كيرتس XP-22

كيرتس XP-22

كيرتس XP-22

كان Curtiss XP-22 نسخة تجريبية من P-6A Hawk التي أصبحت أساس P-6E. تم إنتاجه باستخدام الإنتاج الثالث من طراز P-6A Hawk (29-262). أعطيت الطائرة ذيلًا منقحًا ، وأنفًا جديدًا ، وجهاز هبوط رئيسي واحد ناتئ ، وكان له هيكل طائرة تم تنظيفه بشكل عام وتم نقل المدافع من الجزء العلوي من جسم الطائرة إلى الجانبين. تم تزويد الطائرة في الأصل بمبرد حلقي ولكن تم استبداله لاحقًا بمبرد بطن أكثر تقليدية مثبتًا في نفق أسفل الجزء الخلفي من المحرك. في 30 يونيو 1931 ، وصلت هذه الطائرة إلى سرعة قصوى تبلغ 202.4 ميل في الساعة.

تم بعد ذلك أخذ الهيكل السفلي الجديد والأنف المعدل من XP-22 وتثبيتهما على YP-20 بينما تمت إعادة تثبيت معدات P-6A القياسية على XP-22. أصبح XP-22 بعد ذلك P-6A ، بينما أصبح YP-20 نموذجًا أوليًا لثمانية وأربعين طائرة Y1P-22 ، تم طلبها في 10 يوليو 1931. تم إعادة تصنيفها مرتين - أولاً P-6Cs وأخيراً P -6Es ، التسمية التي تم إكمالها بالفعل.

المحرك: Curtiss V-1570C
القوة: 700 حصان
الطاقم: 1
النطاق: 31 قدمًا 6 بوصة
الطول: 23 قدم 7 بوصة
الارتفاع: 8 قدم 10 بوصة
الوزن فارغ: 2،597 رطل
الوزن الإجمالي: 3354 رطل
السرعة القصوى: 202 ميل في الساعة عند مستوى سطح البحر ، 195 ميلاً في الساعة عند 10000 قدم
معدل الصعود: 2400 قدم / دقيقة
سقف الخدمة: 26500 قدم


تاريخ

في عام 1907 ، تم تعيين جلين كيرتس من قبل العالم الدكتور ألكسندر جراهام بيل ، ليكون من بين الأعضاء المؤسسين لجمعية بيل التجريبية الجوية (AEA) ، بهدف المساعدة في إنشاء منظمة للبحث والتطوير في مجال الطيران. [1] وفقًا لبيل ، كانت "جمعية علمية تعاونية ، ليس من أجل الربح بل من أجل حب الفن وفعل ما في وسعنا لمساعدة بعضنا البعض." [2]

في عام 1909 ، تم حل وكالة الطاقة الأمريكية [3] وشكل كيرتس شركة Herring-Curtiss مع Augustus Moore Herring في 20 مارس 1909 ، [4] والتي تم تغيير اسمها إلى شركة كيرتس للطائرات في عام 1910. [5] [6]

شركة كيرتس للطائرات والموتور

ال شركة كيرتس للطائرات والموتور تم إنشاؤه في 13 يناير 1916 من شركة كيرتس للطائرات هاموندسبورت ونيويورك شركة كيرتس موتور باث ، نيويورك. أصبحت شركة بيرجس في ماربلهيد بولاية ماساتشوستس شركة تابعة في فبراير 1916. [7]

مع بداية الحرب العالمية الأولى ، ارتفعت الطلبات العسكرية بشكل حاد ، وكان كيرتس بحاجة إلى التوسع بسرعة. في عام 1916 ، نقلت الشركة مقرها الرئيسي ومعظم أنشطتها التصنيعية إلى بوفالو ، نيويورك ، حيث كان هناك وصول أكبر إلى وسائل النقل والقوى العاملة وخبرة التصنيع ورأس المال الذي تشتد الحاجة إليه. أقامت الشركة مصنعًا لمحركات الطائرات في شركة Taylor Signal Company-General Railway Signal Company السابقة. [8] بدأت عملية مساعدة في تورنتو ، أونتاريو والتي شاركت في كل من الإنتاج والتدريب ، وإنشاء أول مدرسة طيران في كندا في عام 1915. [9]

في عام 1917 ، قام حاملتا براءات اختراع الطائرات الرئيسيتين ، شركة رايت وشركة كيرتس ، بمنع بناء طائرات جديدة ، والتي كانت هناك حاجة ماسة إليها مع دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى. قامت توصية لجنة شكلها فرانكلين دي روزفلت ، مساعد وزير البحرية آنذاك ، بالضغط على الصناعة لتشكيل منظمة ترخيص متبادل (بعبارة أخرى مجموعة براءات الاختراع) ، جمعية تصنيع الطائرات. [10] [11] [12]

لعبت كورتيس دورًا أساسيًا في تطوير الطيران البحري الأمريكي من خلال توفير التدريب للطيارين وتوفير الطائرات. كان أول طلب رئيسي لـ 144 نوعًا فرعيًا مختلفًا من قارب الطيران طراز F. [4] في عام 1914 ، استدرج كيرتس ب.دوغلاس توماس من سوبويث لتصميم مدرب طراز J ، مما أدى إلى مدرب JN-4 ذو السطحين (المعروف بمودة باسم "جيني"). [13] [14]

عملت شركة Curtiss Airplane and Motor Company مع الحلفاء البريطانيين والكنديين للولايات المتحدة ، مما أدى إلى بناء مدربي JN-4 (Can) (الملقب بـ "Canuck") في كندا. [15] من أجل إكمال الطلبات العسكرية الكبيرة ، تم توزيع إنتاج JN-4 على خمسة مصانع أخرى. بعد الحرب ، تم بيع أعداد كبيرة من طائرات JN-4 كفائض ، مما جعلها مؤثرة كأول طائرة للعديد من الطيارين في فترة ما بين الحربين ، بما في ذلك أميليا إيرهارت. [16] تمت طباعة طابع لإحياء ذكرى كيرتس JN-4 ، إلا أن خطأ في الطباعة أدى إلى قلب البعض لصورة الطائرة ، والتي أصبحت ذات قيمة كبيرة ، وأحد أشهر الطوابع النادرة المعروفة ، حتى أنها ظهرت في عدد من أفلام.

تم استخدام القارب الطائر Curtiss HS-2L على نطاق واسع في الحرب لدوريات مكافحة الغواصات وتم تشغيله من قواعد في نوفا سكوشا وكندا وفرنسا والبرتغال. عمل جون سيريل بورت من البحرية الملكية وكيرتس معًا لتحسين تصميم القوارب الطائرة كورتيس مما أدى إلى كيرتس F5L و Felixstowe F.3. عمل كورتيس أيضًا مع البحرية الأمريكية لتطوير NC-4 ، والتي أصبحت أول طائرة تطير عبر المحيط الأطلسي في عام 1919 ، حيث توقفت عدة مرات في طريقها. بحلول نهاية الحرب العالمية الأولى ، ادعت شركة Curtiss Airplane and Motor Company أنها أكبر شركة لتصنيع الطائرات في العالم ، حيث توظف 18000 في بوفالو و 3000 في هاموندسبورت ، نيويورك. أنتجت كيرتس 10000 طائرة خلال تلك الحرب ، وأكثر من 100 طائرة في أسبوع واحد.

أدى السلام إلى إلغاء عقود الحرب. في سبتمبر 1920 ، خضعت شركة Curtiss Airplane and Motor Company لإعادة التنظيم المالي وقام جلين كيرتس بصرف أسهمه في الشركة مقابل 32 مليون دولار وتقاعد إلى فلوريدا. [17] واصل منصب مدير الشركة ولكنه عمل فقط كمستشار في التصميم. سيطر كليمان إم كيز على الشركة وأصبحت فيما بعد نواة لمجموعة كبيرة من شركات الطيران. [18]

فازت طائرات كيرتس المائية بكأس شنايدر في سباقين متتاليين ، سباقين عامي 1923 و 1925. وفاز بسباق 1923 الملازم في البحرية الأمريكية ديفيد ريتنهاوس بطائرة كيرتس من 3 إلى 177.266 ميلًا في الساعة (285.282 & # 160 كم / ساعة).

