سرب رقم 74 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 74 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 74 (سلاح الجو الملكي البريطاني) خلال الحرب العالمية الثانية

الطائرات - المواقع - المجموعة والواجب - الكتب

بدأ السرب رقم 74 الحرب العالمية الثانية كسرب سبيتفاير محليًا ، وشارك في القتال في دنكيرك ومعركة بريطانيا. ثم أمضت عامين في الشرق الأوسط قبل أن تعود إلى بريطانيا للمشاركة في غزوات نورماندي والحملة في شمال أوروبا ، منهية الحرب التي كانت تعمل من قواعد داخل ألمانيا.

تم إصلاح السرب رقم 74 في 3 سبتمبر 1935 أثناء أزمة الحبشة. تشكل السرب على متن سفينة النقل Neuralia ، وأبحر على الفور إلى مالطا ، حيث عُرف باسم `` Demon Flights '' حتى 14 نوفمبر. بقي السرب في مالطا حتى خريف عام 1936 ، على الرغم من أن مقاتلي الشياطين كانوا مكتظين في يوليو.

عاد السرب وطائرته معًا في هورنشيرتش في 21 سبتمبر 1936. تم استبدال الشياطين بـ Gauntlets في أبريل 1937 ، ووصلت Spitfires في فبراير 1939. وهذا يعني أنه عندما اندلعت الحرب في سبتمبر 1939 ، ظل السرب في بريطانيا ، وهو يطير بشكل دفاعي الدوريات. جاءت معمودية السرب بالنار فوق دنكيرك في مايو 1940 ، ثم شارك السرب في الجزء الأول من معركة بريطانيا ، تحت قيادة أدولف "سيلور" مالان. شاركت في القتال في 10 يوليو 1940 ، اليوم الرسمي الأول للمعركة ، وظلت متورطة حتى منتصف أغسطس عندما انتقلت شمالًا إلى كيرتون إن ليندسي للراحة.

عاد السرب جنوبًا في أكتوبر 1940 ، وفي ذلك الوقت تحولت معركة بريطانيا إلى هجوم. وهكذا كان باقي العام هادئًا نسبيًا بالنسبة للمقاتلات ذات المحرك الواحد ، ولكن في يناير 1941 بدأ السرب في القيام بعمليات مسح فوق فرنسا المحتلة من قبل ألمانيا ، وهو تكتيك مكلف يهدف إلى أخذ زمام المبادرة بعيدًا عن Luftwaffe.

شارك السرب رقم 74 في هذه الحملات حتى يوليو 1941 ، عندما تم نقله شمالًا لمزيج من الراحة والواجبات الدفاعية. انتقل السرب لاحقًا إلى ويلز ، ثم الجزيرة الشمالية ، قبل مغادرته في أبريل 1942 إلى مصر.

على الرغم من وصول السرب إلى مصر في يونيو 1942 ، لم تكن هناك طائرات متاحة حتى ديسمبر ، عندما تم تجهيز السرب بالأعاصير. ومع ذلك ، فقد مرت خمسة أشهر أخرى قبل عودة السرب للقتال ، حيث قام بدوريات دفاعية وشحن السفن من مصر. تم استلام Spitfires للمرة الثانية في سبتمبر 1943 ، في الوقت المناسب تمامًا لاستخدامها خلال الغزو الفاشل لجزر بحر إيجة الذي بدأ في أكتوبر. بعد فشل هذه الحملة ، بقي السرب في شرق البحر الأبيض المتوسط ​​، حتى أبريل 1944 غادر إلى المملكة المتحدة للمشاركة في حملة نورماندي.

كان العودة إلى بريطانيا مخططًا بشكل أفضل من الانتقال إلى الشرق الأوسط ، وعاد السرب رقم 74 إلى العمل في مايو 1944 ، وحلقت عمليات مسح فوق فرنسا. في يونيو ويوليو 1944 حلقت بمزيج من قاذفات القنابل ومرافقة قاذفات القنابل لدعم القتال ، قبل أن تنتقل في أغسطس إلى نورماندي. منذ ذلك الحين وحتى نهاية الحرب ، عمل السرب رقم 74 كوحدة هجوم أرضي ، حيث دعمت مجموعة الجيش الحادي والعشرين وتقدم شرقًا مع الجيوش. بحلول نهاية السرب كان يعمل من قواعد داخل ألمانيا ، ولكن في 11 مايو عاد إلى بريطانيا للتحول إلى Gloster Meteor.

الطائرات
فبراير 1939 - سبتمبر 1940: Supermarine Spitfire I
سبتمبر 1940 - مايو 1941: Supermarine Spitfire IIA
مايو 1941 - يوليو 1941: Supermarine Spitfire VB
يوليو 1941 - يناير 1942: Supermarine Spitfire IIA
نوفمبر 1941 - أبريل 1942: Supermarine Spitfire VB
ديسمبر 1942 - سبتمبر 1943: هوكر إعصار IIB
أغسطس 1943 - أبريل 1944: Supermarine Spitfire VB و VC
أكتوبر 1943 - أبريل 1944: Supermarine Spitfire IX
أبريل 1944 - مارس 1945: Supermarine Spitfire IXE
مارس-مايو 1945: Supermarine Spitfire XVIE
يونيو 1945 - مارس 1948: Gloster Meteor F.3

موقع
سبتمبر 1936 - مايو 1940: هورنشيرتش مع مفارز في روتشفورد
مايو - يونيو 1940: ليكونفيلد
يونيو 1940: رشفورد
يونيو وأغسطس 1940: هورنشيرش
أغسطس 1940: تذمر
أغسطس - سبتمبر 1940: كيرتون إن ليندسي
سبتمبر وأكتوبر 1940: كولتيشال
أكتوبر 1940 - فبراير 1941: بيجين هيل
فبراير ومايو 1941: مانستون
مايو ويوليو 1941: جرافسيند
يوليو وأكتوبر 1941: أكلينجتون
أكتوبر 1941 - يناير 1942: Llanbedr
يناير-مارس 1942: لونج كيش
مارس-أبريل 1942: أتشام

يونيو 1942: جينيفا
يونيو- يوليو 1942: حلوان
تموز- أيلول 1942: رمات دافيد
سبتمبر- أكتوبر 1942: الخضيرة
أكتوبر- ديسمبر 1942: دوشان تابيه
ديسمبر 1942 - مايو 1943: مهرآباد

