فوكر إم 18

فوكر إم 18


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

فوكر إم 18

كان Fokker M.18 تطورًا إضافيًا للطائرة ذات السطحين M.16 السابقة ، وقد تم قبوله من قبل كل من الألمان والنمساويين المجريين للخدمة العسكرية.

بدأت حياتها باسم M.18E ، وهي طائرة ذات طابقين ذات خليج واحد مع أدوات تحكم في التفاف الجناح وجسم عميق للطائرة. مثل M.16 السابقة كانت أجنحتها متشابهة في الحجم والشكل وتعرضت للهجوم على أطول جسم الطائرة. تمامًا كما هو الحال مع الطائرات السابقة ، أدى هذا التصميم إلى تقييد رؤية الطيار للأمام وللأسفل. كان M.18E مسلحًا بمدفع رشاش LMG 08 ، على يسار جسم الطائرة. كانت تعمل بمحرك مرسيدس دي بقوة 100 حصان. أثبتت الاختبارات أن M.18E لديها معدل تسلق ضعيف مما جعلها غير مناسبة للاستخدام العسكري.

استجاب Fokker بنسخة ثنائية التصميم. في البداية ، تم إنتاج الأجنحة الجديدة بالجنيحات ، ولكن أثناء عملية التطوير تم استبدالها بأجهزة تحكم في تسدية الجناح. كان لهذه الطائرة أيضًا جسم أقل ضحالة من M.18E الأصلي (مما يعني أن جسم الطائرة شغل مساحة أقل بين الأجنحة). وضع هذا أيضًا الطيار في مكان منخفض قليلاً مقارنة بالأجنحة العلوية ، وبالتالي تركت فجوة في حافة التدريب للجناح العلوي للسماح للطيار برفع نفسه لأعلى للنظر من فوق الجناح.

بدأت M.18 المعدلة اختبار الجيش الألماني في Adlershof في 15 أبريل 1916 ، وتم قبولها في النهاية كمقاتلة Fokker D.I. ثم طار Fokker النموذج الأولي إلى أرض الاختبار النمساوية المجرية في Aspern ، حيث جاء وصوله كمفاجأة تامة. على الرغم من هذا النهج غير التقليدي ، تلقى Fokker طلبًا للطائرة من النمساويين ، حيث عمل كمدرب Fokker B.III.

كتب عن الحرب العالمية الأولى | فهرس الموضوع: الحرب العالمية الأولى


فوكر د

ال فوكر د (الدكتورايدكر، "triplane" باللغة الألمانية) ، والمعروف غالبًا باسم فوكر تريبلين، كانت طائرة مقاتلة من الحرب العالمية الأولى بناها Fokker-Flugzeugwerke. شهد الدكتور أنا خدمة واسعة النطاق في ربيع عام 1918. وقد اشتهرت بأنها الطائرة التي حقق فيها مانفريد فون ريشتهوفن آخر 19 انتصارًا له ، والتي قُتل فيها في 21 أبريل 1918.

فوكر د
دور مقاتل
الصانع فوكر فلوجزيوغويركي
مصمم رينهولد بلاتز
الرحلة الأولى 5 يوليو 1917 (1917/07/05)
مستخدم أساسي Luftstreitkräfte
عدد المبني 320 [1]
مطور من فوكر V.4
فوكر إف
المتغيرات فوكر V.7


فوكر إم 18 - التاريخ

منذ عام 1910 ، وهو عام بناء أول Spin ، تم نشر العديد من المقالات حول أول طائرة لـ Anthony Fokker ، و ldquoSpin & rdquo.
جزئيًا لأن معظم الحقائق من هذه الفترة مفقودة ، فإن العديد من المقالات ومقاطع الكتب تتعارض مع بعضها البعض.
تسجيلات الطائرات وأرقام البناء والتسجيلات في سجلات الطيران لم تكن ذات صلة في ذلك الوقت.
على سبيل المثال ، من غير المعروف بالضبط عدد العناكب التي تم بناؤها ، كما أنه من غير الواضح أحيانًا متى أصبح Spin ، نظرًا لعدد من التغييرات ، من نوع M (Milit & aumlr flugzeug). في بعض الأحيان ، كان لمثل هذا العنكبوت أيضًا تعيين نوع مزدوج.
كان هناك أيضًا الكثير من التجارب على المحركات ، حيث كان أحد الطرازين في البداية محرك Argus بقوة 70 حصانًا ، ثم رينو بقوة 100 حصان ثم Argus آخر ، ولكن بعد ذلك بقوة 100 حصان.
حتى أرشيف Fokker الذي لا يزال موجودًا يحتوي على مستندات تتعارض مع بعضها البعض حول حساب Spiders.

هذا أيضًا يجعل من الصعب وصف تعيين نوع العناكب.
من التوثيق الحالي لصحفي الطيران Henri Hegener (ϯ) ، فإن القائمة التالية هي الأكثر وضوحًا:

العنكبوت 1 ، أكتوبر 1910
العنكبوت 2 ، مايو 1911
العنكبوت 3 ، أغسطس 1911
الإصدار الأول من Spin 1912
البديل الثاني للدوران عام 1912
البديل الأول للدوران عام 1913
متغير الدوران الثاني 1913 (M-1)
البديل الثالث للدوران عام 1913

غادر أنتوني فوكر عام 1909 من هارلم إلى & ldquoErsten Deutschen Automobilfachschule & rdquo في ماينز ، ألمانيا. كان هناك أيضا قسم Aviatik.
هنا بنى أنتوني وزملاؤه أول سبايدر. كان Oberleutnant Franz von Daum زميلًا طالبًا وممولًا للمشروع ،
تم تجهيز الطائرة بمحرك أرجوس 50 حصان.
يقال إن الطائرة قامت ببعض القفزات من الأرض.

Fokker (في سترة بيضاء) مع زملائه الطلاب من Automobil Fachschule مع هيكل أول Spin في الخلفية.

في عام 1911 ، اتصلت Fokker مع شركة تصنيع الطائرات الألمانية Jacob Goedecker التي قامت بالفعل ببناء طائرات في Nieder-Walluf.
علم Goedecker Fokker حيل التجارة وهذه هي الطريقة التي بنى بها Goedecker Spin الثانية.
في البداية ، جاءت التصميمات جزئيًا من Goedecker ، مع أفكار من Fokker.
تم بناء حوالي 60 عنكبوتًا في Goedecker.

بعد ذلك ، افتتح Fokker شركته للطائرات في Johannistahl.
في البداية ، كانت العناكب لا تزال تُنتج في Goedecker ، وتم تجميعها في Johannistahl ، تليها أول رحلة تجريبية.
علم أنتوني فوكر نفسه الطيران عن طريق الطيران أيضًا على متن طائرة Goedecker.
في 16 مايو 1911 ، حصل فوكر على رخصة طياره.

في غضون ذلك ، تم بيع عدد من العناكب وإصداراتها إلى سلطات الجيش الألماني.
أنشأ فوكر مدرسة طيران خاصة به حيث تم تدريب الطيارين العسكريين المستقبليين.
قام عدد من الأفراد أيضًا بشراء Spider وفي عام 1913 تم إعداد مظاهرة في إندونيسيا مع اثنين من العناكب.

أنتوني فوكر في فستان Jacob Goedeckers Sturmvogel & plusmn1910.

أنتوني فوكر يطير في فيلم Jacob Goedecker Sturmvogel & plusmn 1910.