بقيادة الملازم أول سايروس كيه بيتيس ، فازت طائرة كورتيس آر 3 سي بسباق بوليتزر تروفي في 12 أكتوبر 1925 ، بسرعة 248.9 ميلاً في الساعة (400.6 # 160 كم / ساعة). [19] بعد ثلاثة عشر يومًا ، فاز جيمي دوليتل بكأس شنايدر في نفس الطائرة المزودة بعوامات بسرعة قصوى تبلغ 232.573 ميلًا في الساعة (374.290 & # 160 كم / ساعة).

نُقلت عربة النقل الخفيفة Curtiss Robin لأول مرة في عام 1928 ، لتصبح واحدة من أكبر البائعين في الشركة خلال فترة الكساد الكبير ، وساعدت طائرة 769 التي تم بناؤها في الحفاظ على قدرة الشركة على الوفاء بالتزاماتها عندما كان من الصعب العثور على طلبات شراء طائرات عسكرية.

شركة كيرتس رايت

في 5 يوليو 1929 ، اندمجت شركة Curtiss Airplane and Motor Company مع 11 شركة أخرى تابعة لشركة Wright و Curtiss لتصبح شركة Curtiss-Wright Corporation. كان أحد آخر المشاريع التي بدأتها شركة Curtiss Airplane هو طائرة هليكوبتر Curtiss-Bleecker SX-5-1 ، وهو تصميم يحتوي على مراوح تقع في منتصف الطريق على كل من الدوارات الأربعة الكبيرة التي قادت الدوارات الرئيسية. كان التصميم ، على الرغم من أنه مكلف وجيد التصميم ، فاشلاً. [20]

مدرسة كيرتس للطيران

قام كيرتس أيضًا بتشغيل مدرسة طيران في Long Branch Aerodrome في مدينة تورونتو ، أونتاريو من عام 1915 إلى عام 1917 قبل أن يتم الاستيلاء عليها من قبل Royal Flying Corps Canada. [21]

محطة ساحل المحيط الأطلسي للطيران

قام جلين إتش كيرتس برعاية محطة ساحل المحيط الأطلسي للطيران على مساحة 20 فدانًا شرق نيوبورت نيوز ، في أيه بوت هاربور في خريف عام 1915 برئاسة النقيب توماس سكوت بالدوين. أصبح العديد من الطلاب المدنيين ، بمن فيهم الكنديون ، فيما بعد منشورات شهيرة للحرب العالمية الأولى. تدرب هنا فيكتور كارلستروم وقلعة فيرنون وإدي ستينسون والجنرال بيلي ميتشل. تم حل المدرسة في عام 1922.


ال فالكون XO-1 تم تقييم النموذج الأولي من قبل USAAC جنبًا إلى جنب مع أحد عشر نموذجًا آخر في عام 1924 وتم إعلان فوز Douglas XO-2 في تلك المسابقة. لذا أعاد كيرتس محرك النموذج الأولي باستخدام Packard 1A-1500 لتجارب عام 1925 ، والتي فازت بها. فشل المحرك في الارتقاء إلى مستوى التوقعات و س -1 طلب الجيش تم تزويده بمحرك Curtiss V-1150 (D-12) بقوة 435 حصان (324 كيلو واط). [1]

كانت الطائرة ذات تصميم تقليدي ذو سطحين غير متساوي الامتداد بأجنحة خشبية ، بينما تم بناء جسم الطائرة باستخدام أنابيب من الألومنيوم مع قضبان ربط فولاذية. [2] تم إصلاح أداة الهبوط وشمل الذيل دفة متوازنة مع انزلاق خلفي في الأصل ، ثم تم تغييره لاحقًا إلى دولاب خلفي.

تم تقديم طلبية A-3 Falcon الأولي في شتاء عام 1927 وتم تسليم أول طائرة في أكتوبر 1927. وتم استلام ما مجموعه 76 طائرة من طراز A-3. في وقت لاحق ، تم تعديل ست طائرات كمدربة طيارين مع ضوابط مزدوجة وإعادة تصميم A-3A. تم شراء دفعة ثانية من 78 طائرة A-3Bs محسّنة ، بناءً على Curtiss O-1E ، ابتداءً من عام 1929.


تم طلب إنتاج SOC من قبل البحرية الأمريكية في عام 1933 ودخلت الخدمة لأول مرة في عام 1935. وكان الطلب الأول هو 135 طرازًا من طراز SOC-1 ، وتبعه 40 طرازًا من طراز SOC-2 لعمليات الهبوط و 83 طراز SOC-3. تم بناء متغير من SOC-3 بواسطة Naval Aircraft Factory وكان يُعرف باسم SON-1. [1]

كانت السفينة الأولى التي تم تعيين SOC لها هي USS ماربلهيد في نوفمبر 1935 بحلول نهاية العقد ، حلت شركة نفط الجنوب محل سابقتها في جميع أنحاء الأسطول. انتهى الإنتاج في عام 1938. وبحلول عام 1941 ، انتقلت معظم البوارج إلى Vought OS2U Kingfisher وكان من المتوقع أن تحل الطرادات محل SOCs القديمة بالجيل الثالث SO3C Seamew. ومع ذلك ، عانى SO3C من محرك ضعيف وتم إلغاء خطط اعتماده كبديل. على الرغم من كونها مركبة من جيل سابق ، فقد واصلت SOC تنفيذ مهامها بمصداقية لمراقبة إطلاق النار ومهام الكشف عن المدى المحدود.

خلال الأشهر الستة الأولى من الخدمة البحرية ، عُرفت SOC باسم XO3C-1، [2] تم تغيير التعيين إلى شركة نفط الجنوب عندما تقرر دمج أدوارها الكشفية والمراقبة. لم يطلق على SOC اسم النورس حتى عام 1941 ، عندما بدأت البحرية الأمريكية في التبني بالجملة للأسماء الشعبية للطائرات بالإضافة إلى تسمياتها الأبجدية الرقمية. تم إعطاء اسم 'Seagull' في وقت سابق إلى طائرتين مدنيتين من طراز Curtiss ، طراز Curtiss طراز 18 وطراز 25 ، وكلاهما تم تحويلهما من قوارب طيران Curtiss MF. [3]

عند العمل كطائرة مائية ، ستهبط طائرات SOC العائدة على سطح المحيط الأملس نسبيًا الذي تم إنشاؤه على الجانب المحمي من السفينة أثناء انعطافها على نطاق واسع ، وبعد ذلك سيتم إرجاع الطائرة إلى سطح السفينة. [4]

عندما تم استبدال SOC بـ OS2U Kingfisher ، تم تحويل معظم هياكل الطائرات المتبقية إلى مدربين ، واستخدمت حتى عام 1945. [5] ولكن في تطور غريب في التاريخ ، مع فشل Curtiss SO3C Seamew ، العديد من SOCs في السطر الثاني أعيدت الخدمة إلى وحدات الخطوط الأمامية بدءًا من أواخر عام 1943 وشهدت الخدمة على متن السفن الحربية في منطقة القتال لبقية الحرب العالمية الثانية. هذه واحدة من الحالات القليلة في تاريخ الطيران لطائرة قديمة تم تقاعدها أو إرسالها إلى خدمة الخط الثاني ، لتحل محل نوع الطائرة الجديد ، الذي كان من المفترض أن يحل محله. [6]


ناتجيو "رايت براذرز ضد كيرتس" إلى أي مدى كانت سيئة؟

تم بث برنامج "Wright Brothers vs Curtiss" على قناة National Geographic (المشار إليه أيضًا بواسطة NatGeo باسم "Wright vs Curtiss") هذا المساء (1 يونيو) ، وكان - بشكل مثير للدهشة - أسوأ من المقاطع الدعائية ومقاطع الحلقة التي دفعتنا إلى الاعتقاد.

كانت الصور المرئية لإنتاج NatGeo ، في معظمها ، جيدة الأداء ، لذا إذا قام المشاهد بإيقاف تشغيل الصوت ، فقد يكون أكثر جاذبية ، حتى مع ويلبر الصغير جدًا وجميع المظاهر الصارخة والمواقف الهادئة - ولكن بافتراض ذلك شاهدهم المشاهدون واستمعوا إليهم ، وقد تعرضوا للإيذاء بلا رحمة بأمر خاطئ تلو الآخر ، وتصوير غريب تلو الآخر ، وحدث مقلوب واحدًا تلو الآخر.