مارس 1943: عبدان
آذار- أيار 1943: الشيبة
مايو 1943: الحبانية
مايو 1943: العقير
مايو - أغسطس 1943: LG 106
أغسطس- سبتمبر 1943: إدكو
سبتمبر- أكتوبر 1943: نيقوسيا
أكتوبر 1943: بيريستيرونا
تشرين الأول (أكتوبر) - تشرين الثاني (نوفمبر) 1943: إدكو
تشرين الثاني (نوفمبر) - كانون الأول (ديسمبر) 1943: الدخيلة
كانون الأول (ديسمبر) 1943 - كانون الثاني (يناير) 1944: إدكو
كانون الثاني (يناير) - آذار (مارس) 1944: الدخيلة
آذار (مارس) - نيسان (أبريل) 1944: إدكو

أبريل-مايو 1944: نورث ويلد
مايو ويوليو 1944: Lympne
يوليو 1944: Tangmere
يوليو 1944: سيلسي
يوليو وأغسطس 1944: ساوثيند
أغسطس 1944: Tangmere
أغسطس - سبتمبر 1944: B.8 Sommervieu
سبتمبر 1944: ب 29 بيرناي
سبتمبر 1944: B.37 Gamaches
سبتمبر 1944: ب 51 ليل فيندفيل
سبتمبر 1944: B.55 Wevelghem
سبتمبر 1944 - فبراير 1945: B.70 Deurne
فبراير - أبريل 1945: B.85 Schijndel
أبريل-مايو 1945: B.105 Drope
مايو 1945 - أغسطس 1946: الإيمان هورشام

رموز السرب: JH ، ZP

واجب
1939-1942: قيادة مقاتلة
1942-1944: الشرق الأوسط
1944-1945: نورماندي ، شمال أوروبا

كتب

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


تمويه وعلامات رقم 74 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني

على مدار تاريخ الطيران ، كانت أشكال النمر تحظى بشعبية متزايدة ، وبلغت ذروتها في العصر المعاصر يلتقي النمر. أكملت مؤخرًا سلسلة من الملفات الشخصية المخصصة لأول وحدة طيران تايجر في العالم - سرب سلاح الجو الملكي رقم 74. تم تشكيل الوحدة في عام 1917 وهي موجودة حتى يومنا هذا ، حيث تحلق صقور من وادي سلاح الجو الملكي البريطاني في أنجلسي في ويلز. تم ربط العديد من الأسماء الشهيرة مثل Mannock و Malan و Mason بالسرب.

بالنسبة لكثير من الناس ، سيعرف رقم 74 بشكل أفضل باسم أ سرب النمر. تم نشر هذا الاسم لأول مرة من خلال كتاب بعنوان سرب النمر كتبه J.I.T. & quotIra & quot؛ جونز بعد الحرب العالمية الأولى بوقت قصير. منذ ذلك الحين شارة رأس النمر اللافتة للنظر (مطابقة لشعار السرب لا أخشى أي رجل) ، وغالبًا ما حملت طائرات الوحدة الزخارف الملونة باللونين الأصفر والأسود خلال الفترات الهادئة من تاريخها الطويل الذي يبلغ 80 عامًا.

تُظهر هذه السلسلة من الملفات الشخصية جميع أنواع الطائرات التي استخدمها السرب من الناحية التشغيلية ، من البداية وحتى يومنا هذا.

عصر المروحة

مصنع الطائرات الملكية ش
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
المطالبات ، فرنسا ، أبريل ١٩١٨

إليكم الطائرة الأولى من سرب 74 & quotTiger & quot ، سلاح الجو الملكي البريطاني. تم تشكيل 74 لأول مرة في 1 يوليو 1917 مع أنواع مختلفة من التدريب قبل استلام أول مقاتلاتها العملياتية ، S.E.5A ، في مارس 1918 ، متوجهة إلى فرنسا (سانت أومير) في الثلاثين من ذلك الشهر. ظلت الوحدة في فرنسا حتى فبراير 1919 عندما عادت إلى بريطانيا من هالوين إلى لوبكومب كورنر. تم حلها هناك في 3 يوليو 1919.

كتاب مشهور بعنوان سرب النمر كتبه الكابتن J.I.T. & quot؛ إيرا & مثل جونز ، الذي كان قائد السرب من ديسمبر 1918 إلى فبراير 1919 ، والذي تحدث عن مآثر الوحدة في الحرب العالمية الأولى - ومن هنا كان السرب معروفًا بهذا الاسم منذ أوقاته الأولى. دمر السرب 140 طائرة معادية بين 12 أبريل 1918 ، عندما خاض أول قتال عنيف ، وانتهاء الحرب في نوفمبر 1918.

لم يتم إصلاحها حتى عام 1935 ، كما هو موضح في الملامح التالية.

تم الانتهاء من S.E.5A في المعيار PC10 مخدر الكاكي على الأسطح العلوية ، في حين أن الأسطح السفلية للأجنحة والطائرة الخلفية كانت شفافة ، مما يعطي لمسة نهائية كريمية على قماش الكتان ، الذي أصبح داكنًا مع تقدم العمر والأوساخ القديمة الجيدة. أيضًا ، بالطبع ، كانت خطوط الزعانف البريطانية هي نفسها الخطوط الفرنسية في ذلك الوقت - أي مع مقدمة زرقاء وخلفية حمراء.

هوكر شيطان
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
هال فار ، مالطا ، نوفمبر 1935

كانت طائرة السرب 74 الثانية من طراز هوكر الكلاسيكي. تم إصلاح الوحدة على متن سفينة النقل نيوتراليا في الثالث من سبتمبر 1935 مع مقاتلي هوكر ديمون ذو المقعدين. كان هذا جزءًا من الرد البريطاني على الأزمة الحبشية عندما ذهب عدد كبير من أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني إلى الشرق الأوسط. كان السرب 74 متجهًا إلى مالطا كما هو موضح ، لكن لم يُسمح له بتعريف نفسه بالرقم حتى 14 نوفمبر لأسباب أمنية ، حيث عُرف فقط باسم رحلات شيطانية في البداية.

كما يمكن رؤيته ، تم تمويه مكيف الهواء في مخطط تم تصميمه محليًا (والذي كان يعتمد تقريبًا على ذلك الذي تم اختراعه في الأصل لـ Sopwith Salamander of WW I). تم إنتاج الدهانات محليًا ، لكن الألوان كانت قريبة جدًا أخضر غامق و أرض مظلمة اختلفت أنماط التمويه كثيرًا ، كما هو الحال مع الدائرية ، فبعضها يحتوي على اللون الأزرق / الأحمر فقط في مواضع مختلفة ، والبعض الآخر يحتوي على أحمر / أبيض / أزرق كامل. عادة ما يتم رسم الأرقام التسلسلية ، مرة أخرى للأمن.