مدرسة الطيران Fokker في G & oumlrries مع متغير Spin الثاني 1913 (M-1) في عام 1913 ،

فوكر جالس في الأمام مع طياري المستقبل.

حظيرة مدرسة الطيران في G & oumlrries في عام 1913 مع اثنين من العناكب أمام الباب.

مطار مدرسة الطيران مع سبعة (مختلفة) عناكب على التوالي

مرة أخرى ، يظهر G & oumlries من زاوية مختلفة ، مع تسعة عناكب في المقدمة (18/06/1913).

المطار وحظيرة الطائرات في G & oumlrries مع اثنين من العناكب.

The Spin 1 في عام 1910 بمحرك Argus.

تدور 2 أمام مثلث وخلف إطار تحامل مربع بمحرك Argus رباعي الأسطوانات.

A Spin 3 أمام Goedecker ، Fokker في المقعد الخلفي.

تدور 3 في هارلم ، فوكر الثاني من اليمين.

The Spin 3 في هارلم خلال إحدى الرحلات في هارلم.

تحطمت طائرة Spin 3 في مطار G & oumlrries.

متغير Een 1e Spin 1912 مع أسطوانة مزدوجة من طراز Renault-motor.

Twee Spinnen، 2e Spin variant 1912 for de hangar in Johannistahl op 11-08-1912.

2e Spin البديل 1912 ، مع وصلات كبيرة للمبرد.

Piloot (3e van links) Barones Leitner، voor haar gecrashte 2e Spin variant 1912.

برنارد دي وال في een tweepersoons 1e Spin variant 1913.

الرقيب هانز إيبرهارد في النسخة الأولى من الدوران عام 1912 ، مع خزان وقود إضافي مركب تحت الهيكل.

Monteurs bij een vleugelloze 1e Spin variant 1913.

2e Spin البديل 1913 التقى dubbele wielen for het landingsgestel.

برنارد دي وال في المقعد الخلفي لهذا الإصدار الثاني من Spin عام 1913 ، مع أحد أشكال الاتصال الأولى في قمرة القيادة: خرطوم واحد مع جزء يتحدث والآخر مع جزء استماع.

K & uumlntner و Waal في النسخة الثانية من Spin 1913 من رحلة المسافات الطويلة برلين-سويستربيرج.

قام برنارد دي وال (1) وفرانز كاي آند أوملنتنر (2) بالهبوط بالقرب من هينجيلو أثناء رحلتهما باستخدام البديل الثاني من Spin عام 1913 من برلين إلى Soesterberg في عام 1913.

De Waal en K & uumlntner tijdens de Landing op Soesterberg vanuit Berlijn in hun 2e Spin variant 1913.

الطيار الروسي لجوبا جالانشيكوف مع البديل الثاني للعبة 1913.

البديل الثاني للسبين عام 1913 أثناء مظاهرة في سورابايا ، مع جان هيلجرز على اليمين ، أخذ هيلجرز اثنين من العناكب إلى إندونيسيا ، أحدهما بقوة 100 حصان. محرك ارجوس والآخر بقوة 80 حصان. رينو.

2e Spin variant 1913 op 02-03-1913 gecrasht in Soerabaja.

كان الإصدار الثاني من Spin 1913 (M-1) من أوائل العناكب التي حصلت على رقم بناء وتسجيل عسكري ، cn 15 ، Reg. أ 38-13.

Er is weinig meer over van het Spin model bij deze 3e Spin variant 1913 met een 70 pk. محرك رينو.

حتى في عام 1924 ، عُرضت لعبة Spin هذه في صالون باريس ، حيث كانت الطائرة Fokker D-13 بالطبع في المقدمة.

لعبة Bouw van de replica Spin 1936 في de Fokkerfabriek في شمال أمستردام في يونيو 1936.

نسخة طبق الأصل من Spin في عام 1936 التقى Vlieger Neyenhof في de stoel en Anthony Fokker zittend op het frame van de romp.

نسخة طبق الأصل من Spin 1936 op Schiphol ter gelegenheid van het 25-jarig vliegeniersfeest van Anthony Fokker.

استقل الطيار نينهوف سيارة أجرة باستخدام النسخة المتماثلة من Spin لعام 1936 باستخدام أول محرك Hirth.

نسخة طبق الأصل من Spin 1936 in volle glorie.

أنتوني فوكر زيلف achter de stuurknuppel van de replica spin 1936.

المحرك الأول للنسخة المتماثلة Spin 1936 بقوة 80 حصان. HM 60 R 80 Hirth.

De tweede motor van de replica Spin 1936 een 105 pk. HM 504 A 105 Hirth.

هير دي نسخة طبق الأصل Spin 1936 op vliegveld Ypenburg op 16-05-1947.

نسخة طبق الأصل من Spin uit 1936 tijdens revisie op het bordes van Hal 1، in April 1960 bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost.

نسخة طبق الأصل من Spin uit 1936 voor de overdracht aan het Aeroplanorama in het Atoomgebouw op Schiphol.

نسخة طبق الأصل من Spin 1936 hier in het nog in te richten Aeroplanorama.

يتقاعد Fokker Sieg Hertenstein و Tijke Hoek بفحص أسلاك التوتر للنسخة المتماثلة Spin 1936 في القاعة 73 بمصنع Fokker أثناء الترميم في عام 1989.

النسخة المتماثلة Spin 1936 بجانب النموذج الأولي الثاني من Fokker 100 على منصة Fokker خلال احتفالات الذكرى السبعين لمصنع Fokker في عام 1989.

ثلاثة متقاعدين من Fokker من فريق الترميم مع غطاء ، الثاني من اليسار Ab Steenbergen ، ثم Piet Wey ، على اليمين Tijke Hoek.

اجتمع اختبار فوكر إدوين بوسهوف مع مستخرجي يان هوكسترا لنسخة متماثلة تدور عام 1936 في حظيرة طائرات قوس قزح للطيران أو فليجفيلد أيندهوفن في 19-04-1990.

كان Hoekstra & eacute & eacuten van de laatste vliegers op de replica Spin 1936 in 1936.

نسخة طبق الأصل تدور عام 1936 كلمة gereed gemaakt voor een vlucht op de vliegbasis Eindhoven.

يستعد Piet Wey لبدء تشغيل محرك Hirth للنسخة المتماثلة التي تدور عام 1936 في عام 1990 في قاعدة Eindhoven الجوية.

طيار اختبار Fokker Edwin Boshof في البداية مع النسخة المتماثلة Spin 1936 على عشب قاعدة أيندهوفن الجوية.

Testvlieger Edwin Boshof na een succesvolle vlucht van de replica Spin 1936 in de هبوط op vliegbasis Eindhoven.

في عام 2011 ، تم عرض النسخة المتماثلة Spin 1936 في كنيسة Sint Bavo في هارلم.

Dit ter gelegenheid van. كان تاريخ المهرجان هو تاريخ جاري جيلدين أنتوني فوكر روند دي تورين فان دي سينت بافو كيرك فلوج.

العنكبوت البولندي
بعد العديد من التجوال في Fokker Spin 3 من 1911/13 ، انتهت عربة Spin van الأصلية هذه من بولندا في هولندا في 1-8-1986.
وصل العنكبوت المذكور إلى هولندا من ألمانيا بقطار التهريب الشهير في عام 1919 ووقف لاحقًا في مستودع في مصنع فوكر في شمال أمستردام.
في الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم تضمين Spin في مجموعة دراسة TH في Delft لفترة من الوقت.
الغريب في الأمر أن هذا Spin لم يتم ترميمه في عام 1936 للاحتفال بالذكرى السنوية للطائرة الورقية أنتوني فوكر ، ولكن تم بناء النسخة المتماثلة المذكورة أعلاه هناك.