في حين أن هناك عددًا كبيرًا جدًا من العناصر الخيالية التي يمكن تأريخها في مجملها ، فإن العديد منها سيعمل على توضيح أن هذا البرنامج لا ينبغي أن يوصف بأنه "فيلم وثائقي" - إنه ليس كذلك.

فيما يلي بعض الهفوات الأكثر فظاعة. جنبًا إلى جنب مع بعض الفرص الضائعة التي كان من شأنها أن توفر العمق الذي تشتد الحاجة إليه للقصة التي كانت "رايت براذرز ضد كيرتس" تتخبط في سردها.

1) ربما كان الجزء المفضل لهذا الكاتب من هراء NatGeo هو عندما علمنا الراوي ، جيف ويلبورن ، جميعًا "بحقيقة" أن

"لم يغير أي اختراع العالم تمامًا مثل الطائرة ، لكن قصة إنشائه هي قصة تنافس شديد ، بين شقيقين يُدعى رايت". ". وشيطان جريء يُدعى جلين كيرتس". ". الذي كان شجاعًا بما يكفي ليجعله يفعل ذلك. خذهم ". "منافسة مريرة". يغذيها الخطر ، وتتسم بالمأساة ، ستغير إلى الأبد الطريقة التي نرى بها العالم ".

ملاحظة لفريق إنتاج "Wright Brothers vs Curtiss" - تم إنشاء الطائرة في 17 ديسمبر 1903 ، عندما قام ويلبور وأورفيل رايت بأول رحلة طيران بشرية تعمل بالطاقة والمتواصلة والتحكم. كان يوجد لا - صفر - "التنافس الشديد" لا - صفر - "منافسة مريرة" بين جلين كيرتس وويلبر وأورفيل رايت عندما اخترع الأخوان رايت الطائرة / الطائرة.

من كان يظن أن هذا النوع من الخطأ الفادح سيظهر على قناة ناشيونال جيوغرافيك ، من جميع الأماكن.

2) خلال شتاء عام 1885/86 ، عانى ويلبر ، البالغ من العمر 18 عامًا ، من إصابة مروعة جراء صفعه على فمه بعصا الهوكي التي كان يستخدمها شخص سيعدم لاحقًا لارتكابه جرائم قتل متعددة. تم خلع أسنان ويلبر الأمامية وإصابة وجهه. غير هذا الحدث اتجاه حياته ، ويمكن القول أنه أدى إلى اختراع الطائرة التي تعمل بالطاقة والمراقبة والأثقل من الطائرة.

لذا ، ماذا تقول "رايت براذرز ضد كيرتس" عن هذا الحدث الكبير؟ لا شيء ، ليس زقزقة.

3) كانت محاولتا إطلاق محرك لانغلي الكبير أيرودروم "إيه" مع تشارلز إم مانلي على متنه ، في 7 أكتوبر 1903 ، وفي 8 ديسمبر 1903 - إخفاقات ناجمة عن الانهيار الهيكلي ، لكن هذا لم يكن الانهيار الهيكلي الوحيد .

كما عانى فيلم "Wright Brothers vs Curtiss" من تجاهل هذا الحدث الكبير. الذي حدث قبل 9 أيام فقط من قيام ويلبور وأورفيل بأول رحلة طيران بشرية تعمل بالطاقة والتحكم والاستمرار. إن فشل مطار لانغلي الكبير "أ" في الطيران مع شخص على متنه يوفر تناقضًا حادًا مع عمل Wrights - مؤسسة كبيرة (سميثسونيان) من ناحية ، والشقيقان يدعمان عملهما في مجال الطيران. ، من جهة أخرى.

هل يستفيد فيلم "Wright Brothers vs Curtiss" من هذا التناقض؟ لا على الاطلاق. لا يوجد ذكر لانجلي ومطاره "أ".

ومع ذلك ، ربما يكون هناك سبب آخر لفشل مطار لانجلي الكبير "أ" في الظهور. "اختبارات" عام 1914 سيئة السمعة التي أجراها كيرتس باستخدام مطار لانجلي الكبير الذي تم تغييره وإعادة بنائه وتقويته "A" لإثبات أن Wrights لم يكونوا أول من طار. كانت الفكرة هي أنه إذا كان من الممكن إثبات أن مطار لانغلي الكبير "أ" كان جديرًا بالطيران ، فسيكون ذلك دليلًا على "حالة التقنية الصناعية السابقة" - والتي تعتبر ، في دعوى براءات الاختراع ، دفاعًا إيجابيًا.

تسبب استخدام مطار لانجلي الكبير الذي أعيد بناؤه وتغييره "أ" بهذه الطريقة في حدوث شقاق كبير مع Wrights وترك ذوقًا سيئًا حول كيرتس. يمكن القول إنها كانت نقطة منخفضة في مسيرة كورتيس المهنية.

لذا ، فإن ذكر مطار لانغلي الكبير "أ" كان سيثير كل تلك البغضاء حول كيرتس ، وتمشياً مع التحيز المتفشي المؤيد لكيرتس لـ "رايت براذرز ضد كيرتس" - وهذا لا يمكن السكوت عليه.

4) في الجزء المتعلق بمحاكمات طائرات فيلق إشارة الجيش الأمريكي عام 1908 فورت ماير ، فيرجينيا ، يخبر "رايت براذرز ضد كيرتس" المشاهد ذلك.

"بالنسبة لأورفيل ، الطريقة الوحيدة للفوز بالعقد هي الفوز على الملازم سلفريدج. مع اثنتي عشرة رحلة تجريبية ناجحة خلفه ، انضم إلى أورفيل في أول عرض رسمي".

لم تكن هناك حاجة "للفوز على اللفتنانت سيلفريدج" - كانت الرحلات في فورت ماير تفي بمواصفات قبول الطائرات التي حددها فيلق إشارة الجيش الأمريكي (وليس من قبل الملازم سيلفريدج).

ينتهز فيلم "رايت براذرز ضد كيرتس" محاكمات فورت ماير وموت الملازم سيلفريدج كنقطة تحول رئيسية في نسختهم الخيالية للواقع. وبذلك ، فقد تجاهلوا أنه قبل 5 أيام من الرحلة الكارثية مع الملازم أول سلفريدج ، قام أورفيل برحلة ركاب ناجحة مع الرائد في الجيش جورج أو.

هل تم ذكر تلك الرحلات الجوية الناجحة؟ كلا ، ليسوا كذلك.

"على مدار أسبوع واحد ، أكمل أورفيل سلسلة من التظاهرات الناجحة. وفي 9 سبتمبر 1908 ، طار أورفيل لمدة 62 دقيقة متتالية ، محطمًا الرقم القياسي في الطيران المستمر. وللإقلاع ، أكبر منافسهم ، جلين كيرتس يشهد كل شيء. "

في الثاني عشر من سبتمبر ، قام أورفيل برحلة مذهلة استغرقت ساعة واحدة. 15 دقيقة. 5 ثوان ، وتغطي 50 ميلا ، وهي أطول رحلة عام 1908.

هل هذا مذكور؟ كلا ، ليس كذلك.

"كيرتس مدعو إلى هذا الحدث من قبل صديقه العزيز الملازم توم سلفريدج."

في الواقع ، كان كيرتس في فورت ماير لمساعدة "العم توم" بالدوين في تحليق المنطاد الكبير المكون من شخصين والذي سيصبح "فيلق الإشارة رقم 1" - قام كيرتس بتشغيل المحرك (أحد محركاته) بينما كان بالدوين يتحكم في رحلة المنطاد . كان بالدوين وكيرتس في Fort Myer لتلبية مواصفات Signal Corps للآلات الجوية الأخف من الهواء ، تمامًا كما كان Orville موجودًا لتلبية مواصفات الآلات الجوية الأثقل من الهواء.

بعد الحادث الذي أدى إلى إصابة أورفيل بجروح خطيرة وتسبب في وفاة الملازم سيلفريدج ، قيل لنا ذلك.

"بالنسبة إلى جلين كيرتس ، تصبح المنافسة ضد الأخوين رايت شخصية."