تُركت الأسطح السفلية لهذا الشيطان باللون الفضي الأصلي (الألومنيوم) تشطيب مخدر والدعامات المعدنية تركت غير مصبوغة. تم رسم المسلسلات السفلية. كما أنها تحتفظ بأقراص العجلة الحمراء الخاصة بها ، مما يشير إلى آلة الرحلة "أ". تظهر صورة لها في & quotR.A.F. الأسراب & quot بقلم Wing Commander C.G. Jefford ، الذي نشرته Airlife England ، 1988 ، ISBN 1 85310 053 6 ، في الصفحة 22. هذه الصورة في الواقع من مجموعة متحف RAF ، والتي صنفتها بنفسي عندما كنت هناك ، وساعدت & quotJeff & quot في بحثه عن الصور. يظهر أن هذا التكييف به دائرة حمراء / زرقاء واحدة فقط في الجزء العلوي من الجناح الأيمن العلوي. تم طلاء الجزء الخلفي من العادم بطلاء أبيض خاص مضاد للتوهج ، وذلك لمنعه من إصابة الطاقم بالعمى ليلاً.

في يوليو 1936 ، تم شحن السرب مرة أخرى إلى إنجلترا ، ووصل إلى هورنشيرش في سبتمبر. في أبريل 1937 ، أعيد تجهيزها بمقاتلات Gloster Gauntlet ذات المقعد الواحد.

جلوستر جاونتليت عضو الكنيست II
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
هورنشيرش ، إسيكس ، يونيو 1937

يُظهر Gloster Gauntlet مخطط ألوان سلاح الجو الملكي البريطاني القياسي بين الحربين من الفضة بشكل عام (باستثناء اللون الأسود الصغير المضاد للإبهار أمام قمرة القيادة) مع النمط الملون للعلامات المستخدمة من قبل أسراب المقاتلين. كانت Gauntlets أول 74 هيكلًا للطائرة تحمل علامات شريط النمر على جسم الطائرة وتكررت عبر الجناح العلوي بين الدائرية. توجد شارة رأس النمر في مخطط رأس الحربة القياسي على الزعنفة. تشير العجلات الصفراء إلى وجود طائرة من نوع "B" Flight. تم بالطبع إزالة كل هذه العلامات الملونة ورسمها بالتمويه مع أزمة ميونيخ في عام 1938.

استلم السرب القاذفات في أبريل 1937 واحتفظ بها حتى فبراير 1939 عندما أعيد تجهيزه بـ Spitfire I ، وبقي في Hornchurch في Essex ليس بعيدًا إلى الشرق من لندن طوال الفترة بأكملها.

سوبر مارين سبيتفاير عضو الكنيست. أنا
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
هورنشيرش ، إسيكس ، مايو 1939

يا له من تغيير من ألوان القفاز الجميلة! إليكم واحد من 74 عضوًا في Mk.I Spitfires الأوائل بأحرف رموز ما قبل الحرب JH والتمويه والعلامات على غرار ما قبل الحرب. كانت الحليات الدائرية على قمم الأجنحة أيضًا حمراء / زرقاء فوق أخضر غامق / دارك إيرث تمويه. تكون أحرف الكود باللون الرمادي الفاتح (لم يكن ذلك لونًا قياسيًا رسميًا وكان متنوعًا كثيرًا بين مختلف الأسراب ، حيث يتم خلطها ببساطة من الأسود أو الرمادي والأبيض).

لا تزال الأسطح السفلية باللون الفضي الأصلي (مخدر بالألمنيوم) على الجانب الأيمن ، والأسود على الجانب الأيسر مع الخط الفاصل مباشرة أسفل منتصف جسم الطائرة ، وحواف دائرية حمراء / بيضاء / زرقاء تحت كلا الجناحين. تم رسم جميع الأرقام التسلسلية.

سوبر مارين سبيتفاير عضو الكنيست. أنا
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
هورنشيرش ، إسيكس ، فبراير ١٩٤٠

Spitfire Mk.I آخر ، لكن هذا كما ظهر في وقت مبكر من الحرب. التغيير الأكثر وضوحًا هو الرموز التي تم تبنيها عند اندلاع الحرب: ZP. ثانيًا ، إعادة اللون الأبيض إلى الحالة المستديرة لجسم الطائرة ، ولكن حذف الدائرية السفلية. تحتوي هذه الطائرة على الأسطح السفلية المناسبة باللونين الأسود والأبيض ، مقسمة إلى منتصف جسم الطائرة مرة أخرى ، وتبقى الأسطح العلوية كما كانت من قبل Dark Earth / Dark Green. لا يزال الرقم التسلسلي مرسومًا عليه.

بقي السرب في هورنشيرتش حتى 27 مايو 1940 ، عندما تم إرساله إلى Leconfield في يوركشاير لقضاء عطلة لمدة أسبوع ، وعاد إلى Essex في Rochford (Southend) بالقرب من مصب نهر التايمز في 6 يونيو. لاحظ أن كلاً من هذا الجهاز والإصدار الأقدم لهما الصاري الهوائي الراديوي الرقيق والسلك الهوائي من النوع المبكر.

سوبر مارين سبيتفاير عضو الكنيست. أنا
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
هورنشيرش ، إسيكس ، مايو 1940

بعد آخر مختلف Mk.I Spitfire من سرب 74. يوضح هذا الألوان المستخدمة في وقت لاحق من عام 1940 ، والتي تغطي الفترة من معركة فرنسا حتى أغسطس عندما تم تغيير الجوانب السفلية للمقاتلين إلى سماء اللون خلال معركة بريطانيا. المقاتل لديه نفس مخطط التمويه الأساسي Dark Earth / Dark Green الأسطح العلوية ذات الجوانب السفلية باللونين الأسود / الأبيض ، ولكن الجزء الدائري من جسم الطائرة الذي تم تعديله كثيرًا يحتوي الآن على حلقة صفراء مضافة (أرق من المحدد رسميًا) ، وكذلك إضافة خطوط الزعانف. بحلول هذا الوقت ، كما يمكن رؤيته ، تم إعادة الأرقام التسلسلية.

تظل هوائيات الراديو كما كانت من قبل ، لكن لاحظ إضافة الزجاج الأمامي الزجاجي المدرع على مظلة قمرة القيادة.

شهد 74 أول عمل له في الحرب في مايو 1940 بمساعدة الأسراب التي تعرضت لضغوط شديدة في فرنسا بدوريات فوق ذلك البلد حيث فقد خمسة طيارين في أسبوع واحد. استمرت الوحدة في الطيران MkI Spitfires حتى سبتمبر 1940 ، حيث شاركت بشكل كبير في معركة بريطانيا خلال شهري يونيو ويوليو على وجه الخصوص.