في عام 1943 ، انتشر إنتاج فوكر للمحتل الألماني في أمستردام والمناطق المحيطة بها. انتهى المطاف بهذا العنكبوت في مبنى هيرش في لايدزبلين بأمستردام.
بعد ذلك ، صادر المحتل الألماني السبين ونقله إلى برلين.
تعرضت الطائرة لأضرار في تفجير ثم نقلت إلى بولندا حيث انتهى بها المطاف في متحف الطيران في كراكوف.
في عام 1986 ، كلفت إدارة Fokker موظف العلاقات العامة Gerard Schavemaker بإحضار Spin إلى هولندا.
بعد العديد من المفاوضات ، من قبل السلطات الهولندية والبولندية على المستوى الوزاري والسفارات ، جاء هذا العنكبوت ، أو بالأحرى بقاياه ، إلى هولندا بالشاحنة.
بعد تخزينها في Aviodome ، تم تقديم Spin في 1-8-1986 في حظيرة طائرات لمصنع Fokker في Schiphol-East.
بعد العرض التقديمي ، تم عرض الجهاز لبعض الوقت في Aviodome ، وبعد ذلك تمت استعادة Spin أيضًا في Fokker ، بشكل أساسي من قبل المتقاعدين السابقين من Fokker.
لم تطير الطائرة أبدًا بعد الترميم ، رغم أن هذا كان الهدف.
تم تزويد Spin بقوة 70 حصان. كان محرك أسطوانة رينو V8 يعاني من مشكلة مركز الثقل.
وفقًا لبعض المتقاعدين من برنامج الترميم ، ربما تم استخدام هذا العنكبوت سابقًا في تجارب سيارات الأجرة بواسطة طيارين محتملين.

وبعد التحقيق ، اتضح أن الحكومة البولندية تبرعت بالجهاز لدولة هولندا ، مما يجعلها المالك الرسمي.
يتم تضمين هذا Spin أيضًا في مجموعة Aviodrome.

Spin 3 in de collection van de TU Delft في عام 1930 ، كان Waarschijnlijk هو dit de Spin die في عام 1919 ، كانت Nederland هي gekomen uit Duitsland en in de oorlogsjaren naar Polen verdween.

تدور 3 في مكان ما في هولندا خلال أحد المهرجانات بمحرك رينو ثماني الأسطوانات.

تفاصيل محرك / مروحة Spin 3.

Resten van de Spin 3 في متحف het luchtvaart في كراكاو ، بولين.

كان ذلك قبل مغادرته إلى هولندا مباشرة في عام 1986.

Een vleugel van de Spin 3 tegen de buitenkant van het luchtvaartmuseum in Krakau، Polen.

طبيب فوكر للعلاقات العامة جيرارد شافيميكر في de Spin 3 voor het luchtvaartmuseum in Krakau، Polen.

لعب Gerard Schavemaker دورًا رئيسيًا في عودة Spin 3 من بولندا.

تم جمع بقايا Spin 3 من بولندا بواسطة Fokker في هذه الشاحنة.

De Spin 3 restanten worden om tentoongesteld te worden in het Aviodome in 1986.

يتم بناء Spin 3 من بولندا في حظيرة للطائرات في مصنع Fokker ليتم نقلها إلى Fokker بطريقة احتفالية.

Na onderzoek bleek jaren لاحقًا dat de Staat der Nederlanden de offici & eumlle eigenaar كان van de Spin 3.


Vokker D.VII

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

Vokker D.VII

مقاتلة ألمانية ذات سطحين من الحرب العالمية الأولى ذات محرك واحد ، ذات مقعد واحد ، بقوة 160 حصانًا ، محرك مرسيدس دي IIIa مبرد بالماء. تمويه معينات على الأجنحة. جسم الطائرة رمادي و زيتون باهت.

CCO - المشاع الإبداعي (CC0 1.0)

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

Vokker D.VII

مقاتلة ألمانية ذات سطحين من الحرب العالمية الأولى ذات محرك واحد ، ذات مقعد واحد ، بقوة 160 حصانًا من طراز مرسيدس دي III ، محرك مبرد بالماء. تمويه معينات على الأجنحة. جسم الطائرة رمادي و زيتون باهت.

CCO - المشاع الإبداعي (CC0 1.0)

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

Vokker D.VII

رداً على فقدان التفوق الجوي في أواخر عام 1917 ، نظم الألمان مسابقة لتصميمات مقاتلة جديدة عقدت في يناير 1918. وكان الفائز بالمحرك المباشر هو Fokker D.VII. قدرة D.VII & # 039s الفريدة على ما يبدو & quot؛ على المروحة & quot؛ وإطلاق النار على الجانب السفلي غير المحمي من طائرات العدو جعلتها خصمًا قتاليًا مخيفًا للغاية. أبرز في هذه الصورة مقياس ضغط فوكر D.VII.

CCO - المشاع الإبداعي (CC0 1.0)

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

Vokker D.VII

رداً على فقدان التفوق الجوي في أواخر عام 1917 ، نظم الألمان مسابقة لتصميمات مقاتلة جديدة عقدت في يناير 1918. وكان الفائز بالمحرك المباشر هو Fokker D.VII. قدرة D.VII & # 039s الفريدة على ما يبدو & quot؛ على المروحة & quot؛ وإطلاق النار على الجانب السفلي غير المحمي من طائرات العدو جعلتها خصمًا قتاليًا مخيفًا للغاية. أبرز في هذه الصورة هو رشاش فوكر D.VII.

Vokker D.VII

A Fokker D.VII معروض في معرض Legend، Memory and the Great War In The Air في مبنى National Mall.

قمرة القيادة Fokker D.VII

عندما ظهر Fokker D.VII على الجبهة الغربية في أبريل 1918 ، قلل طيارو الحلفاء في البداية من أهمية المقاتل الجديد بسبب مظهره المربّع وغير المريح ، لكنهم عدلوا وجهة نظرهم بسرعة. قدرة D.VII & # 39s الفريدة على الظهور على ما يبدو على المروحة ، & quot وإطلاق النار على الجانب السفلي غير المحمي من طائرات العدو ، مما جعلها خصمًا قتاليًا مخيفًا للغاية. إن متطلبات اتفاقية الهدنة التي تطالب بالتحديد بتسليم جميع طائرات Fokker D.VIIs على الفور تشهد على التقدير العام العالي للطائرة.

فوكر دي السابع صور

رداً على فقدان التفوق الجوي في أواخر عام 1917 ، نظم الألمان مسابقة لتصميمات مقاتلة جديدة عقدت في يناير 1918. وكان الفائز بالمحرك المباشر هو Fokker D.VII. إن القدرة الفريدة للطائرة D.VII على ما يبدو على "تعليق المروحة" وإطلاق النار على الجانب السفلي غير المحمي لطائرة العدو جعلتها خصمًا قتاليًا مخيفًا للغاية. أبرز في هذه الصورة إطار من Fokker D.VII.

Vokker D.VII

رداً على فقدان التفوق الجوي في أواخر عام 1917 ، نظم الألمان مسابقة لتصميمات مقاتلة جديدة عقدت في يناير 1918. وكان الفائز بالمحرك المباشر هو Fokker D.VII.