آها! من المنطقي الآن أنه لم يتم تضمين أي من الأحداث الحقيقية الأخرى في قصة Fort Myer ، لأن تضمين هذه الحقائق كان من شأنه أن يخفف من حدة دراما فقدان Curtiss لصديقه ، الملازم Selfridge ، والدراما هي القوة الدافعة وراء "Wright Brothers vs Curtiss ، "ليس التاريخ.

و. أين ويلبر بينما كل هذا يحدث في فورت ماير؟ إنه في فرنسا ، يذهل مجتمع الطيران هناك برحلاته الرائعة والجميلة.

هل يخبرنا فيلم "Wright Brother vs Curtiss" ما الذي يخطط له ويلبر؟ لا ، لا.

ربما اعتقد "Wright Brother vs Curtiss" أنه من خلال إضافة رحلات الطيران العامة الرائعة لـ Wilbur ، فإنهم سيخففون من دراما الحادث المميت في Fort Myer ، وكما ذكرنا للتو ، فإن الدراما هي القوة الدافعة وراء "Wright Brothers vs Curtiss" ليس التاريخ.

5) ربما كان المشهد الخيالي (يوجد الكثير) الذي قدمه للمشاهد من قبل "رايت براذرز ضد كيرتس" هو المشهد الذي يخبر فيه موظف حكومي مجهول أورفيل رايت وجلين كيرتس ، في عام 1917 ، بشروط مجموعة براءات الاختراع التي فرضتها الحكومة الاتفاق ، كما يجلس "أورفيل رايت" و "جلين كيرتس" يستمعان. يتصلب أورفيل ، ويمسك يديه على ملف ويتلوى ، ينظر كيرتس إلى أورفيل ويبتسم.

هذا حدث خيالي بالكامل ، من تأليف "رايت براذرز ضد كيرتس" ويهدف إلى إيصال أن كيرتس "فاز" في المنافسة.

دقيقتان باستخدام أي محرك بحث على شبكة الإنترنت كان سيكشف عن حقيقة أن مجموعة براءات الاختراع لعام 1917 كانت بين شركة Wright-Martin Aircraft Company و Curtiss. باع أورفيل (توفي ويلبر من التيفود في عام 1912) شركة رايت ، إلى جانب براءة اختراع رايت ، للمستثمرين في عام 1915 ، وبالتالي لم يعد مشاركًا عندما تم إنشاء مجموعة براءات الاختراع وتم تجميع جميع براءات اختراع الطيران الأمريكية وإتاحتها إلى جميع مصنعي الطيران في الولايات المتحدة - على شفا دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الأولى ، الحرب العالمية الأولى.

6) يرتكب فيلم "Wright Brothers vs Curtiss" عددًا كبيرًا من الأخطاء السخيفة والتي يسهل تجنبها ، كما حدث عندما يخبرنا الراوي أنه في أعقاب اتفاقية مجمع براءات الاختراع لعام 1917 ،

"تجبر الحكومة شركة رايت على مشاركة براءات اختراعها مع الشركات المصنعة الأخرى ، بما في ذلك جلين كيرتس. أصبح كيرتس الآن حرًا في بناء وبيع طائراته وجني المكافأة المالية. سنواته من التجارب والابتكار تؤتي ثمارها. لقد باع سبعة آلاف من طائراته المذهلة. مقاتلو جيني المصممون حديثًا من أجل المجهود الحربي المنتصر ".

هذه هي جمل "أين تبدأ التصحيحات".

تم بناء ما يقرب من 7000 (6813) Curtiss "Jenny" JN-4 (الكندية) و JN-4D من جميع الأنواع ، وبينما أصبحت "Jenny" طائرة التدريب القياسية مع الجيش الأمريكي ، فمن المؤكد أنها كانت ليس مقاتل."

7) كما هو مذكور في "NatGeo Loses Its Compass" ، هناك عدد كبير من الأشخاص المهمين جدًا مفقودين من هذا الإنتاج نصف المخبوز. أوكتاف تشانوت ، أوغسطس مور هيرينج ، الأسقف ميلتون وكاثرين رايت ، تشارلز إي تايلور ، و "العم" توم بالدوين ، على سبيل المثال لا الحصر.

8) بشكل لا يصدق ، مفقود أيضًا هو أكبر تنافس حقيقي بين Wrights و Curtiss. لم يذكر "رايت براذرز ضد كيرتس" أبدًا شركة معارض رايت (فبراير 1910 إلى مايو 1912) وشركة معارض كيرتس (يونيو 1910 إلى نوفمبر 1912). كان ذلك تنافسًا حقيقيًا ، بين تلك الفرق من الطيارين الذين سافروا عبر البلاد لتقديم معارض طيران ، في الحقول المفتوحة ، في حلبات السباق ، في ملاعب الكرة ، في المعارض وفي مسابقات الطيران.

لا يكفي الادعاء بأن الوقت محدود ولذا يجب تصفية القصة إلى أساسياتها. تحويل قصة اختراع الطائرة / الطائرة إلى "منافسة مريرة" بين شخصين ، ويلبر وكيرتس (أورفيل له دور محدود جدًا في هذا الإنتاج) ليس مجرد كذب ، إنه يفتقد القصة الأكبر ، يجب إخبار جمهور NatGeo.

هناك عبارة لاتينية يمكن أن تكون بمثابة شعار لناتجيو "Wright Brothers vs Curtiss". "التقليل من العبث إلى حد ما" - اختزلت إلى حد العبث.

9) عدد الأخطاء المتعلقة بالطائرات / الطائرات ملحوظ. ظهر مدرب Stearman ذو السطحين في أواخر الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي أثناء الطيران ، ويفترض أنه طائرة ذات سطحين وحمراء ، لأنه لا علاقة له على الإطلاق بسرد الحرب العالمية الأولى.

كما لوحظ ، لم تكن طائرتا JN-4 و JN-4D "Jenny" "مقاتلين" كما ذكرت "Wright Brothers vs Curtiss" ، لقد كانت طائرات تدريب على الطيران.

يفتقد فيلم "June Bug" في "Wright Brothers vs Curtiss" سطح ذيله العمودي ، والمروحة بالكاد تنقلب.

يتم التحكم في الطائرة / الطائرة الوهمية التي يظهر فيها أورفيل وهو يأخذ الملازم سلفريدج في رحلة ، بواسطة عصا تحكم واحدة ، بدلاً من الرافعتين المستخدمتين في آلة رايت.

غطت براءة اختراع رايت نظام تحكم ثلاثي المحاور للطائرات / الطائرات ، وليس مجرد تشويه الأجنحة كما يبدو أن "رايت براذرز ضد كيرتس" تقول.

10) من أجل زيادة الدراما ، اختار "Wright Brothers vs Curtiss" إنشاء رواية خاطئة مفادها أن عنوان "First in Flight" كان بطريقة ما هو الدافع الأساسي لـ Wilbur و Orville Wright. انتهت تلك المسابقة قبل أن تبدأ ، في 17 ديسمبر 1903 ، في Kill Devil Hill ، بولاية نورث كارولينا ، عندما حقق ويلبر وأورفيل رايت أول نجاح ، مدعوم (بمحركهما الخاص) ، ويتم التحكم فيهما (بواسطة نظام التحكم ثلاثي المحاور). طيران.

بشكل عام ، في جميع مراحل الإنتاج ، يتم تصنيع الدوافع وتبسيطها وتضخيمها. قد يصنع هذا تلفزيونًا جيدًا ، لكن كتاريخ ، إنه سماد فاسد.

11) لعل أكبر مشكلة في فيلم Wright Brothers vs Curtiss هو تصويره الذي لا يلين لويلبر رايت باعتباره مهووسًا وغاضبًا وغاضبًا وأورفيل باعتباره غير فعال ويهيمن عليه أخوه الأكبر ، بينما يصور كيرتس في ضوء إيجابي تمامًا ، في مشهد تلو الآخر ، المشي في أوضاع بطولية ، في حركة بطولية لا تقل عن ذلك ، والوقوف في لقطة بطل كاميرا بزاوية منخفضة (كاملة مع مشاعل العدسة) ، ومساعدة العامل ، المهتم بالسلامة ، الشيطان الساحر الذي كان شجاعًا بما يكفي تأخذهم [Wrights] على ". وما إلى ذلك وهلم جرا.