سوبر مارين سبيتفاير عضو الكنيست. IIA
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
بيجين هيل ، كنت ، فبراير ١٩٤١

إليكم Mk IIA Spitfire الذي أعيد تجهيز السرب 74 به في سبتمبر 1940 في كولتيشال ، قبل أن يعود جنوبًا مرة أخرى إلى Biggin Hill في أكتوبر للمراحل النهائية من معركة بريطانيا.

دمر السرب 38 طائرة معادية في نوفمبر / ديسمبر 1940 ، وانتقل إلى مانستون في فبراير 1941 وإلى جرافيسند في مايو حيث استقبل Mk.VB Spits مسلحًا بمدفع 20 ملم ، لكنه انتقل إلى أكلينجتون في أقصى شمال إنجلترا في يوليو 1941 حيث عادت إلى Mk IIA Spits حتى يناير 1942.

مخطط الألوان على هذا التكييف هو الذي استخدمه مقاتلو سلاح الجو الملكي البريطاني في شتاء 1940/41 - ولا يزال هو المعيار Dark Earth / Dark Green الأسطح العلوية ولكن مع سماء الدوار وشريط جسم الطائرة 18 بوصة ، والجسم الدائري لجسم الطائرة هو من النوع القياسي المعتمد في Spitfire حتى صيف عام 1942. تم استخدام السطح السفلي الأسود للجناح الأيسر فقط خلال أشهر الشتاء هذه ، قبل العودة إلى الكل. سماء تم تقديم الجوانب السفلية لأول مرة في أغسطس 1940. المسلسل في الأحرف القياسية 8 بوصات والرموز متوسط ​​البحر الرمادي. فقط الدائرة على الجناح الأسود لها حدود صفراء ، والجانب الآخر هو الأحمر / الأبيض / الأزرق القياسي. وبطبيعة الحال ، فإن الحليات الدائرية للجناح العلوي هي ببساطة حمراء / زرقاء.

لاحظ الهوائي اللاسلكي المختلف ، الذي تم تقديمه لأول مرة على Mk.I أثناء معركة بريطانيا (على وجه الخصوص لا يوجد سلك إلى الذيل). تحتوي مظلة قمرة القيادة على شاشة مدرعة ومرآة الرؤية الخلفية بشكل قياسي. تحتوي منافذ المدافع الرشاشة الثمانية على رقع قماشية مثبتة فوقها بمخدر تمهيدي أحمر من أجل إبعاد الغبار عن المدافع - من الواضح أنها تم إطلاق النار عليها عند إطلاق المدافع.

بالنسبة لأولئك المهتمين بالنمذجة ، فإن الاختلاف الخارجي المحدد الوحيد (إلى جانب الرقم التسلسلي) بين Mk.I و Mk.II Spitfire هو أن الأخير به فتحة صغيرة منتفخة أسفل العوادم على الجانب الأيمن ،
التي غطت بداية الخرطوشة غير المثبتة في Mk.I.

كملاحظة أخيرة في 74 سربًا في هذه الفترة ، تمت قيادتها من أغسطس 1940 إلى مارس 1941 من قبل الأسطول الجنوب أفريقي الشهير ، قائد السرب Adolph Gysbert & quotSailor & quot Malan ، DFC.

هوكر إعصار عضو الكنيست. IIB
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
مهرآباد ، إيران ، أبريل ١٩٤٣

كما قيل ، ذهب السرب 74 إلى أقصى شمال إنجلترا (أكلينجتون) في يوليو 1941 حيث عاد إلى Spitfire Mk IIA. احتفظت بهذه المهام الدفاعية في مواقع مختلفة في ويلز وأيرلندا الشمالية حتى توجّهت إلى الشرق الأوسط في أبريل 1942 ، ووصلت مصر في يونيو ولكن بدون طائرات!

نظرًا لعدم وجود تكييف ، انتقلت إلى فلسطين (رامات ديفيد) حيث عملت كوحدة صيانة تخدم سلاح الجو الأمريكي B-24 - يا له من غرابة سرب مقاتل من معركة بريطانيا! أخيرًا ، في ديسمبر 1942 ، تلقوا إعصار IIB مثل الذي يظهر في الملف الشخصي ، ولكن فقط للخدمة في إيران حتى مايو 1943 عندما عادوا إلى مصر لدوريات دفاعية وتحويلهم إلى Spitfire Mk.VB و VC في سبتمبر 1943.

لا يُعرف سوى القليل جدًا عن علامات هذه الأعاصير: من شبه المؤكد أنها لم تحمل أبدًا أي أحرف رمزية للسرب ، ولكن ربما كان بعضها يحتوي على أحرف فردية للطائرات (ربما باللون الأبيض). تم رسمها في النهاية الصحراوية القياسية ميد ستون / دارك إيرث التمويه على الأسطح العلوية مع الأزرق السماوي الجوانب السفلية ، والغزل الأحمر كمعيار لجميع مقاتلي الحلفاء في الشرق الأوسط. لاحظ ، بالطبع ، فلتر المكربن ​​الاستوائي الموجود تحت الأنف.

سوبر مارين سبيتفاير عضو الكنيست. VB
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
نيقوسيا ، قبرص ، سبتمبر 1943

في سبتمبر 1943 ، ذهب السرب 74 إلى قبرص مع سبيتفاير 5 لدعم الحملة الفاشلة لاحتلال بعض جزر بحر إيجه. في إحدى الحوادث البارزة في 29 سبتمبر ، قام الرقيب ويلسون بإسقاط طائرة جو 88 وتسبب في اصطدام طائرتين من طراز مي 109 مع بعضهما البعض.

مثل الإعصار السابق ، فإن Spitfire هي في مخطط التمويه الصحراوي القياسي ، العنصر الوحيد غير القياسي هو أن الرقم التسلسلي أصغر من المعتاد المحدد بارتفاع 8 بوصات ، مما يشير إلى أنه تم إعادة طلاؤه على النهاية الصحراوية. من المؤكد أن الفلتر الاستوائي الموجود أسفل الأنف يغير المظهر
من الطائرة. مرة أخرى لا توجد أحرف رمز السرب.

عادت الوحدة إلى مصر في أواخر أكتوبر 1943 لإعادة تجهيز Mk.IX Spitfires.

