after the first flight in October 1942.

With these fighters, the Eighth Air Force might have avoided devastating bomber and crew losses of the disastrous operations in summer and fall 1943. Even more importantly, Arnold could have added: “that our P-47s did not have the external tanks to accompany bombers deep into Germany far sooner was also my fault.”

Arnold mindset, which caused him to forbid drop tank development in 1939, doomed thousands of unescorted bomber crew members throughout all of 1943 to death and dismemberment. This needless slaughter remained unrelieved until the belated deliveries in 1944 of adequate quantities of drop tanks — and of long range P-51Bs.

James Perry Stevenson is the former editor of the Topgun Journal ومؤلف The $5 Billion Misunderstanding و The Pentagon Paradox.


Commemorative Air Force North American P-51 “Red Nose”


In 1957, a small group of ex-service pilots pooled their money to purchase a P-51 Mustang, beginning what is now called the Commemorative Air Force (CAF). With the addition of a pair of F8F Bearcats, the CAF became the founders of the Warbird Movement, an effort to preserve and honor our military history with the rallying cry to “Keep ‘Em Flying!” Now, 55 years later, the CAF is the premier Warbird organization, operating 156 vintage aircraft in Honor of American Military Aviation. A non-profit educational association, the CAF has approximately 9,000 members operating this fleet of historic aircraft, distributed to 70 units located in 28 states. For more information, visit www.commemorativeairforce.org or call (432) 563-1000.

This was that plane that launched the Confederate Air Force (now known as the Commemorative Air Force).

Though in storage for six years, this aircraft, now known as USAF F-51D-25NA S/N 42-73843, had not yet finished its tour of duty. In January of 1951, this aircraft was dropped from the USAF inventory and transferred to Canada under the Mutual Defense Assistance Program. It was officially accepted by the Royal Canadian Air Force (RCAF) on 11 January 1951, and was placed in Stored Reserve in Trenton, Ontario. A month later, on 26 February, this aircraft was once again flying, now with the No. 416 “LYNX” Squadron (Regular) of the RCAF, based in Uplands, Ontario.
It served with this regular unit for little more than a year before transfer to the No. 10 Technical Services Unit in Winnipeg, Manitoba, on 28 March 1952. Here it stayed until assigned to the No. 420 “SNOWY OWLS” Squadron (Auxiliary) of the RCAF in London, Ontario. Its tenure with this unit lasted until 19 July 1956, when the aircraft was listed as awaiting disposal and placed into storage. It was then bought by a private company in the United States, and ended back in San Antonio, Texas, now as the property of Stinson Field Aircraft.
It was in 1957 that the aircraft was acquired by the founding members of the CAF including Lloyd P. Nolen himself. This airplane is not only historically significant, but it is thoroughly engrained in the CAF’s heritage as well. The Dixie Wing was selected to become the new home for the P-51 “Red Nose” by the CAF General Staff in November of 2002.


North American P-51 - History

North American designed and built the P-51 in an unbelievable 117 days. An exceptional long range bomber escort and a fast and furious dog fighter, the P-51 qualified 281 allied pilots as Aces, second only to the Hellcat with 307 Aces. Most P-51s were manufactured in Inglewood, CA and tested over Mines Field, now LAX.

The answer to a fighter pilot’s dream, the Mustang had the ability to fly farther and faster than any other combat aircraft of WWII. The D model sported a new bubble canopy, six .50 caliber Browning machine guns and the new Merlin engine improved its high altitude performance. Two other developments improved the capabilities of the P-51, the G-Suit, which applied pressure to the lower body to increased blood flow to the head, and the K-14 gyroscopic gunsight. This P-51 was a well-known racer and won a string of victories in the Bendix Air Races.

It was procured by Yanks in 1987.

DISPLAY STATUS COUNTRY OF ORIGIN CURRENT LOCATION
ملك الولايات المتحدة الأمريكية Legends Hangar
PURPOSE & TYPE MATERIALS ERA & DATE RANGE
Bomber, Fighter صلب الحرب العالمية الثانية
1939 – 1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
تحديد SERVICE HISTORY
MFG: امريكي شمالي
First Produced: 1941
عدد المبني: 15,686 total 7,956 P-51D Models
التسلح: (6) .50 caliber machine guns in wings, (2) 1,000 lb bombsIt was procured by Yanks in 1987.
جناحيها: 37’
جناح الطائرة: 233 sq ft
طول: 32’3”
ارتفاع: 12’2”
الوزن الفارغ: 6,970 lbs
Gross Weight: 10,5000 lbs
محطة توليد الكهرباء: Packard V1650-7 Merlin 68
Thrust:
سرعة كروز: 362 mph
السرعة القصوى: 437 ميل في الساعة
نطاق: 2,080 miles
Delivered: July 10, 1945