بانوراما فوكر دي السابع

منظر بانورامي داخل قمرة القيادة في Fokker D.VII.

رداً على فقدان التفوق الجوي في أواخر عام 1917 ، نظم الألمان مسابقة لتصميمات مقاتلة جديدة عقدت في يناير 1918. وكان الفائز بالمحرك المباشر هو Fokker D.VII. تلقى فوكر طلبًا لشراء 400 طائرة. لتلبية الطلب على المقاتلة الجديدة ، قام المنافس الرئيسي ألباتروس وفوكر # 039s أيضًا ببناء D.VII بموجب ترخيص. ومن المفارقات ، أن ألباتروس بنى عددًا أكبر من D.VIIs من المقاول الأساسي وكان منتج Albatros بجودة أعلى. تم بناء Fokker D.VII في مجموعة NASM بواسطة Albatros.

عندما ظهر Fokker D.VII على الجبهة الغربية في أبريل 1918 ، قلل طيارو الحلفاء في البداية من أهمية المقاتل الجديد بسبب مظهره المربّع وغير المريح ، لكنهم عدلوا وجهة نظرهم بسرعة. قدرة D.VII & # 039s الفريدة على ما يبدو & quot؛ على المروحة & quot؛ وإطلاق النار على الجانب السفلي غير المحمي من طائرات العدو جعلتها خصمًا قتاليًا مخيفًا للغاية. إن متطلبات اتفاقية الهدنة التي تطالب بالتحديد بتسليم جميع طائرات Fokker D.VIIs على الفور تشهد على التقدير العام العالي للطائرة.

كثيرًا ما يُستشهد بالطائرة الألمانية Fokker D.VII كواحدة من أفضل الطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الأولى. إن المطلب المعروف جيدًا المنصوص عليه في اتفاقية الهدنة لإنهاء الحرب ، والذي طالب على وجه التحديد بتسليم جميع طائرات Fokker D.VII على الفور ، يشهد بإيجاز على التقدير العام العالي للطائرة.

خلال النصف الأخير من عام 1917 ، استعاد الحلفاء التفوق الجوي على الجبهة الغربية مع S.E. 5 والمقاتلين سباد. لمواجهة ذلك ، دعت الحكومة الألمانية مصنعي الطائرات إلى تقديم نماذج أولية لتصميمات مقاتلة ذات مقعد واحد للتقييم في مسابقة ستعقد في مطار Adlershof في برلين في يناير 1918. سيتم عرض الطائرة من قبل الشركات المصنعة ، وسيتم اختبارها من الأمام - الطيارين القتاليين. سيتم منح التصميم الذي يتمتع بأفضل أداء عام عقد إنتاج. تم تقييم 31 طائرة من عشرة شركات مصنعة لصفات مثل السرعة والقدرة على المناورة والقدرة على الغوص وعرض الطيار ورقم 039 ومعدل التسلق والأداء على ارتفاعات عالية وما إلى ذلك.

وكان الفائز في كل فئة هو طائرة ذات سطحين قدمها صانع الطائرات الهولندي المولد أنتوني فوكر. كان تصميم المحرك الدوار هو Fokker V.13 ، والذي تم إنتاجه بأعداد صغيرة تحت التسمية العسكرية Fokker D.VI. نظرًا لأن المحركات الدوارة المأمولة ذات القدرة الحصانية الأعلى والمخصصة للاستخدام في Fokker D.VI لم تكن متوفرة قريبًا بما فيه الكفاية ، فقد كان لابد من تزويد الطائرة بمحرك أقدم منخفض القدرة ، مما جعل الأداء أقل من المعايير القتالية. رأى Fokker D.VI القليل من الخدمات التشغيلية وتم إنزاله إلى الدفاع عن المنزل وأدوار التدريب.

الأكثر نجاحًا كان الفائز في مسابقة Adlershof ، Fokker V.11 ، الذي أصبح Fokker D.VII كطائرة إنتاج. كان V.11 من صنع Fokker & # 039s كبير المصممين ، Reinhold Platz. كان بلاتز القوة الإبداعية الحقيقية وراء مقاتلي فوكر المشهورين في النصف الثاني من الحرب. لقد قام بمعظم أعمال التصميم الأساسية على طائرة الشركة & # 039s بعد عام 1916. كانت مواهب أنتوني فوكر & # 039s أكبر كطيار اختبار أكثر من كونها مصممًا. كان لديه قدرة فطرية على قيادة طائرة تجريبية ومعرفة ما هي التحسينات التي يجب إجراؤها لتحويلها إلى مؤدٍ ناجح. هذا الحس البديهي من جانب Fokker ، جنبًا إلى جنب مع التصميمات الأولية المبتكرة لـ Platz & # 039s ، جعلهم فريقًا هائلاً. لقد دفعه غرور Fokker & # 039s وشخصيته المهيمنة في كثير من الأحيان إلى التقليل من دور Platz & # 039s باعتباره المبتكر الحقيقي للتصميمات التي تحمل اسم Fokker ، وقد حصل على تقدير لا داعي له لنفسه. ومع ذلك ، ليس هناك من ينكر المساهمات المهمة التي قدمها Fokker لإحضار تصميمات Platz & # 039s إلى الشكل النهائي. كان هذا صحيحًا بشكل خاص في حالة Fokker D.VII.

تم الانتهاء من النموذج الأولي Fokker D.VII ، V.11 ، قبل بدء مسابقة Adlershof في 21 يناير 1918 ، لذلك لم يكن لدى Fokker سوى القليل من الوقت لاختباره مسبقًا. في 23 كانون الثاني (يناير) ، طار الآس الألماني الشهير مانفريد فون ريشتهوفن ، البارون الأحمر ، V.11 بناءً على طلب Fokker & # 039s. اعتقد ريتشثوفن أن الطائرة كانت قادرة على المناورة ولديها أداء جيد بشكل عام ، ولكن كان من الصعب التعامل معها وغير مستقرة اتجاهها ، خاصة في الغوص. أكد تقييم Ritchhofen & # 039s انطباع Fokker & # 039s الخاص عن V.11 من اختباره القصير للطائرة قبل بدء المنافسة. لعلاج هذه المشاكل ، قام فوكر بإطالة جسم الطائرة 40 سم (16 بوصة) ، وإضافة زعنفة رأسية ثابتة وشكل جديد للدفة ، وغيرت موازين الجنيح ، من بين تغييرات صغيرة أخرى. مع هذه التعديلات ، كانت V.11 آمنة وممتعة للطيران ، وفقدت القليل من القدرة على المناورة التي أثارت إعجاب فون ريشتهوفن في البداية. طار البارون الأحمر V.11 المحسّن ووجد الآن الطائرة ممتعة في التعامل معها. وحث الطيارين الآخرين في المسابقة على تجربتها ، واعتقدوا أيضًا أن التصميم كان واعدًا للغاية. نظرًا لمكانته ، ذهب تأييد von Richthofen بعيدًا نحو اختيار V.11 كفائز بالمسابقة.

أظهرت تجارب V.11 في Adlershof أنتوني فوكر في أفضل حالاته. إن إحساسه الغريزي بالتحديد بكيفية تعديل V.11 بسرعة لتحويله من مجرد طائرة مقبولة إلى تصميم ناجح أوضح عبقريته في دمج نتائج اختبارات الطيران في التصميم. علاوة على ذلك ، فهم فوكر بشكل أفضل من أي من منافسيه أن الأداء العام في الطائرات المقاتلة كان أكثر أهمية من الأداء الاستثنائي في مجال أو مجالين ، مثل السرعة أو معدل الصعود. كانت الطائرات الأخرى في Adlershof أفضل من V.11 في معايير الأداء الفردية. لكن لا أحد يتفوق عليه كتصميم مقاتل بالمعنى الكامل ، ليس فقط فيما يتعلق بالأداء العام ولكن أيضًا فيما يتعلق بالمخاوف الهيكلية والإنتاجية.