سوبر مارين سبيتفاير عضو الكنيست. IXC
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
الدخيلة ، مصر ، فبراير 1944

إليكم واحدة من طائرات Spitfire IXC التي أعيد تجهيز 74 منها في مصر من أكتوبر 1943 حتى أبريل 1944 عندما عادوا إلى المملكة المتحدة. مخطط ألوانها هو تمامًا كما هو الحال في شمال أوروبا بحلول هذا الوقت لم تعد هناك حاجة لاستخدام التمويه الصحراوي في مصر مع انتهاء الحرب هناك. المخطط هو أخضر داكن / رمادي المحيط نمط التمويه السطح العلوي مع متوسط ​​البحر الرمادي الجوانب السفلية. حتى ال سماء يتم الاحتفاظ بالغزل والشريط ، جنبًا إلى جنب مع حرف رمز a / c الفردي (لا يزال السرب لا يحمل أحرفًا رمزية كهوية). يوجد اختلافان طفيفان عن المخطط القياسي - لا يحتوي على الحافة الأمامية للجناح الأصفر وتمت إعادة طلاء الرقم التسلسلي ليكون أصغر بحيث يتلاءم جميعًا مع سماء حافظة مسافة.

سوبر مارين سبيتفاير LF عضو الكنيست. التاسع
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
Schijndel ، Nethelands ، مارس 1945

تمثل لعبة Spitfire هذه نسخة Mk.IXE التي عملت 74 في سلاح الجو التكتيكي الثاني بعد عودتهم إلى المملكة المتحدة ، من أبريل 1944 إلى مارس 1945. كانوا يشاركون بشكل طبيعي في القتال الذي أدى إلى إنزال D-Day ، الغزو نفسها ، وعلى طول الطريق إلى ألمانيا لدعم مجموعة الجيش الحادي والعشرين كقاذفات قاذفات ومرافقات قاذفات. انتقلوا لأول مرة إلى نورماندي (سوميرفيو) في أغسطس 1944 ، وتقدموا إلى هولندا خلال حملة الشتاء.

كما يتضح ، تم تخصيص رمز السرب 4 د عند عودتهم من الشرق الأوسط. بحلول تاريخ هذا الرسم التوضيحي ، أزال TAF الثاني ملف سماء الغزالون (بدلاً من ذلك باللون الأسود) وشرائط جسم الطائرة (مغطاة بطبقة مموهة ، وبالتالي الظل الأغمق قليلاً للطلاء الجديد) ، وكذلك الدائرية كانت هي نفسها في جميع المواضع - أي مع مخطط أصفر وإضافة أبيض فوق الأجنحة. القنبلة أخضر غامق، والتي كانت (ولا تزال) معيارًا للقنابل البريطانية & quotlive & quot ، تشير الحلقة الصفراء حول المقدمة إلى تعبئة شديدة الانفجار (HE). ألوان التمويه مماثلة لألوان Mk.IXC السابقة ، لكن لاحظ الحافة الأمامية الصفراء مقاس 6 بوصات للجناح الخارجي.

الأجنحة من النوع "المقطوع" بدون الأطراف البيضاوية - لمصلحة المصممين ، تم ذلك ببساطة عن طريق إدخال سدادة خشبية على شكل مكان بدلاً من الطرف الأصلي. تم تجهيز الأجنحة 'E' بمدفعين من طراز Hispano عيار 20 ملم ومدفعين رشاشين من طراز Browning مقاس 0.5 بوصة ، وكان الأخير داخل الأول ومخفي في المنظر الجانبي.

سوبر مارين سبيتفاير LF عضو الكنيست. XVIE
سرب 74 ، سلاح الجو الملكي
دروب ، ألمانيا ، مايو 1945
الطيار: سقن لدر أ ج. ريفز

هذه هي آخر علامة على Spitfire تشغلها السرب 74 ، Mk.XVIE ، والتي كانت عبارة عن تحويل لـ Mk.IX المزودة بمحرك باكارد ميرلين المصنوع في الولايات المتحدة. على الرغم من أنه ، بصرف النظر عن الرقم التسلسلي ، لا يوجد فرق خارجي محدد بين العلامتين (كان لدى Mk.IX الراحل جسم الطائرة الخلفي المقطوع ، وكان Mk.XVI's المبكر من النوع الأصلي ، وخلافًا لاعتقاد بعض المؤلفين لديهم جميعًا العجلات الخلفية الثابتة) ، لم تكن العلامتان قابلتان للتبديل ببساطة عن طريق التبديل فوق المحركات. كان هذا لأن المحركات المختلفة لها أنظمة جهد كهربائي مختلفة وكانت مختلفة قليلاً في بعض الأحيان
قياسات حاسمة.

استبدل السرب 74 طائرات Mk.IXE بالسرب السادس عشر في مارس 1945 ، متقدمًا من هولندا إلى ألمانيا معهم ، حيث كان مقره في Drope من 16 أبريل إلى 11 مايو ، لذلك كانت الطائرة المصورة كما كانت قبل أيام قليلة فقط من نهاية الحرب الأوروبية. كان الحقل في Drope غير مناسب تمامًا حقًا ، نظرًا لكونه صغيرًا جدًا ومليئًا بالمياه. عاد السرب إلى المملكة المتحدة بعد 3 أيام فقط من نهاية الحرب وبدأ في إعادة تجهيز مع Gloster Meteor III على الفور. الفرق الوحيد في اللون بين هذا التكييف و Mk.IXE أعلاه هو أن ملف سماء يتم رسم شريط جسم الطائرة على الجانب السفلي مع المحيط الرمادي بدلا من متوسط ​​البحر الرمادي. الاختلاف الخارجي الوحيد الآخر هو القطع الواضح لجسم الطائرة الخلفي مع مظلة "قطرة المسيل للدموع" وهوائي راديو سوطي.


هذه الصفحة:
تم آخر تحديث:
عنوان URL للصفحة هو:
تم التنزيل في:


حقوق النشر 1997-2006 بواسطة IPMS ستوكهولم وأعضاء المجتمع. كل الحقوق محفوظة.
تصميم ورسومات هذا الموقع ، HTML وكود البرنامج هي حقوق الطبع والنشر 1997-2006 Martin Waligorski. مستخدمة بإذن.

شروط الاستخدام: هذا الموقع عبارة عن مجتمع تفاعلي من المتحمسين المهتمين بفن النمذجة على نطاق واسع للطائرات والدروع والأشكال والمركبات الفضائية وما شابهها. جميع المواد الموجودة في هذا الموقع محمية بموجب حقوق النشر ، ولا يجوز إعادة إنتاجها إلا للاستخدام الشخصي. يجب عليك الاتصال بالمؤلف (المؤلفين) و / أو المحرر للحصول على إذن لاستخدام أي مادة على هذا الموقع لأي غرض آخر غير الاستخدام الخاص.