يوليو 1945 – 2116th AAF Base Unit (ATC), Napier AAF, AL
Nov 1945 – 2225th AAF Base Unit (ATC), Moody AAF, GA
Mar 1946 – 2537th AAF Base Unit (ATC), Perrin AAF, TX
Nov 1946 – San Antonio Air Material Center, Kelly AAF, TX
Jan 1948 – 195th Fighter Squadron (ANG), Van Nuys AP, CA
Jun 1948 – 188th FS (ANG), Kirtland AFB, NM
Feb 1951 – 188th FS Assigned to Air Defense Command
May 1951 – 188th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Nov 1952 – 354th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Feb 1953 – To Oxnard AFB, CA
June 1953 – 440th FS (ADC) Geiger AFB, WA with a deployment to McChord AFB, WA
Sept 1953 – 116th FS (ANG) Geiger AFB, WA
Jan 1954 – 179th FS (ANG) Duluth AP, MN
Aug 1954 – 112th Fighter-Bomber Squadron (ANG) Akron-Canton AP, OH
Aug 1956 – Sacramento Air Materiel Are, McClellan AFB


All the Way to Berlin with Mustangs

The Supermarine Spitfire could bob and weave, but North American Aviation’s P-51 Mustang was the fighter that could go the distance—and it did, escorting B-17s and B-24s on bombing missions deep inside Germany. When outfitted with external fuel tanks, the Mustang could fly more than 2,000 miles without a refill, but with a top speed of 437 mph, it was more akin to a racehorse than a camel. Four Browning .50- caliber machine guns (increased to six in the P-51Ds) made the Mustang a prodigious dogfighter, though pilots rarely passed up the opportunity to strafe Luftwaffe airfields on their way home from escort missions.

In 1942, a British-initiated upgrade endowed the Mustang with the Rolls-Royce Merlin engine (built Stateside by Packard) its two-stage supercharger gave the P-51 power up high, where the bombers flew, and made it 50 mph faster.

In August and October 1943, the Eighth Air Force lost so many B-17s during raids that the Allies temporarily suspended long-range bombing. In 1944, newly arrived P-51s gave the Eighth the confidence to again strike deep. After General Jimmy Doolittle ordered fighter squadrons to hunt the enemy interceptors instead of flying close formations with bombers they escorted, P-51 victories rose.

Mustangs were the mounts of the 332nd Fighter Group, the first African American fighter unit, which flew escort missions in Italy during 1944. Commanded by West Point graduate Benjamin O. Davis, the Red Tails—a nickname based on the identification paint on their airplanes—shot down 111 enemy aircraft.

By D-Day—June 6, 1944—the Combined Bomber Offensive from England and Italy had broken the Luftwaffe. Barely able to replace lost aircraft, having to ration fuel, and only marginally able to train replacements for the pilots lost each month, its leaders transferred pilots from the Eastern Front, with little consequence. “I don’t remember anyone who came to us from the East who survived,” recalled fighter commander Kurt Buehligen to historian Christian Sturm in 1985, adding “these fellows simply had no real comprehension of what we were faced with in the air.”


The P-51 Mustang Fighter, a North American Aviation, is one of the most iconic fighter / fighter bombers that is single-seated and was used during World War 2. In total over 15,000 of these were manufactured.

The Mustang was designed originally to be used with the Allison V-1710 engine – making it a very good aircraft. When the B & C models were made of the P-51, they added a Rolls Royce Merlin engine and this completely transformed its performance at high altitude (15,000+ feet) which meant it matched or even bettered that of the Luftwaffe’s fighter jets.

The final version of the P-51 was the P-51D, and this was powered by yet another engine, the Packard V-1650-7, and was fully armed with .50 caliber M2 machine guns (6 in total on each jet).

From late in 1943 P-51’s were used to escort bombers in raids over occupied Europe and over Germany, all the way to Berlin. The P-51’s with the Merlin engines were also used as fighter-bombers which made sure that the Allied ruled supreme in the air in 1944.

The P-51 was also used in service with Allied air forces in Italian, Mediterranean and North African areas of service and also saw action in the Pacific War against the Japanese. Within World War 2, P-51 pilots claim to have shot down 4,950 enemy aircraft.


The P-51D Mustang – A Very Brief History

The P-51 was originally designed for the British who needed more aircraft than they could produce for their fight with the Allies against the Nazis. The United States had not yet joined the fight, but they were assisting with essential supplies including aircraft.

The British Purchasing Commission was negotiating with North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license however NAA preferred to design their own aircraft rather than reproduce an older design.

Remarkably, NAA had the prototype NA-73X airframe ready just 102 days after the contract with the Purchasing Commission was signed. It first flew a little over a month later after fit out.

The first P-51s relied on the Allison V-1710 aero engine however it lacked high-altitude performance compared to the British Rolls-Royce Merlin engine. This issue was solved with the Packard V-1650-7, this was a license-built version of the Merlin that transformed the P-51, turning it into one of the best fighters of WWII.

Over the course of the war the various iterations of the Mustang would have claimed 4,950 enemy aircraft in Europe, North Africa, the Pacific, and other theatres of war. The Mustang would be put to use in the Korean War until it was largely replaced by jets, but some airforces would keep the Mustang flying well into the 1980s.

Today the Mustang remains a very popular choice with wealthy private owners and air racers, they’re a common sight at events like the Reno Air Races and they’ve typically been modified heavily from their original military configuration to produce even more power.