قرب نهاية "رايت براذرز مقابل كيرتس" ملاحظات الراوي.

"ربما اخترع The Wrights الطائرة ، لكن Glenn Curtiss حولها إلى صناعة."

لا ، لا يوجد "قد يملك" حول هذا الموضوع ، اخترع Wrights الطائرة / الطائرة لأنهم اخترعوا وسائل التحكم في الطيران.

هذا الاستخدام من "قد يملك" ينم عن التحيز الأساسي المنتشر وغير الضروري مناهض للحقوق والتحيز المؤيد لكيرتس الذي يصيب هذا الإنتاج. ويزيل عنه التظاهر بأنه "فيلم وثائقي" - "Wright Brothers vs Curtiss" ليس فيلمًا وثائقيًا وهو بالتأكيد ليس تاريخًا ، بغض النظر عما تقوله NatGeo.

الناس أحرار في أن يكونوا مؤيدين أو مناهضين للحقوق أو كيرتس كمسألة رأي شخصي ، سواء أكانوا مطلعين أم لا ، ولكن ليس كموضوع رئيسي "لفيلم وثائقي".

ضع في اعتبارك إخلاء المسؤولية الذي وضعته NatGeo في بداية "Wright Brothers vs Curtiss".

"يتضمن هذا البرنامج مسرحيات مستوحاة من التاريخ. تم تغيير بعض الأحداث لأغراض درامية."

يكاد يكون من المستحيل العثور حتى على عدد قليل من الأحداث في "Wright Brothers vs Curtiss" لم تكن تغيير. كنت تعتقد أن NatGeo سيعرف بشكل أفضل ، لكن NatGeo يصنف هذا الإنتاج كفيلم وثائقي.

إنه لأمر مؤسف أن NatGeo وأولئك الذين عملوا في "Wright Brothers vs. Curtiss" لم يبذلوا جهدًا لقمع إبداعهم وحبهم للخيال قليلاً ودعم القصة كما كانت بالفعل.

في رأي هذا الكاتب ، فإن القصة الحقيقية هي أكثر إقناعًا وجاذبية وذات مغزى أكبر بكثير من الرواية الخيالية NatGeo و Banijay / Stephen David Entertainment التي فرضت على مشاهدي NatGeo.

المقال التالي في هذه السلسلة حول "Wright Brothers vs Curtiss" سوف يستكشف بمزيد من التفصيل مسائل التحيز والوقت والتسلسل التي يستخدمها "Wright Brothers vs Curtiss" من أجل بناء روايته الخاطئة والترويج لها.

أيضًا ، في هذه السلسلة على قناة NatGeo بعنوان "Wright Brothers vs Curtiss" - NatGeo تفقد البوصلة الخاصة بها "


التواريخ الفردية


يصف كل سطر هيكل طائرة واحدًا كاملًا أو جزئيًا متبقيًا. يتم تقسيم كل سطر إلى عدة أقسام:

  • رقم الطائرة يصف نوع الطائرة والموديل P-40M-10CU وهو c / n 27483 & amp s / n 43-5795
    والتسجيل الحالي (N1232N).
  • تاريخ يروي التاريخ العسكري (من الأقدم إلى الأحدث):
  • العلامات يتعامل مع العلامات الحالية ، الرموز أولاً ثم الاسم: 00 جاكي سي الثاني
  • مالك المالك أو المتحف الحالي: NA-50 Inc
  • موقع يتعامل مع موقع eith حيث يمكن رؤيته أو عنوان المالكين: Long Island City ، NY
  • شرط:
  • إذا تم توفير نقاط Latitude & amp Longitude ، فستكون الطائرة في وضع خارجي دائم ويمكن رؤيتها باستخدام خرائط Google.

P-40B CU كيرتس بوفالو

Curtiss P-40B G-CDWH في دوكسفورد 2008 ، أقدم طراز صالح للطيران في العالم.

هوك 81A-3 (P-40C) كيرتس-بوفالو

هوك 81A-3 / توماهوك IIb AK255، المتحف الوطني الأمريكي للطيران البحري

  • هوك 81A-3 ج / ن 14737 AK255، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق توماهوك عضو الكنيست IIb ، AF السوفياتي السابق ، " 7 "، المتحف الوطني للطيران البحري ، NAS Pensacola ، فلوريدا (D) & # 913 & # 93 & # 914 & # 93
  • هوك 81A-3 ج / ن 14777 AK295، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق توماهوك Mk IIb ، جيش AF سابقًا في الاتحاد السوفيتي الرابع عشر ، فوج مقاتلة 147th "53" ، فرقة جوية مشتركة أولى سابقة / فوج مقاتلة الحرس العشرين - تم إسقاطه في 1 فبراير 1942 ، AV Specs Ltd Ardmore Airfield ، أوكلاند ، نيوزيلندا (R)
  • هوك 81A-3 ج / ن 14783 AK301، سابقًا في سلاح الجو الملكي البريطاني Tomahawk Mk IIb ، AF السوفياتي السابق ، Tom Wilson / The Curtiss Hawk Factory ، جريفين ، GA (S)
  • هوك 81A-3 ج / ن 14784 AK302، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Tomahawk Mk IIb ، AF السوفياتي السابق ، The Fighter Factory ، سوفولك ، فيرجينيا (S)
  • هوك 81A-3 ج / ن 15451 AK498، سلاح الجو الملكي البريطاني Tomahawk Mk IIb 250 Sqn "LD-C" - 8 حالات قتل مؤكدة ، متحف سلاح الجو الملكي البريطاني (D). (قاده كلايف كالدويل.)
  • هوك 81A-3 ج / ن 15453 AK500، ex-RAF Tomahawk Mk IIb، AVG P-8115، 3rd Flight "69"، Chiang Mai Air Museum، Chiang Mae، Thailand (W)

P-40C CU كيرتس بوفالو

  • P-40C-CU ج / ن 16194 41-13390 (N2689) توماهوك مك. IIb AH935 ، الاتحاد السوفيتي السابق AF 194 ، الجيش الرابع عشر السابق ، الفوج 147 المقاتل "53" ، الفرقة الجوية المشتركة الأولى سابقًا / الفوج الحارس العشرون المقاتل ، " 71 "، Flying Heritage Collection Inc ، Bellvue ، WA (A) & # 915 & # 93 & # 916 & # 93 & # 917 & # 93

هوك 87A-3 (P-40E) كيرتس-بوفالو

  • هوك 87A-3 ج / ن 15133 AK752 (N440PE) ، سابقًا لسلاح الجو الملكي البريطاني Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1028 ، ex-133 Sqn "ZR-J ، ex-132 Sqn" FN-H "، James E. Smith ، Fortine ، MT (A) & # 918 & # 93 & # 919 & # 93
  • هوك 87A-3 ج / ن 15134 AK753 (N4420K) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، AF السوفياتي السابق ، "شيرلي الثاني"، داكوتا وارهوك، Wahpeton، ND (A) & # 9110 & # 93 & # 9111 & # 93