الوحدات العسكرية المشابهة أو المشابهة للسرب رقم 92 لسلاح الجو الملكي البريطاني

واحد من أقدم وأنجح أسراب سلاح الجو الملكي ، مع تكريم معركة من العديد من الحملات الجوية الهامة في كل من الحربين العالميتين الأولى والثانية. خلال الحرب العالمية الأولى ، كان لدى السرب العديد من ارسالا ساحقا بين صفوفه مثل جيمس ماكودن ، ألبرت بول ، ريجينالد هويدج وآرثر ريس دافيدز ، مما طور سمعة قوية للوحدة. ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي مقره في سلاح الجو الملكي البريطاني وادينجتون ، لينكولنشاير. مسؤول حاليًا عن تدريب جميع أطقم سلاح الجو الملكي المعينين في Sentry AEW1 و Sentinel R1 و Shadow R1 و RC-135W Rivet Joint و Poseidon MRA1. ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي. قامت بتشغيل الطائرات المقاتلة من عام 1917 إلى التسعينيات ، ثم قامت بتشغيل طائرات مدربة حتى حلها في عام 2000. ويكيبيديا

سرب التدريب الموجود حاليًا في RAF Valley باستخدام Beechcraft Texan T.1 لتقديم تدريب أساسي سريع على النفاثات (BJFT). كان مقرًا سابقًا في RAF Linton-on-Ouse باستخدام Short Tucano T.1 ، وهي نسخة معدلة من طائرة التدريب البرازيلية Embraer EMB-312 Tucano. ويكيبيديا

رقم 70 أو LXX Squadron RAF يوفر النقل الاستراتيجي. تشكلت في 22 أبريل 1916 في فارنبورو ، وتم تجهيزها بـ Sopwith 1½ Strutter. ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي. تشكل في عام 1917 في الشرق الأوسط كسرب رقم 111 من سلاح الطيران الملكي أثناء إعادة تنظيم قوة المشاة المصرية بعد أن تولى الجنرال إدموند اللنبي القيادة خلال حملة سيناء وفلسطين. ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي. تم تشكيل السرب لأول مرة في يوليو 1913 ، خدم خلال الحرب العالمية الأولى ، مميّزًا بالحصول على أول خسارة وقتل لسلاح الطيران الملكي. ويكيبيديا

سرب تدريب طيران تابع لسلاح الجو الملكي ، يعمل على تشغيل Grob Governor T1 من سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل ، لينكولنشاير. تشكلت في 8 يونيو 1916 في كوبمانثورب ، يوركشاير عندما انفصلت عن السرب رقم 33 ، لتتولى وحدتها الأم & # x27s دورًا تدريبيًا بدوام جزئي للسماح للسرب رقم 33 بالتركيز على واجباته الرئيسية كوحدة مقاتلة ليلية . ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي الذي يقوم بتشغيل مركبة جوية بدون طيار General Atomics MQ-9A Reaper من سلاح الجو الملكي البريطاني Waddington منذ الإصلاح في 26 أكتوبر 2012. تشكلت الوحدة لأول مرة كجزء من Royal Flying Corps في 10 يناير 1915 وذهبت لتحليق Martinsyde G.100 و Royal Aircraft Factory FE2 و SPAD VII و SPAD XIII و Sopwith Dolphin خلال الحرب العالمية الأولى. ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي. أول سرب يطير بطائرة VTOL. ويكيبيديا


رقم 74 سرب (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية - التاريخ

توقف طباعة هذا الفيلم الكلاسيكي لأول النمور الشهيرة منذ 25 عامًا. '' توقف الناشرون عن العمل. النسخ الوحيدة المتاحة هي مع المؤلف الذي سيوقع عليها عند الطلب. المؤلف ، قائد السرب دوج تيدي MA RAF (متقاعد) خدم مع السرب في الحرب العالمية الثانية مع خمسة ضباط قياديين. حتى سبتمبر من عام 2000 ، طار السرب صقور من وادي سلاح الجو الملكي ، على جزيرة أنجلسي ، قبالة سواحل ويلز. كتب نائب المارشال الجوي "بوز" روبنسون ، الذي طار مع السرب ، ورئيس رابطة السرب ، مقدمة للطبعة الجديدة. حظا سعيدا أيها النمور أينما كنت. من مانوك إلى مالان إلى ميسون - كل ذلك هنا تحت شعار السرب
"لا أخاف من رجل".


انقر على الصور أدناه أو الصور أعلاه للحصول على عرض كامل لها

هذه اللوحة الجديدة التي رسمها مايكل شورت تظهر E.A.W. (تيد) سميث (مؤلف كتاب 'Spitfire Diary' ، الذي طار Meteors مع 74 سربًا) طار Mk XVI Spitfire من سرب 127 ، مهاجمًا بارجة ، وضرب مركبة ألمانية ، على Zuider Causeway في هولندا في 16 أبريل 1945. صاحب رقم 2 ، آلان ويليس ، حصل على البارجة التي كانت تطلق النار على تيد.

هذه موقع Tiger Squadron Webring مملوك لـ Doug Tidy

أصبح سرب النمر Webring ممكنًا بفضل Webring.

اتصال جنوب افريقيا.

السرب رقم 74 من سلاح الجو الملكي لديه ارتباط غير منقطع مع جنوب إفريقيا على مدى السنوات الثمانين الماضية. خدم الملازمون كيدي ، وسافاج ، وهاو ، وكلارك ، وفان رينيفيلد مع السرب عام 1918 ، وكان شقيق فان رينيفيلد (لاحقًا السير بيير فان رينيفيلد) قائدًا للجناح الحادي عشر الذي خدم فيه السرب.
في الحرب العالمية الثانية تولى "بحار" الجنوب إفريقي قيادة السرب وتبعه بوب هيومان وتوكي توك وهاريز. مرة أخرى ، كان هناك ضابط من جنوب إفريقيا عندما تولى جون هاو منصب البرق في عام 1954. تبعه جاك كلاينهانز و "لوفي" لانس وريتش رودس. توجد أمثلة على الأنواع الثلاثة من الطائرات التي تم إطلاقها في الحربين العالميتين 1 و 2 في متحف التاريخ العسكري في بحيرة حديقة الحيوان في جوهانسبرج جنبًا إلى جنب مع القطع الأثرية الأخرى ، بما في ذلك لوحة العدادات الخاصة بطائرة Heinkel الألمانية التي أسقطها "Sailor" وميدالياته وزخارفه. اليوم ، السرب مسؤول عن تدريب طيارين سريع النفاثة في وادي سلاح الجو الملكي بجزيرة أنجلسي. قبالة شمال ويلز. خدم دوغ تيدي في كل من السرب 74 وفي القوات الجوية لجنوب إفريقيا ، لذلك كان لديه اهتمام كبير بكليهما.