فوكر ليمبيرجر

يعود تاريخ هذا السلاح الذي يتم تشغيله بالمحرك إلى نشرة سرية مع الميجور فيلهلم سيغيرت (مفتش سلاح الجو البروسي) الذي كان وقتها موجهًا إلى موردي الطائرات والمحركات الألمان في 16 أغسطس 1916. وقد تمت الإشارة إلى أن جميع مدافع الطائرات الحالية عانى من علاقتهم بمطالب القوات البرية. يجب أن تكون الأسلحة النارية المحمولة جواً خفيفة الوزن ومعدلات إطلاق نار عالية في رشقات نارية تتعامل مع سرعات الطائرات التي تزيد عن 130 ميلاً في الساعة وفي درجات حرارة عالية تصل إلى -40 درجة مئوية ، وتتطلب مساحة صغيرة وعملية لإطلاق النار عموديًا لأسفل. اقترح Siegert تشغيل هذه الأسلحة ميكانيكيًا ، إما عن طريق المحرك الهوائي أو مصادر الطاقة الكهربائية المستخدمة في اللاسلكي ، كما يجب أن تكون متعددة الماسورة. دعا أفكارًا جديدة من الشركات التي كانت تُصنع أسلحة تجريبية سابقًا ومنشآت أخرى في وقت واحد.

أنتجت هذه المذكرة المعقولة للغاية سلسلة من أسلحة الطائرات التي تعمل بمحركات من شركات سيمنز ، وأوتوجين ، وزاكاتز-جوتا ، وفوكر ، وبعض الأفكار الجيدة المذهلة. لم يتم تشغيل أي من المدافع خلال الحرب باستثناء مثال سيمنز الذي تمت تجربته على الجبهة الغربية بانتصار باستخدامه أثناء القتال الجوي.

فوكر وخبير الأسلحة الأيمن ، هـ. أنتجت Luebbe عدة تصاميم. كان لدى أحدهم قيادة مباشرة بواسطة كرنك من مدفع رشاش MG08. كان الآخر هو مدفع Leimberger الثوري 12 برميلًا. تم إطلاق هذا بعد وقت قصير من إصدار المذكرة أعلاه. كانت البراميل ، التي تم تركيبها داخل دوار شبيه بالأسطوانة ، طبيعية ، باستثناء حقيقة أن كل مقعد كان نصف مقطوع على طول محور التجويف. تم تشكيل النصف الآخر المطابق من المؤخرة من خلال انخفاض مماثل في دوار ثان يشبه الأسطوانة بقطر أصغر والذي يدور أسفل الأسطوانة البرميلية. عندما يلتقي النصفان المقعديان من هذه الأجزاء الدوارة ، مثل الترس المحفز ، وصل البرميل المعني إلى موضع إطلاق النار مع وجود الخرطوشة في مكانها. تم حمل حزام التغذية مع الخراطيش مباشرة من خلال المؤخرة المنقسمة للعنصرين الدوّارين ، تمامًا مثل السلسلة بين أسنان العجلة المسننة. لم يتم استخراج الخراطيش ، حيث كانت العبوات الفارغة لا تزال في الحزام بعد إطلاق النار. لم يكن هناك كتلة مقعرة متبادلة. تم إطلاق النار عن طريق الإيقاع عندما أغلق المؤخرة تمامًا (دبوس الإطلاق على لوحة رشاش). لذلك كانت البندقية بسيطة للغاية. كانت خالية من أي أجزاء متبادلة وخالية من العيوب التي أثرت على مكسيم MG08. علاوة على ذلك ، يمكن إطلاقه بأي سرعة. كان معدل إطلاق النار الأعلى محدودًا فقط بضغوط الطرد المركزي وبحلول الوقت الذي احتاج فيه الوقود الدافع إلى الاحتراق.

في القتال الجوي ، كان يجب تدوير البندقية مسبقًا لإطلاق النار بمعدل أعلى بمجرد إطلاق الزناد لتغذية الخرطوشة. كان هذا ضروريًا لأنه بخلاف ذلك سيضيع الكثير من الوقت في تسريع الآلية. لا يوجد سجل للأداء الباليستي ، ولكن يبدو أن أطوال البراميل ذات العيار الطويل قد تؤثر سلبًا على استقرار المقذوف. يمكن أن يكون هناك القليل من الشك في أن مادة البرميل لها عمر طويل ، مع الأخذ في الاعتبار تبريد الهواء والتسلسل المنخفض لإطلاق النار عبر البراميل الفردية.

تم إطلاق إصدارات من عيار البندقية أكثر من 7200 طلقة في الدقيقة. ومع ذلك ، فقد عانى السلاح من الكثير من الاختناقات حيث تدهورت جودة مادة علبة الخراطيش الألمانية بشكل خطير ، وفي كثير من الأحيان تمزق الحافظات في البندقية.


نظرة على 100 عام من تاريخ KLM ورقم 8211 من شركة الخطوط الجوية المتواضعة إلى شركة الخطوط الجوية الهولندية

تحتفل KLM بالذكرى المئوية لتأسيسها في عام 2019 أقدم شركة طيران في العالم لا تزال تعمل تحت اسمها الأصلي. لديها تاريخ رائع من الخدمة المستمرة - بدءًا من الرحلات الجوية القصيرة التاريخية إلى لندن ، ثم التوسع لتقديم خدمة عابرة للقارات إلى آسيا ، وتخدم اليوم 145 وجهة حول العالم مع 120 طائرة. تلقي هذه المقالة نظرة إلى الوراء على أبرز مائة عام من تاريخ الطيران.

بدايات مبكرة في أمستردام

KLM - أو لمنحها عنوانها الكامل Koninklijke Luchtvaart Maatschappij ، بمعنى شركة الطيران الملكية تأسست في عام 1919 من قبل مجموعة من المستثمرين وأول مدير لها ألبرت بليسمان.

الخطوط الجوية بدأ الطيران في مايو 1920، مع أول رحلة باستخدام طائرة مستأجرة DeHavilland DH-16 لتطير من كرويدون ، لندن إلى أمستردام. كان على متن الطائرة صحفيان وصحف ورسالة من عمدة لندن - بداية مناسبة لمئة عام من نقل الركاب والبضائع!

بدأت خدمة منتظمة بين هذين الموقعين ، وعلى مدار العام الأول نقلت 345 راكبًا. جهد هائل في ذلك الوقت - ولكن بالطبع أقل من رحلة واحدة من 747 اليوم! مع نمو الأعمال التجارية ، بدأت KLM في تشغيل طائرات Fokker الخاصة بها ، ووسعت وجودها في Schipol وافتتحت مكتبًا للركاب في وسط أمستردام - وهو الأول لأي شركة طيران.

فتح الخدمة العابرة للقارات ورحلات # 8211 إلى إندونيسيا

طوال تاريخها المبكر ، عملت KLM بشكل وثيق مع شركة تصنيع الطائرات الهولندية Fokker. كان هذا أكثر وضوحًا مع تصميم طائرة جديدة للسفر عبر القارات ، Fokker F.VII. هذا جعلها أول رحلة من أمستردام إلى جاكرتا (المعروفة باسم باتافيا آنذاك) في أكتوبر 1924 - رحلة رائدة مدتها 55 يومًا تثبت إمكانيات الطيران لمسافات طويلة.