هوك 87A-3 AK875
RCAF 1044 أمل لوبي
NASM

  • هوك 87A-3 ج / ن 15184 AK803 (C-GHTM) ، سابقًا لسلاح الجو الملكي البريطاني Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1034 ex-118Sqn "RE-K" ، "H" ، ex-133 Sqn (RCAF) "PN" ، "PN"، West Coast Museum Of Flying ، Sidney ، BC (D) & # 9112 & # 93 note & # 160: Wings from 1037
  • هوك 87A-3 ج / ن 15208 AK827 (N40245) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1038 ، " 136483 "متحف Yanks Air ، تشينو ، كاليفورنيا (A) & # 9113 & # 93
  • هوك 87A-3 ج / ن 15244 AK863 (N7205A) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، ex-RCAF 1044 ، Ron J. Fagen ، Granite Falls ، MN (A) & # 9114 & # 93
  • هوك 87A-3 ج / ن 15349 AK875 (N1048N) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1047 ex-111 Sqn ، "أمل لوب 194"NASM Steven F. Udvar-Hazy Center، Chantilly، VA (D) & # 9115 & # 93
  • هوك 87A-3 ج / ن 15370 AK899 (N94466) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1051 ، سابقًا 111 Sqn ، "11456 المبيد القديم"، EAA، Oshkosh، WI (A) & # 9116 & # 93 ملاحظة: تسجيل FAA غير صحيح.
  • هوك 87A-3 ج / ن 15376 AK905 (N40PE) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1052 ، " 474580 47 "، متحف فراسكا الجوي ، شامبين ، إلينوي (أ)
  • هوك 87A-3 ج / ن 15404 AK933 (N94466) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1057 ، بيرل هاربور سابقًا ، "هجوم التسلل SU-E"، متحف Warhawk Air، Boise، ID (A) & # 9117 & # 93 note: wing from P-40F
  • هوك 87A-3 ج / ن 15411 AK940 (N940AK)، ex-RAF Kittyhawk IA، ex-RCAF 1058 ex-111 Sqn & amp ex-133 Sqn "X"، "Vancouver XIII" & amp "Popeye X"، Banta Aviation، Livmore، CA (A) & # 9118 & # 93 & # 9119 & # 93 & # 9120 & # 93
  • هوك 87A-3 ج / ن 18723 AK979 (N40FT) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1064 ، سابقًا 111 Sqn ، سابقًا Tora Tora Tora ، " 67 "، متحف سان دييغو للفضاء ، سان دييغو ، كاليفورنيا (د)

هوك 87A-3 AK987 RCAF 1068 USAFM

هوك 87A-3 AL135
RCAF 1076
متحف كندا للطيران

  • هوك 87A-3 ج / ن 18782 AL138، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، ex-RCAF 1079111 Sqn LZ-S ، Ken Hake ، Tipton ، KS (S)
  • هوك 87A-3 ج / ن 18796 AL152 (N95JB) سابقًا في سلاح الجو الملكي البريطاني Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1082 ، تورا تورا تورا سابقًا "27 / 15P" ، "38 امسك بنفسي"، متحف War Eagles Air ، سانتا تيريزا ، نيو مكسيكو (A) & # 9125 & # 93 & # 9126 & # 93 & # 9127 & # 93
  • هوك 87A-3 ج / ن 18815 AL171 (N62435) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، سابقًا RCAF 1084 ، متحف ويكس الجوي ، تاميامي ، فلوريدا (R) & # 9128 & # 93
  • هوك 87A-3 s / n غير معروف، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk IA ، AF السوفياتي السابق ، فوج الطائرات المقاتلة رقم 78 / السرب الأول "23" - تحطمت في 17 يونيو 1944 ، جارفجورد ، النرويج (W)

P-40E CU كيرتس-بوفالو

  • P-40E-CU ج / ن 16328 41-5336، RAAF سابقًا "A29-28" ex-75 Sqn & amp 3SFTS ، متحف RAAF ، RAAF Point Cook ، فيكتوريا (A)
  • P-40E-CU c / n 16624 41-5632، RAAF سابقًا "A29-71" ex-75 Sqn ، ex-1 OTU ، Ben Saunders ، Melbourne ، Victoria ، Australia (R)
  • P-40E-CU c / n 16701 41-5709، السابق 11 AF ، دون بروكس ، دوغلاس ، جورجيا (R)
  • P-40E-CU c / n 16738 41-13522، سابقاً RAAF "A29-53" ex-76 Sqn & amp 77 Sqn ، متحف Moorabbin Air ، ملبورن ، فيكتوريا (R) & # 9129 & # 93
  • P-40E-CU c / n 16786 41-13570، الجيش السوفيتي السابق 20 GIAP / الجيش الرابع عشر "51" - إطلاق النار في 1 يونيو 1942 ، James Goode / CPSI ، Jefferson City ، MO (R) & # 9130 & # 93
  • P-40E-CU ج / ن 19128 41-25109 (VH-KTH) ، سابقًا لسلاح الجو الملكي البريطاني Kittyhawk Ia ET444 ، سابقًا USAAF 347th FG / 68th FS ، ex-RZNAF NZ3094 ex-14sq ، Col Pay ، Scone ، NSW (R)
  • P-40E-CU c / n 19177 41-25158 (ZK-RMH) ، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk Ia ET433 ، سابقًا في USAAF سابقًا في USAAF 347th FG / 68th FS ، ex-RZNAF NZ3009 ، ex-14 Sqn ، ex-4 OTU FE-F ، ، " 88 "، Old Stick & amp Rudder Company، Hood Aerodrome، Masterton، North Island، New Zealand (A) & # 9131 & # 93 & # 9132 & # 93 ملاحظة: أجنحة من NZ3201

P-40E 41-35918 المتحف العسكري الجوي في فيرجينيا بيتش ، فيرجينيا

  • P-40E-1CU ج / ن 18505 41-35984، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk Ia ET630 ، AF السوفياتي السابق ، "V A29-113"متحف Precision Aerospace / Pacific Fighters ، مطار وانجاراتا ، وانجاراتا ، أستراليا (R) & # 9137 & # 93
  • P-40E-1CU ج / ن 18539 41-36018، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk Ia ET664 ، البحرية السوفيتية السابقة 25 ، Pioneer Aero Auckland ، نيوزيلندا (S)
  • P-40E-1CU ج / ن 18605 41-36084، سلاح الجو الملكي البريطاني السابق Kittyhawk Ia ET730 ، سابقًا RAAF A29-133 ، سابقًا 75 Sqn "S Polly" - 1 قتل ، "إس بولي"، النصب التذكاري للحرب الأسترالية ، كانبرا ، أستراليا (D) & # 9138 & # 93
  • P-40E-1CU ج / ن 18626 41-36105 ex-RAF Kittyhawk Ia ET751، ex-RAAF A29-114 "HU-B Come in Suckers!"، "HS-B"Vintage Wings of Canada ، مطار أوتاوا / جاتينو ، أوتاوا ، كندا (R)
  • P-40E-1CU ج / ن 18906 41-36385, ex-RAF Kittyhawk Ia EV131, ex-RNZAF NZ3039, ex-36 Sqn., Museum of Transport & Technology, Auckland, NZ (D)
  • P-40E-1CU c/n 18931 41-36410, ex-RAF Kittyhawk Ia EV156, ex-RNZAF NZ3043, John R. Smith, Nelson, New Zealand (S)
  • P-40E-1CU c/n 19364 41-36843, ex-RAF Kittyhawk Ia EV589, ex-Soviet AF, Murray Griffiths, Deniliquin, NSW (R)
  • P-40E-CU unknown s/n, ex-AVG "68" John Blackburn, Lake Dianchi (Lake Kunming), China (W)
  • P-40E-CU 40-598/13473/241 (N64598) currently being restored back to flying. ex-11th AF, Alaska Air Museum, AK (S) ⎳]

P-40F CU Curtiss-Buffalo

  • P-40F-1CU 41-14112, ex-13th AF/18th Fg/44th FS "Bone Crusher", The Old Aeroplane Company", Tyabb, Victoria, Australia (R) ⎴]⎵]⎶]
  • P-40F-1CU 41-14205,, ex-13th AF/18th Fg/44th FS, " FF-L NZ3024", Royal New Zealand Air Force Museum, Churchtown, New Zealand, (R) ⎷]

P-40K CU Curtiss-Buffalo

  • P-40K-1CU c/n 15736 42-45946 (N45946), ex-11th AF/343FG/11FS, Dwight Jones, Anchorage, AK (S)
  • P-40K-1CU c/n 15794 42-45984, ex-5th AF/49th FS/7th FS "30 Swing It", Pima Air & Space Museum Tucson AZ (R) ⎸]
  • P-40K-1CU c/n 15921 42-46111, ex-RAF Kittyhawk III FR318, ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-5CU c/n 21117 42-9733 (NX4436J), ex-11th AF, " 33 ", Spitfire USA/Tom Blair, Fl (A) ⎹]⎺]
  • P-40K-5CU c/n 21133 42-9749 (N239FR), ex-11th AF, " 88 ", Evergreen Air Museum, McMinnville, OR (A) ⎻]
  • P-40K-10CU c/n 21467 42-10083 ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-10CU c/n 21562 42-10178, ex-RAAF A29-183, ex-77 Sqn "AM-H", Pima Air & Spece Museum, Tucson, AZ (S) ⎼]
  • P-40K-10CU c/n 21640 42-10256 (N401WH), ex-Soviet AF, Ron Fagen, Granet Falls, MN (A) ⎽] , ⎾]
  • P-40K-15CU c/n 234279 42-102?? (N67254), ex-11th AF, Airpower, Inc, Chelan, WA (W) note: not recovered from Aleutian AK crash site.