دوغ تيدي هو الآن مقيم في
ديفونشاير ، إنجلترا
المقالة التالية كتبها
جاري بارسونز
f4 Aviation / Air-Scene UK
http://www.f4aviation.co.uk
الذي منحنا الإذن بإعادة إنتاجه بالكامل.

تقرير غاري بارسونز من وادي سلاح الجو الملكي البريطاني

ليست المرة الأولى ، ولكن ربما الأخيرة ، في 22 سبتمبر 2000 ، تم حل السرب 74 (F) رسميًا. ضحية "التبرير" في سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم اعتبار ثلاثة أسراب احتياطية في الوادي غير فعالة للغاية ، لذلك كان على المرء أن يذهب ، 74 رسم القشة القصيرة.

في احتفال منخفض المستوى خارج حظائرها في وادي تعصف به الرياح ، تم عرض المعيار للمرة الأخيرة أمام نائب المارشال روبنسون ، الذي نشر الأخبار التي تفيد بأن 74 بالتأكيد لا أن تظهر مرة أخرى كسرب يوروفايتر في المستقبل المنظور. اعتقدت التكهنات أنه سيكون ، ربما كوحدة تحويل التشغيل ، ولكن يبدو أنه تم اتخاذ قرار و 74 لا تظهر في سلاح الجو الملكي البريطاني في المستقبل.

إنها تضع حدا لتقليد طويل ، حيث كانت أفضل أوقاتها هي ذلك مع العديد من الأسراب المقاتلة الأخرى فوق سماء جنوب إنجلترا في عام 1940.

تم تشكيل السرب في Northolt في 1 يوليو 1917 ، وشهد السرب العمل في فرنسا في العام التالي مع SE5as. كان الكابتن ميك مانوك من أوائل قادة الطيران ، وكان آنذاك بطلًا أسطوريًا في القتال. حقق مانوك ستة وثلاثين انتصارا في الأشهر الثلاثة الأولى من قيادته ، وبحلول يوليو كان قد سجل ما مجموعه ثمانية وخمسين ، أي أكثر من جيمس ماكودن المعاصر المكون من 56 سربًا. بعد هذا النجاح ، تمت ترقية مانوك إلى رتبة رائد وأعطي قيادة سرب 85. أيضًا مع 74 في هذا الوقت كان إيرا جونز ، الذي استمر في تحقيق سبعة وثلاثين انتصارًا بنهاية الحرب.

تم حل الفرقة لأول مرة في يوليو 1919 عند العودة إلى المملكة المتحدة ، وكان من المقرر ستة عشر عامًا قبل إعادة تشكيل الوحدة ، وكانت فترة التوسع في منتصف الثلاثينيات تتطلب ظهور العديد من الأسراب مرة أخرى. كان مكانًا غير عادي للقيام بذلك ، حيث كانت سفينة النقل Neuralia التي كانت في طريقها إلى مالطا ردًا على الأزمة في الحبشة. عُرفت سرب طائرات هوكر ديمونز في البداية باسم "رحلة الشيطان" ، وقد تم تعميدها رسميًا سرب 74 في 14 نوفمبر 1935. وأدت العودة إلى المملكة المتحدة في العام التالي إلى تغيير جبل إلى Gauntlets في عام 1937 ، ومقرها في Hornchurch في Essex ، حيث قاموا لاحقًا تحولت إلى سبيتفاير قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية.

تم تسيير دوريات دفاعية خلال أشهر الحرب الأولى ووفر غطاء لإجلاء القوات من دونكيرك. خلال هذا الوقت وقعت "معركة باركينج كريك" المؤسفة ، الموصوفة في مكان آخر على هذا الموقع في مقال عن السرب 56. جلبت معركة بريطانيا إجراءات مكثفة مقرها هورنشيرش ومحطتها الفضائية في روشفورد (مطار ساوثيند الآن) ، كان السرب في خضم المعركة ، حيث قام بحماية سماء شرق لندن. أحد الطيارين المشهورين في المعركة ، طار Flt Lt 'Sailor' Malan DFC مع السرب وخلال شهر يوليو كان متشابكًا مع طائرة الطيران الألمانية Werner Moulders - طاردت طائرة Spitfires 74 طائرة Me109 وادعت أن ثلاثة دمرت. مالان ، جنوب أفريقي بالولادة ، كان قائدًا للرجال وحقق عشرين انتصارًا بحلول نهاية عام 1940. حصل على DSO و DFC و bar ، وأضاف اثني عشر انتصارًا آخر قبل تقاعده من الطيران التشغيلي بعد ذلك بعامين. بعد إنهاء الحرب كقائد مجموعة ، عاد إلى جنوب إفريقيا كمزارع ، واستسلم للأسف لمرض باركنسون في عام 1963.

Later in the Battle, the squadron was withdrawn temporarily to regroup, returning in the latter stages with a move to Coltishall in September. This meant participation in Douglas Bader's 'Big Wing', the unit claiming six enemy aircraft downed on the 11th. 1941 would see action staged from Acklington, Llanbedr & Long Kesh, flying defensive patrols.

Much of the squadron's life was based overseas and this trend was continued with deployment to the Middle East in 1942, operating from Egypt with Hurricanes. For a brief spell in July and August 74 Was without any aircraft, the ground crews helping with the maintenance of Liberator bombers at Ramat David in Palestine. Conversion back to Spitfires happened in September 1943 while in Cyprus and the squadron remained in theatre until April 1944 when it returned to North Weald to prepare for Operation Overlord. Fighter sweeps followed the D-Day landings, supporting the Army as it swept across France towards Berlin, finally ending with the push through Germany in April 1945.

Ironically one of the few squadrons to escape disbandment after the war, 74 converted to the Meteor F3 in 1945 at Colerne, forming the first all-jet fighter wing in the RAF with 504 Squadron. A move back to Norfolk in August 1946 provided a new home at Horsham St Faith, now Norwich Airport. Meteor 8s followed in 1951, the squadron providing one half of the day fighter establishment with 245 Squadron, 23 Squadron being the dedicated night fighter unit with the venerable Mosquito NF36. March 1957 brought an upgrade to the Hunter F4, short-lived as F6s followed six months later. A move back to Coltishall occurred in 1960, Horsham being disposed of by the RAF due to the rapid encroachment of the city around it.