بدء الخدمة للمستعمرات الهولندية كان الهدف الرئيسي لشركة KLM ، وبدأت الخدمات المنتظمة على الطريق في سبتمبر 1929 ، حيث استغرقت الرحلة خمسة أيام ونصف.

وجهات وطائرات جديدة

على مدى السنوات التالية ، توسعت الخدمة العابرة للقارات. خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأت الخدمة في كوراكاو ، وتم تمديد خدمة باتافيا لتشمل أستراليا.

قدمت شركة الطيران أيضًا طائرات من الشركة المصنعة الأمريكية دوغلاس - خطوتهم الأولى في السوق الأوروبية. خدمت طائرات Fokker الشركة بشكل جيد ، لكن السرعة العالية لطائرة Douglas DC2 و DC3 كانت ميزة كبيرة.

أوقات عصيبة خلال سنوات الحرب

ضرب اندلاع الحرب العالمية الثانية في عام 1939 KLM بشدة. مع احتلال ألمانيا لهولندا ، تم تعليق الخدمة. ومع ذلك ، تم استخدام عدد قليل من الطائرات في المملكة المتحدة من قبل BOAC على طرق من لندن. بقي الآخرون الذين كانوا في أراضي الهند الشرقية الهولندية وقت تفشي المرض هناك واستخدموا لنقل اللاجئين.

بمجرد انتهاء الحرب عام 1945 ، كانت KLM سريعة في استئناف الخدمات ، سواء داخل أوروبا أو إلى جاكرتا. بدأت الخدمة إلى نيويورك في مايو 1946 ، حيث قدمت KLM أول رحلات مباشرة بين أمستردام ونيويورك ، باستخدام طائرة دوغلاس دي سي 4.

خلال ال استمر توسع الخمسينيات، مع إضافة عدة وجهات أخرى في الولايات المتحدة. قدمت KLM أيضًا طائرات جديدة طويلة المدى ومضغوطة بما في ذلك DC6 وطائرة جديدة من Lockheed & # 8211 the Constellation و Electra.

مع التوسع في الطرق والوجهات ، حدث تغيير في عروض الخدمات. في عام 1958 ، قدمت KLM الدرجة الاقتصادية لأول مرة ، تم إصدار نسخة أساسية أكثر من "فئتها السياحية" الحالية. وفقًا لـ KLM ، كان هذا نجاحًا فوريًا ، وشهدت القدرة على تقديم أسعار أقل زيادة بنسبة 27٪ في عدد الركاب في الأشهر الثلاثة الأولى فقط.

تغيير الملكية - تأميم الشركة

بعد فترة وجيزة من انتهاء الحرب ، استحوذت الحكومة الهولندية على حصة صغيرة في شركة الطيران ، لكنها ظلت تحت السيطرة الخاصة. تغير هذا في عام 1954 بعد وفاة الرئيس طويل الأمد ألبرت بليسمان. أدت الضغوط المالية في ذلك الوقت إلى زيادة الحكومة الهولندية ملكيتها إلى الثلثين ، جعل KLM شركة وطنية هولندية. استمرت هذه العلاقة الوثيقة حتى عام 1966 عندما أصبحت خاصة مرة أخرى ، ثم أعيد تأميمها بعد أزمة النفط عام 1973!

دخول عصر الطائرة

تولى KLM تسليم أول طائرة بمحرك نفاث في مارس 1960 - دوغلاس دي سي 8 ، سمي بشكل مناسب على اسم الرئيس السابق ألبرت بليسمان. كما شهدت شركات الطيران الأخرى أيضًا ، فقد أدى ذلك إلى تحقيق تقدم هائل في إمكانيات المسارات وتقليص أوقات الرحلات ، ولكنه أدى أيضًا إلى زيادة التحديات في التكلفة والتي من المحتمل أن تكون قد ساهمت في تأميمها.

حدث معلم آخر حدث في عام 1971 ، مع إضافة طائرة بوينج 747 إلى أسطولهم. وقد ذهب ذلك إلى أبعد من ذلك في عام 1975 بإدخال طائرة بوينج 747-306 بي كومبي ، مما منح شركة الطيران مكانة قوية في عمليات نقل الركاب / الشحن المزدوجة على مستوى العالم.

أدى النمو في الرحلات الجوية إلى تغييرات أخرى في العمليات أيضًا. في عام 1966 ، أطلقت الشركة NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) - لاحقًا لتصبح NLM Cityhopper & # 8211 تشغيل رحلات قصيرة المدى. These would act as feeder flights for long haul passengers as well as leisure and sightseeing flights for increasingly curious passengers.

Moving to modern times

Growth at KLM continued through the 1980s and 1990s. Passenger traffic grew from 9.7 million passengers in 1980 to 16 million in 1990. And the now very familiar 747-400 entered service in 1989.

The airline also grew its worldwide presence through partnerships and acquisitions. In 1989, KLM acquired a 20 percent stake in US-based الخطوط الجوية الشمالية الغربية. And with approval from the US Department of Transportation, they began joint venture operations on flights between the US and Europe. They jointly introduced a ‘World Business Class’ product on intercontinental routes in 1994.

Expansion continued, with the acquisition of a 26 percent stake in Kenya Airways in 1996. And in 1998, KLM repurchased shares from the Dutch government to once again become a privately owned company.

Customer loyalty programs are standard today, but this was not so thirty years ago. KLM were pioneers in this area, being the first European airline to launch a frequent flyer program – known as Flying Dutchman. This became the Flying Blue program in 2005.

The company today – Air France-KLM

Major changes took place in May 2004 when KLM finalized its merger with Air France to form Air France-KLM. Both airlines would continue though to operate under their own brands. Soon after KLM became a member of the SkyTeam airline alliance – bringing shared benefits in operations and customer loyalty between the 29 member airlines.

The company has focused strongly on الاستدامة. They held top place in the Dow Jones Sustainability Index from 2005 until 2016 and began introducing Biofuel flights as early as 2007 (with the first intercontinental flight to New York taking place in 2013).

And of course, aircraft usage has continued to move forward. KLM started operating the Boeing 787-9 Dreamliner in 2015. Delivery of the 787-10 began in 2019. Of course, older aircraft continue to be retired. The 787 fleet will eventually replace the 747s, due to be retired by 2021.

And in October 2017, KLM retired its last Fokker aircraft (the Fokker 70). For KLM history fans, this was a significant event – bringing to an end the use of Fokker aircraft since their first flights in the 1920s.


Fokker M.18 - History

Fokker Spin
Fokker in his Spin
دور Experimental Aircraft
الصانع Fokker
مصمم Anthony Fokker
الرحلة الأولى 1910
عدد المبني 25

ال Fokker غزل was the first airplane built by Dutch aviation pioneer Anthony Fokker. The many bracing wires used to strengthen the aircraft made it resemble a giant spider, hence its name غزل (Dutch for "spider"). [1]

Fokker built the غزل in 1910 while he was a student in Germany, assisted by Jacob Goedecker and a business partner, Franz von Daum, who procured the engine. The aircraft started out as an experimental design to provide Fokker with a means to explore his interest in flying. The first غزل was destroyed when Daum flew it into a tree, but the engine was still salvageable and was used to build the second version. [1] This was built soon afterwards and was used by Fokker to teach himself to fly and to obtain his pilot license. This aircraft was also irreparably damaged by Daum. [2]

In Fokker's third model, he gained fame in his home country of the Netherlands by flying around the tower of the Sint-Bavokerk, a church in Haarlem, on August 31, 1911, which was the birthday of Queen Wilhelmina, thus adding greatly to his fame. After this success he founded an aircraft factory and flying school near Berlin. There, the M.1 عبر M.4 were developed for the German Army, based on the غزل.