P-40L CU Curtiss Buffalo

P-40M CU Curtiss Buffalo

P-40M-10CU 43-5802 in Aleutian Tiger markings.

  • P-40M-10CU c/n 27466 43-5788 ex-RCAF Kittyhawk III 832, ex-5 OTU, Texas Air Museum, San Antonio, TX (R)
  • P-40M-10CU c/n 27483 43-5795 (N1232N), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, "00 The Jackie C II ", NA-50 Inc, Long Island City, NY (A) ⏁]⏂]
  • P-40M-10CU c/n 27490 43-5802(G-KITT), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, " 49 ",Hanger 11, North Weald Aerodrome, Epping, England (A) ⏃]⏄]⏅]
  • P-40M-10CU c/n 27501 43-5813, ex-RZNAF Kittyhawk III NZ3119, tri-statewarbirdmuseum.org, Batavia, OH 45103 USA ⏆]

P-40N CU Curtiss Buffalo

  • P-40N-1CU c/n 28439 42-104687 (VH-ZOC) ex-RZNAF Kittyhawk IV NZ3125 ex-2 OTU, " GA-Q ", Alan Arthur, Albury NSW, Australia (A) ⏇]⏈]⏉]
  • P-40N-1CU c/n 28492 42-104730 (ZK-CAG), ex-RAAF Kittyhawk IV A29-448 ex-75 Sqn "GA-C", " Currawong ", The Kittyhawk Partnership, Auckland, NZ (A) ⏊]⏋]⏌]
  • P-40N-1CU c/n 28580 42-104818, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-405 ex-78 Sqn "HU-S", MAPS Museum Canton, OH (R)
  • P-40N-5CU c/n 28709 42-104947, ex-5th AF/49th FG/8th FS "67 The Carolina Belle" - 7 confirmed kills FS, Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Greta Road, Wangaratta, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28716 42-104954, Edwin Sedgman, Melbourne, Victoria, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28723 42-104961, ex-5th AF/49th FG/8th FS, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ (R) ⏍]
  • P-40N-5CU c/n 28759 42-104977, ex-5th AF / 49th FG (Pilot: Joel Thorvaldson) - crashed: September 1943 - Tsili Tsili, Mike Spaulding, North Queensland, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28813 42-105051, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-462 ex-86 Sqn, Keith W. Hopper, Townsville, Queensland, Australia (R) (R)
  • P-40N-5CU c/n 28954 42-105192(N85104) ex-RCAF Kittyhawk IV 858 ex-133 Sqn "F", ex-Pearl Harbor, Planes of Fame, Chino, CA (A) ⏎]
  • P-40N-5CU c/n 29234 42-105472, Bruno Carnovale, Melbourne, Victoria, Australia (S)
  • P-40N-5CU c/n 29269 42-105513, ex-5th AF/49th FG/7th FS "20 Keystone Kathleen" Ian A. Whitney/Australian Aerospace Museum, Essendon Airport, Essendon, Victoria, Australia (R) ⏏]
  • P-40N-5CU c/n 29282 42-105526, ex-5th AF/49th FG/7th FS "The Saint", Pioneer Aero Restorations, Auckland, New Zealand (R)
  • P-40N-5CU c/n 29472 42-105710, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-528 ex-78 Sqn "HU-V", Neil Bird (S) note: parts from A29-1134
  • P-40N-5CU c/n 29606 42-105844, ex-RCAF Kittyhawk IV 864 ex-133 Sqn "T", Pioneer Aircraft Restoration Ltd, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29621 42-105861 (N49FG), ex-5th AF / 49th FG / 8th FS, " Suzy ", Lafayette, LA (R) ⏐]
  • P-40N-5CU c/n 29629 42-105867(N1226N), ex-RCAF Kittyhawk IV 867, " 48 ", Commemorative Air Force, Midland, TX (R) ⏑]

P-40N-5-CU 42-105915 Little Jeanne

  • P-40N-5CU c/n 29675 42-105913, ex-5th AF/49th FG/7th FS, Monty Armstrong, Melbourne, Victoria (S)
  • P-40N-5CU c/n 29677 42-105915 (VH-KTI), ex-5th AF/49th FG/7th FS "12 Little Jeanne", "12 Little Jeanne ", Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Wangaratta, Australia (R) ⏒]
  • P-40N-5CU c/n 29689 42-105927, Museum of Aviation, Warner-Robins AFB, GA (D) ⏓]⏔]
  • P-40N-5CU c/n 29713 42-105951, ex 5th AF, fuselage with Military Aircraft Restoration Corp, Chino, CA // wings held by d'E.C. Darby, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29858 42-106096, ex-3rd AF/335BU (Dale Mabry Field, Tallahassee), Tom Wilson's Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40N-5CU c/n 29863 42-106101, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-556/1134, ex-80 Sqn "BU-", " FX760/ GA-? ", RAF Museum Hendon, England (D) ⏕]

P-40N-15CU 42-106396 Parrot Head

  • P-40N-20CU c/n 30901 43-22962, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3220, ex-"G" "Gloria Lyons", John Smith, Mapua,Nelson, NZ (S)
  • P-40N-25CU 43-24362 ex-3rd AF/342CCTS, Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-25CU 43-24363, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3285, (R)
  • P-40N-30CU c/n 32824 44-7084(N999CD), ex-TP-40N, ex-Pearl Harbor "306" " Miss Josephine ", Palm Springs Air Museum, Palm Springs, CA (A) ⏘]
  • P-40N-30CU c/n 32932 44-7192(N10626), "730 O'Rileys Daughter ", Museum Of Flight, Seattle-Boeing Field, WA (D) ⏙]
  • P-40N-30CU c/n 33047 44-7305Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-30CU c/n 33136 44-7396 (N40PN) ex-2nd AF/268th CCTU, ex-2nd AF/232th CCTU, " 5 ",Cavanaugh Flight Museum(CAM), Addison, TX (A) ⏚]⏛]
  • P-40N-35CU c/n 33359 44-7619(N222SU) ex-372nd FG "IC-Y", Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, MI (D) ⏜]⏝]
  • P-40N-35CU c/n 33440 44-7700, ex-Brazilian AF FAB 4064, " 3 ", Museum Aerospacial, Campo dos Afonsos AB, Rio de Janeiro, Brazil (D) ⏞]
  • P-40N-35CU c/n 33723 44-7983(N9950), Skyfire Corporation, Dover DE (R)
  • P-40N-40CU c/n 33915 44-47923(N923)ex-TP-40N, Fantasy of Flight, Poke City, FL (A) ⏟]⏠]⏡]

محتويات

In 1925 the U.S. Postal Service felt they had excellent operational service with converted Airco D.H.4 biplanes. The eight-year-old designs were considered antiquated by this time, however, and a modern purpose-built machine was desired. While most manufacturers started to build new generation passenger aircraft with mail cargo capability, the Curtiss Carrier Pigeon was the first clean-sheet design specifically made for U.S. air-mail service. The aircraft was intended to be sold directly to the Postal Service, but new legislation that opened up outside contracts brought on a slew of competing models.

The Carrier Pigeon was drawn up to meet or exceed the original postal specifications. Strength, serviceability, and ease of maintenance were the three core design criteria. It was intended to provide service on the nighttime runs between Chicago and New York, with only one stop. The plane was built to take advantage of the powerful and plentiful 400 hp Liberty L-12 engine to meet Postal specifications. Up to 40,000 airmail letters could be carried in the 1,000 lb capacity cargo hold.

The fuselage was a welded steel tube frame covered in fabric. The upper and lower wings were interchangeable and used solid, unspliced spruce spars. The rudder, ailerons, and elevators were also interchangeable, which reduced spares counts. Ώ] The hinges used heavy replaceable bronze pins to reduce wear.