Images courtesy of Platinum Fighter Sales

Ben has had his work featured on CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, the official Pinterest blog, the official eBay Motors blog, BuzzFeed, and many more.

Silodrome was founded by Ben back in 2010, in the years since the site has grown to become a world leader in the alternative and vintage motoring sector, with millions of readers around the world and many hundreds of thousands of followers on social media.

This article and its contents are protected by copyright, and may only be republished with a credit and link back to Silodrome.com - ©2021

The Chevrolet K5 Blazer you see here has been modified with a brand new 376 cu. in. LS3 crate engine producing 480 hp – considerably more than even the highest power engine option was…

This documentary gives a fascinating and detailed look into the highly competitive world of American drag racing in the 1960s. The film covers the 10th annual NHRA Nationals, the AHRA Winter Championship, and the AHRA…

The Boeing Stearman Model 75 was the most prolific American biplane trainer aircraft of the Second World War, over 10,000 were built and they were the first aircraft flown by many of America’s WWII…

The most memorable vehicles in the M*A*S*H TV series were almost certainly the twin Bell 47 choppers that featured heavily in the opening credits – the helicopter you see here was the one closest to the camera…

The first generation Ford Bronco is one of the most beloved and desirable American four-wheel drives of all time, their values have been skyrocketing in recent years and rare Broncos like the one you…

The Barebones Pulaski Axe is a modern version of the legendary Pulaski axe which was invented by Ed Pulaski in 1911 to fight forest wildfires in the United States. Pulaski created a new kind…

We launched the first official Silodrome apparel store in 2020 – grab yourself a t-shirt and help support a truly independent publication, every single sale matters. Visit The Store Here

Silodrome was founded in 2010 as a website dedicated to Gasoline Culture and all it entails - We write about modern cars, classic cars, motorcycles, racing, gear, gadgets, clothing, boats, planes, airships and the occasional submarine.Read more.

© Silodrome 2021. all rights reserved. Powered by Gasoline and Caffeine.


أمريكا الشمالية P-51D موستانج

The North American P-51 Mustang was one of the most important aircraft, and arguably the finest all-around fighter type, of World War II. The prototype NA-73X first flew in October 1940. It was designed and built in 120 days in response to an urgent request by the British for a low-altitude fighter/reconnaissance aircraft. It combined the proven Allison V-1710 engine with an innovative cooling system, based on earlier work by the Curtiss Aircraft Company, with laminar-flow wings to reduce aerodynamic drag and increase speed. The U.S. Army Air Forces soon began acquiring their own Allison-powered version and a dive-bombing variant called the A-36 Apache. These first Mustangs were a capable aircraft but much potential remained.

Needing a fighter with better high-altitude performance and following the example of the Curtiss P-40F, North American mated the proven Mustang airframe with the British Rolls-Royce Merlin engine. The result was the P-51B Mustang, a long-range, high-performance fighter-bomber with the range to escort bombers from Britain to Berlin and back again. The famous D model incorporated a bubbletop canopy and a total of six .50-caliber machine guns. In the Pacific, the P-51 escorted B-29s on very long range bombing raids over Tokyo.

P-51s continued to serve in the U.S. Air Force into the Korean War (redesignated F-51) and Air National Guard Units well into the 1950s. Many served in the air forces of other countries into the 1980s. Additionally, highly modified Mustangs have enjoyed great success as air racers. More than 15,000 units of the famous fighter were produced.

Although almost certainly one of the best P-51D restorations in existence, the Museum's aircraft retains a certain mystery as to its history. The aircraft is likely serial number 44-72423, which was built by North American Aviation in 1944. It was accepted by the U.S. Army Air Forces for shipment to Europe for duty with the Eighth or Ninth Air Force. After the war, it was acquired for the Swedish Air Force in 1945 or 1946. The Swedes acquired nearly all of their 100 P-51s from war-surplus U.S. Army Air Forces stockpiles in Germany at the end of World War II, making this airframe a probable wartime veteran.

Last serving operationally with the Israeli Defense Force/Air Force (IDF/AF 146), the aircraft was probably acquired by Israel from surplus Royal Swedish Air Force stocks in 1952. (Unfortunately, when Israel acquired its P-51s, many of them had their original manufacturer's data plates removed.) The Mustang was later acquired by UK citizen Robs Lamplough between 1976 and 1978, then sold to a Canadian broker, and later sold to Jack Erickson in Tillamook, Oregon.

This restored aircraft displays the colors and markings of Lieutenant Colonel Glenn T. Eagleston while he was commanding officer of the 353rd Fighter Squadron, 354th Fighter Group, flying from Rosières-en-Haye, France in early 1945. This was the same unit of young Lieutenant Kenneth H. Dahlberg. Many years later, Ken Dahlberg, an ace in his own right, was the primary benefactor in the creation of the Kenneth H. Dahlberg Military Aviation Research Center, now the Dahlberg Research Center, here at the Museum. This accurate restoration was completed for The Museum of Flight by the Champion Air Group and the restoration team at Vintage Airframes in Caldwell, Idaho.