ال M.1 was a two-seat monoplane built in small numbers as the M.3. It was first flown in 1911 and by 1913 had been transferred to military flying schools. ال M.2 was a true military version of the غزل. The airplane had a 75 kW (100 hp) Argus or Mercedes engine and was capable of 97 km/h (60 mph). The ten M.2s ordered for 299,880 Marks included 10 Daimler trucks to move the aircraft with the Army, per plans of the German General Staff at the time. ال M.2 was a much refined aircraft with a streamlined fuselage, first flown in 1912. The M.4 was developed from the M.3, and included a nose wheel. It did not gain further sales.

From 1912 to 1913, a total of 25 Fokker غزلs were built (including a few two-seat variants), used mostly for pilot training. [3]

One of the last غزلs was brought by Fokker to the Netherlands after World War I. It was incomplete and rebuilt in the early 1920s. During World War II, the plane was taken to an aviation museum in Berlin as a war trophy by the Germans occupying the Netherlands. After the war it was brought to Poland. Not until 1986 was it returned to the Netherlands where it was restored. A second surviving غزل was built by Fokker personnel in 1936 to commemorate the twenty-fifth anniversary of Anthony Fokker's first flight. Both of these planes are preserved at the Aviodrome aviation museum at Lelystad Airport, the Netherlands.


Fokker Aerostructures: Hoogeveen, The Netherlands

Fig 1: Although Fokker is famous for its thermoplastics expertise, the company still relies on the autoclave to consolidate many parts as they cool after forming because it remains the best tool for meeting porosity specifications. Source (all photos) CW/Photos: Jeff Sloan & Sara Black

Fig 2: Themoplastics enable innovative rudder/elevator combo — these thermoplastic spars are for the Gulfstream G650 rudder/elevator and feature a design that, because of the material’s high toughness, allows for in-flight buckling, without damage or failure.

Fig 3: In-house equipment development: Much of the thermoplastic composites innovation that comes out of Fokker is a product of the company’s research and development lab, which features this automated fiber placement (AFP) machine, equipped with a Fokker-developed end-effector.

Fig. 4: Wing leading edges awaiting welding — molded of glass fiber/PPS, the Airbus A380 wing leading-edge skins on these racks soon will be integrated with ribs and spars via welding in Fokker’s large Tool Jig Room.

Fig. 5: Compression molding of rib components — A380 wing leading-edge ribs are compression molded, using materials cut from TenCate’s Cetex preconsolidated glass fiber/PPS sheets, on this massive press supplied by automated machinery manufacturer Pinette Emidecau (Chalon Sur Saone, France).

Fig 6: “Meshing” leading edges ribs and skins — molded ribs for the A380 wing leading edge are bonded to the skins by means of resistance welding, in which a metal mesh strip coated with PPS is attached to the edge of the rib. A current is applied to the mesh, which softens the PPS and bonds the rib to the skin. The metal mesh becomes part of the bond.

Fig. 7: Section-by-section assembly — an A380 wing leading edge skin and its ribs, spar and stiffeners, mounted in an assembly jig, is shown here during resistance welding. Each jig holds one 3.5m section of wingskin. Each wing leading edge comprises eight 3.5m sections, for a total length of 26m.

Fig. 8: Robotically automated welding — all welding of the A380 wing leading edge is done with robotic equipment, which measures the distance traveled along the skin to recognize which rib it’s welding.

Fig. 9: At Fokker, welding’s future is seen as “lights out” technology. For the Dassault Falcon 5X elevator, Fokker employs next-generation induction welding technology that, unlike resistance welding, allows direct thermoplastic-to-thermoplastic bonding and obviates the need for a metal mesh strip. This assembly jig holds all of the spars and ribs for the elevator during the night shift, robotically guided induction coils are inserted into the jig to bond the parts together.

يشارك

اقرأ التالي

The Fokker name enjoys a long and storied history in aviation. It harkens back to the earliest days of manned flight, when Dutchman Anthony Fokker first flew his العنكبوت aircraft over the city of Haarlem, in 1911. After founding a Dutch aviation company, Fokker set up Fokker Aviatik GmbH in Germany in 1912 to supply the German army. Throughout the 1920s and 1930s, Fokker was, arguably, the best-known and most successful aircraft manufacturer in the world. In full flight in the aerospace industry by the 1950s, his company launched, in 1958, the F-27, a two-engine, single-aisle passenger plane that became the company&rsquos signature aircraft. But by 1996, market forces had overcome Fokker Aviatik. The aircraft builder declared bankruptcy and ultimately ceased operations.

But the Fokker name did not die. It lives on in business units spun off before bankruptcy. Three &mdash Landing Gear, Electrical Systems, Services &mdash make parts and perform maintenance and repair work, and carry on under the name Fokker Technologies. The fourth and most notable is Fokker Aerostructures. Headquartered in Papendrecht, The Netherlands, this developer and fabricator of thermoplastic composite structures for aerospace applications &mdash the subject of this CW Plant Tour &mdash is adding a significant chapter to the history of its storied name.

Featured Content

Turning the page: Thermoplastics

Fokker Aerostructures BV started its thermoplastics activity 25 years ago by creating a small R&D team that cooperated closely with material supplier TenCate Advanced Composites BV (Nijverdal, the Netherlands) and with prospective customers. Initial customers were the owner, Fokker Aircraft company, Dornier (Friedrichshafen, Germany) and Airbus (Toulouse, France). Thus, an ever-growing range of products was developed and taken into production. This ranged from initial applications, such as brackets, ribs, wing panels and floor panels, to fully assembled structures, including wing leading edges, rudders and elevators. A key player on the team proved to be gifted R&D engineer John Teunissen, who created and developed several new manufacturing technologies and product concepts. In 1995, a breakthrough was the development of Gulfstream 5 floor boards, which included primary structure pressure bulkheads. This led to a move towards fabrication of thermoplastic composite primary structure, with corresponding engineering and manufacturing knowledge.

Our hosts during our plant tour are Richard Cobben, VP technology, and Arnt Offringa, director, R&D. Well-known in the composites community for his thermoplastic composite expertise, Offringa guides us on the tour of Fokker&rsquos large facility in Hoogeveen. Before the tour, Cobben presents the different Fokker companies. Then, in advance of leading us to the production floor, Offringa reviews some of the parts and structures that Fokker manufactures at the plant, most notably the rudder/elevator for the Gulfstream G650 business jet (read more in &ldquoReinforced thermoplastics: Primary structure?&rdquo under "Editor's Picks" at top right), elevators and floorboards for the Gulfstream 5 business jet, rudder and elevators for the Dassault Falcon 5X, the wing leading edge for the Airbus A380 superjumbo passenger plane, and all of the access doors for all of the variants of the F-35 Lightning II fighter jet. With the exception of the F-35, each of these applications relies on thermoplastics and it&rsquos thermoplastic composites on which the Fokker name now stands.