The watertight cargo hold was at the center of gravity so the aircraft could accommodate a range of loads without affecting the balance. The landing gear used rubber doughnut suspension. The fuel tank could be jettisoned in case of an emergency. A seven quart fire extinguisher was plumbed to the engine compartment for suppression of inflight fires. The pilot could choose between wheel or stick control based on his preference. & # 912 & # 93


Mr. Justice Sutherland delivered the opinion of the Court.

On January 27, 1936, an indictment was returned in the court below, the first count of which charges that appellees, beginning with the 29th day of May, 1934, conspired to sell in the United States certain arms of war, namely fifteen machine guns, to Bolivia, a country then engaged in armed conflict in the Chaco, in violation of the Joint Resolution of Congress approved May 28, 1934, and the provisions of a proclamation issued on the same day by the President of the United States pursuant to authority conferred by §1 of the resolution. . . .

The determination which we are called to make, therefore, is whether the Joint Resolution, as applied to the situation, is vulnerable to attack under the rule that forbids a delegation of the law-making power. In other words, assuming (but not deciding) that the challenged delegation, if it were confined to internal affairs, would be invalid, may it nevertheless be sustained on the ground that its exclusive aim is to afford a remedy for a hurtful condition within foreign territory?

It will contribute to the elucidation of the question if we first consider the differences between the powers of the federal government in respect of foreign or external affairs and those in respect of domestic or internal affairs. That there are differences between them, and that these differences are fundamental, may not be doubted.

The two classes of powers are different, both in respect of their origin and their nature. The broad statement that the federal government can exercise no powers except those specifically enumerated in the Constitution, and such implied powers as are necessary and proper to carry into effect the enumerated powers, is categorically true only in respect of our internal affairs. In that field, the primary purpose of the Constitution was to carve from the general mass of legislative powers then possessed by the states such portions as it was thought desirable to vest in the federal government, leaving those not included in the enumeration still in the states. Carter v. Carter Coal Co., 298 U.S. 238, 294. [1] That this doctrine applies only to powers which the states had, is self-evident. And since the states severally never possessed international powers, such powers could not have been carved from the mass of state powers but obviously were transmitted to the United States from some other source. During the colonial period, those powers were possessed exclusively by and were entirely under the control of the Crown. By the Declaration of Independence, “the Representatives of the United States of America” declared the United [not the several] Colonies to be free and independent states, and as such to have “full Power to levy War, conclude Peace, contract Alliances, establish Commerce and to do all other Acts and Things which Independent States may of right do.”

As a result of the separation from Great Britain by the colonies acting as a unit, the powers of external sovereignty passed from the Crown not to the colonies severally, but to the colonies in their collective and corporate capacity as the United States of America. Even before the Declaration, the colonies were a unit in foreign affairs, acting through a common agency – namely the Continental Congress, composed of delegates from the thirteen colonies. That agency exercised the power of war and peace, raised an army, created a navy, and finally adopted the Declaration of Independence. Rulers come and go governments end and forms of government change but sovereignty survives. A political society cannot endure without a supreme will somewhere. Sovereignty is never held in suspense. When, therefore, the external sovereignty of Great Britain in respect to the colonies ceased, it immediately passed to the Union. See Penhallow v. Doane, 3 Dall. 54, 80-81. [2] That fact was given practical application almost at once. The treaty of peace, made on September 23, 1783, was concluded between his Britannic Majesty and the “United States of America.” 8 Stat. – European Treaties – 80.

The Union existed before the Constitution, which was ordained and established among other things to form “a more perfect Union.” Prior to that event, it is clear that the Union, declared by the Articles of Confederation to be “perpetual,” was the sole possessor of external sovereignty and in the Union it remained without change save in so far as the Constitution in express terms qualified its exercise. The Framers’ Convention was called and exerted its powers upon the irrefutable postulate that though the states were several their people in respect of foreign affairs were one. Compare The Chinese Exclusion Case, 130 U.S. 581, 604, 606. In that convention the entire absence of state power to deal with those affairs was thus forcefully stated by Rufus King:

The states were not “sovereigns” in the sense contended for by some. They did not possess the peculiar features of sovereignty, – they could not make war, nor peace, nor alliances, nor treaties. Considering them as political beings, they were dumb, for they could not speak to any foreign sovereigns whatever. They were deaf, for they could not hear any propositions from such sovereign. They had not even the organs or faculties of defence or offence, for they could not of themselves raise troops, or equip vessels, for war. 5 Elliott’s Debates 212.

It results that the investment of the federal government with the powers of external sovereignty did not depend on the affirmative grants of the Constitution. The powers to declare and wage war, to conclude peace, to make treaties, to maintain diplomatic relations with other sovereignties, if they had never been mentioned in the Constitution, would have vested in the federal government as necessary concomitants of nationality. . . .

Not only, as we have shown, is the federal power over external affairs in origin and essential character different from that over internal affairs, but participation in the exercise of the power is significantly limited. In this vast external realm, with its important, complicated, delicate, and manifold problems, the President alone has the power to speak or listen as a representative of the nation. هو يصنع treaties with advice and consent of the Senate but he alone negotiates. Into the field of negotiation the Senate cannot intrude and Congress itself is powerless to invade it. As Marshall said in his great argument of March 7, 1800, in the House of Representatives, “The President is the sole organ of the nation in its external relations, and its sole representative with foreign nations.” حوليات, 6th Cong., col. 613. The Senate Committee on Foreign Relations at a very early day in our history (February 15, 1816), reported to the Senate, among other things, as follows:

The President is the constitutional representative of the United States with regard to foreign nations. He manages our concerns with foreign nations and must necessarily be most competent to determine when, how, and upon what subjects negotiations may be urged with the greatest prospect of success. For his conduct he is responsible to the Constitution. The committee consider this responsibility the surest pledge for the faithful discharge of his duty. They think the interference of the Senate in the direction of foreign negotiations calculated to diminish that responsibility and thereby to impair the best security for the national safety. The nature of transactions with foreign nations, moreover, requires causation and unity of design, and their success frequently depends on secrecy and dispatch. U.S. Senate, Reports, Committee on Foreign Relations, vol. 8, p. 24.

It is important to bear in mind that we are here dealing not alone with an authority vested in the President by an exertion of legislative power, but with such an authority plus the very delicate, plenary and exclusive power of the President as the sole organ of the federal government in the field of international relations – a power which does not require as a basis for its exercise an act of Congress but which, of course, like every governmental program, must be exercised in subordination to the applicable provisions of the Constitution. It is quite apparent that if, in the maintenance of our international relations, embarrassment – perhaps serious embarrassment – is to be avoided and success for our aims achieved, congressional legislation which is to be made effective through negotiation and inquiry within the international field must often accord to the President a degree of discretion and freedom from statutory restriction which would not be admissible were domestic affairs alone involved. Moreover, he, not Congress, has the better opportunity of knowing the conditions which prevail in foreign countries, and especially is this true in time of war. He has confidential sources of information. He has his agents in the form of diplomatic, consular, and other officials. Secrecy in respect of information gathered by them may be highly necessary, and the premature disclosure of it productive of harmful results. Indeed, so clearly is this true that the first President refused to accede to a request to lay before the House of Representatives the instructions, correspondence, and documents relating to the negotiation of the Jay Treaty – a refusal the wisdom of which was recognized by the House itself and has never since been doubted. [3]. . .

Study Questions

A. Why does the non-delegation doctrine not apply in this case, according to the Court? What is the significance of the argument about the historical location of sovereignty during the Revolution and during the framing and ratification of the Constitution? What are the limits to the president’s foreign policy powers under this argument?

B. Does Sutherland go beyond even Alexander Hamilton as Pacificus? What might James Madison say in response to the Court in 1936?


The Pentagon has spent $15 million in the past five years to treat 1,892 transgender troops, Defense Department data provided.

The shock trials involving the Ford are the first aircraft carrier trials since 1987.

Most of the troops who were supposed to back up the fighters during the battle in Dawlat Abad stayed put out of fear that the.

Barron, who commissioned as a Navy officer, was selected by NASA out of a pool of 18,000 people to join the 2017 astronaut.

For decades, the Feres Doctrine has kept active-duty military personnel from suing the government.