محتويات

In February 1917, the Sopwith Triplane began to appear over the Western Front. [2] Despite its single Vickers machine gun armament, the Sopwith swiftly proved itself superior to the more heavily armed Albatros fighters then in use by the Luftstreitkräfte. [3] [4] In April 1917, Anthony Fokker viewed a captured Sopwith Triplane while visiting Jasta 11. Upon his return to the Schwerin factory, Fokker instructed Reinhold Platz to build a triplane, but gave him no further information about the Sopwith design. [5] Platz responded with the V.4, a small, rotary-powered triplane with a steel tube fuselage and thick cantilever wings, [6] first developed during Fokker's government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Initial tests revealed that the V.4 had unacceptably high control forces resulting from the use of unbalanced ailerons and elevators. [7]

Instead of submitting the V.4 for a type test, Fokker produced a revised prototype designated V.5. The most notable changes were the introduction of horn-balanced ailerons and elevators, as well as longer-span wings. The V.5 also featured interplane struts, which were not necessary from a structural standpoint, but which minimized wing flexing. [8] On 14 July 1917, Idflieg issued an order for 20 pre-production aircraft. The V.5 prototype, serial 101/17, was tested to destruction at Adlershof on 11 August 1917. [9]

The first two pre-production triplanes were designated F.I, in accord with Idflieg's early class prefix for triplanes. These aircraft, serials 102/17 and 103/17, were the only machines to receive the F.I designation [10] and could be distinguished from subsequent aircraft by a slight convex curve of the tailplane's leading edge. The two aircraft were sent to Jastas 10 and 11 for combat evaluation, arriving at Markebeeke, Belgium on 28 August 1917.

Richthofen first flew 102/17 on 1 September 1917 and shot down two enemy aircraft in the next two days. He reported to the Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) that the F.I was superior to the Sopwith Triplane. [11] Richthofen recommended that fighter squadrons be reequipped with the new aircraft as soon as possible. [11] The combat evaluation came to an abrupt conclusion when Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer من Jasta 11, was shot down in 102/17 on 15 September, and ليوتنانت Werner Voss, Staffelführer من Jasta 10, was killed in 103/17 on 23 September.

The remaining pre-production aircraft, designated Dr.I, were delivered to Jasta 11. [12] Idflieg issued a production order for 100 triplanes in September, followed by an order for 200 in November. [13] Apart from the straight leading edge of the tailplane, these aircraft were almost identical to the F.I. The primary distinguishing feature was the addition of wingtip skids, which proved necessary because the aircraft was tricky to land and prone to ground looping. [14] In October, Fokker began delivering the Dr.I to squadrons within Richthofen's جاغدجشفادر أنا.

Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful. [15] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability. [15] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough." [16]

As Hemer noted, the Dr.I was considerably slower than contemporary Allied fighters in level flight and in a dive. While initial rate of climb was excellent, performance fell off dramatically at higher altitudes because of the low compression of the Oberursel Ur.II, a clone of the Le Rhône 9J rotary engine. [17] As the war continued, chronic shortages of castor oil made rotary operation increasingly difficult. The poor quality of German ersatz lubricant resulted in many engine failures, particularly during the summer of 1918. [18]

The Dr.I suffered other deficiencies. The pilot's view was poor during takeoff and landing. [19] The cockpit was cramped and furnished with materials of inferior quality. [20] Furthermore, the proximity of the gun butts to the cockpit, combined with inadequate crash padding, left the pilot vulnerable to serious head injury in the event of a crash landing. [21]

Wing failures Edit

On 29 October 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer من Jasta 15, was performing aerobatics when his triplane broke up. [22] Gontermann was killed in the ensuing crash landing. Leutnant der Reserve Günther Pastor of Jasta 11 was killed two days later when his triplane broke up in level flight. [22] Inspection of the wrecked aircraft showed that the wings had been poorly constructed. Examination of other high-time triplanes confirmed these findings. On 2 November, Idflieg grounded all remaining triplanes pending an inquiry. Idflieg convened a Sturzkommission (crash commission) which concluded that poor construction and lack of waterproofing had allowed moisture to damage the wing structure. [23] This caused the wing ribs to disintegrate and the ailerons to break away in flight. [23]

In response to the crash investigation, Fokker was forced to improve quality control on the production line, particularly varnishing of the wing spars and ribs, to combat moisture. Fokker also strengthened the rib structures and the attachment of the auxiliary spars to the ribs. [24] Existing triplanes were repaired and modified at Fokker's expense. [25] After testing a modified wing at Adlershof, Idflieg authorized the triplane's return to service on 28 November 1917. [26] Production resumed in early December. By January 1918, Jastas 6 and 11 were fully equipped with the triplane. Only 14 squadrons used the Dr.I as their primary equipment. Most of these units were part of Jagdgeschwadern I, II, or III. [27] Frontline inventory peaked in late April 1918, with 171 aircraft in service on the Western Front. [13]

Despite corrective measures, the Dr.I continued to suffer from wing failures. On 3 February 1918, ليوتنانت Hans Joachim Wolff of Jasta 11 successfully landed after suffering a failure of the upper wing leading edge and ribs. [28] On 18 March 1918, Lothar von Richthofen, Staffelführer من Jasta 11, suffered a failure of the upper wing leading edge during combat with Sopwith Camels of No. 73 Squadron and Bristol F.2Bs of No. 62 Squadron. [29] Richthofen was seriously injured in the ensuing crash landing.

Postwar research revealed that poor workmanship was not the only cause of the triplane's structural failures. In 1929, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) investigations found that the upper wing carried a higher lift coefficient than the lower wing – at high speeds it could be 2.55 times as much.

The triplane's chronic structural problems destroyed any prospect of large-scale orders. [30] Production eventually ended in May 1918, by which time only 320 had been manufactured. [31] The Dr.I was withdrawn from frontline service as the Fokker D.VII entered widespread service in June and July. Jasta 19 was the last squadron to be fully equipped with the Dr.I. [32]

Surviving triplanes were distributed to training and home defense units. Several training aircraft were reengined with the 75 kW (100 hp) Goebel Goe.II. [33] At the time of the Armistice, many remaining triplanes were assigned to fighter training schools at Nivelles, Belgium, and Valenciennes, France. [34] Allied pilots tested several of these triplanes and found their handling qualities to be impressive. [34]

Experimental engines Edit

Several Dr.Is were used as testbeds for experimental engines. One aircraft, designated V.7, was fitted with the Siemens-Halske Sh.III bi-rotary engine. [35] The V.7 exhibited exceptional rate of climb and ceiling, but it proved difficult to handle. [35] Serial 108/17 was used to test the 118 kW (160 hp) Goebel Goe. III, while serial 469/17 was used to test the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. ثالثا. [36] None of these engines were used on production aircraft. One triplane was used as a testbed for an experimental Schwade gear-driven supercharger.

Three triplanes are known to have survived the Armistice. Serial 528/17 was retained as a testbed by the Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (German Aviation Research Institute) at Adlershof. After being used in the filming of two movies, 528/17 is believed to have crashed sometime in the late 1930s. [37] Serial 152/17, in which Manfred von Richthofen obtained three victories, was displayed at the Zeughaus museum in Berlin. [37] This aircraft was destroyed in an Allied bombing raid during World War II.

In 1932, Fokker assembled a Dr.I from existing components. It was displayed in the Deutsche Luftfahrt-Sammlung in Berlin. In 1943, the aircraft was destroyed in an Allied bombing raid. Today, only a few original Dr.I artifacts survive in museums.


شاهد الفيديو: 1969 442