As soon as the squadron reached Coltishall, re-equipment with the Lightning signified entry to the Mach Two club for the RAF. The first squadron to fly the finest jet in the world, deliveries commenced on 29 June with F1 XM165/A in the capable hands of test pilot Jimmy Dell. There were no two-seat trainers for the initial pilots, so all training was conducted in staid Hunter T7s if the two types were required to fly in formation, the Lightning had to give the Hunter a 28,000 ft head-start! 74 provided a four-ship routine for the 1960 Farnborough Airshow and became almost a national institution, the fantastic performance of the aircraft promoting the idea in the public that the pilots were 'Supermen'! Nine aircraft replaced the four-ship routine in 1961 and the following year the squadron provided the official display team, rather unoriginally known as the 'Tigers'.

Scotland beckoned with a move north to Leuchars in February 1964, F3s equipping the squadron in the April. XP700 was the first to arrive, but tragedy struck on 28 August when Flt Lt Owen was killed while practising for the annual Battle of Britain Day airshow. This overshadowed 74's stay at Leuchars which lasted three years, when after converting to the longer range F6 it moved to Tengah, Singapore as part of the Far East Air Force under the banner of 'Exercise Hydraulic'. Seventeen (!) Victor tankers were required for the journey across Cyprus and the Persian Gulf, but even so the unit's T5 had to be left behind as it would have put an unacceptable burden on the tankers. Another, XV329, was taken out by ship!

As the only air defence squadron in the Far East, 74 were kept very busy with practice scrambles and exercises with other military units. Detachments to Australia were common, again involving support from the Marham Victors, but in 1971 the British Forces in the Far East were withdrawn and 74 was disbanded for the second time on 1 September, its Lightnings re-equipping 56 Squadron at Akrotiri.

The Falklands campaign of 1982 was to be instrumental in the re-birth of 74 Squadron, as immediately after the conflict with the creation of RAF Mount Pleasant there was a need for a full-time fighter squadron to mount air defence. 23 Squadron from Wattisham was tasked this duty, but this left a big gap in the defence of southern England so it was decided to re-form a squadron at the Suffolk base. Some ex-US Navy F4J Phantoms were purchased for 33m as these were the closest equivalent to the F4K/M British-built versions currently in RAF service, and 74 Squadron was chosen as the unit to be re-born. The first three aircraft arrived at Wattisham on 30 August 1984 after a transatlantic crossing from Goose Bay. Aircrew had worked up on the type at El Toro and Yuma air bases in the States so it was immediately pressed into action, defending the southern skies alongside old sparring partners 56 Squadron. Easy to spot because of the smoke trails left by the J79 engines, the 'J became a favourite mount for the Phantom jockeys, having a superior turn of speed at altitude compared to the Spey engined FGR2. To illustrate this, October 1987 saw the squadron celebrate its 70th anniversary by making a record-breaking run from London to Edinburgh in 27 minutes, somewhat faster than British Rail could manage!

74 Squadron were to spend a relatively short time at Wattisham in modern-day terms, their spell lasting a mere eight years from 1984 to '92. However, in that brief time the spirit of the 'Tigers' was well and truly embedded in the spotting fraternity, partly due to the squadron being based in the western HAS complex which meant that they had to taxi past Crash Gate 2, where they were seemingly only an arms length away. It was unusual to be able to get so close to operational aircraft that to almost feel them as they went past, taking in the full aroma of the jet efflux, was almost as good as being in the cockpit. You felt part of the action, as if they needed your permission before venturing onto runway two-three. Names on cockpits became familiar, more so than the pilots of 56, who stayed well away on the eastern side of the airfield.

Rundown of the Phantom fleet in the early nineties provided a surplus of FGR2 airframes, so to standardise the fleet the 'Js were retired at the start of 1991 in favour of the Spey powered variant. Retirement for the Phantom followed in October 1992, 74 Squadron being the last to operate the type, also having one of the shortest operating careers at eight years.

The Tiger trademark of 74 Squadron was transferred to the tails of Hawk T1s, flying as part of 4 FTS out of RAF Valley, Anglesey. Now classified as a reserve squadron, it joined 19(R) and 208(R) Squadrons in training the fast jet pilots of the future. Again it was to last eight years, but the beancounters decided only two reserve squadrons are needed, so the proud history of 74 has been laid to rest.

All courses finished on 22 September, and the instructors will form part of an enlarged 19(R) Squadron, the overall level of training relatively unaffected - the only savings will be administrative. Strength of feeling could be witnessed at the final parade, which ended with the following, led by the acting Commanding Officer, Flt Lt 'Bertie' Archer:

"Tiger! Tiger! Tiger! What noise do tigers make?"

Assembled parade: "Roar!"

"How do we feel about joining 19 Squadron?" All heads hung low.

"What noise do dolphins make?" You can imagine the rest.

Some may say "It's just a number". But, it's tradition, history, pride and aspiration. It seems astonishing that the RAF will not have its founding member present at future Tiger Meets, for they are and have been a cornerstone of NATO co-operation over the last forty years ago. Time has come to review squadron allocations in the modern-day RAF maybe it should adopt the French system of smaller squadrons under the administration umbrella of a wing. For if the air force cannot value its past, it will disappear into the ether of a multi-force command. As usual, the beancounters know the cost of everything, but the value of nothing.


Leuchars

Leuchars, near St Andrews, has had a long and eventful military history. The first unit to arrive to spend any significant time at Leuchars was the Grand Fleet School of Aerial Fighting and Gunnery, which was at the site from the end of 1918 until 1920. At various times between 1920 and 1922 Nos 3, 203, and 205 Squadrons at what had now become RAF Base Leuchars operated aircraft such as Sopwith Camels, Parnall Panthers and Airco DH.9As. Subsequently, various Flights resided here while away from aircraft carriers as part of the Fleet Air Arm of the Royal Air Force.

Leuchars was one of the main RAF Training Bases through the inter-war period. No 1 Flying Training School later reformed at the airfield in the spring of 1935, training Fleet Air Arm pilots before moving to Netheravon in 1938. Armament training was also carried out between 1935 and 1939, using the range at Tentsmuir.

A major change occurred during 1938 as Leuchars passed to RAF Coastal Command control, with Avro Ansons of Nos 224 and 233 Squadrons moving in as the summer ended. By the time of Germany’s invasion of Norway anti-shipping patrols had become the primary task for these and various subsequent units, which often stayed for considerable periods of time. Notable among them mid-war were Handley Page Hampden elements, Nos 144 and 455 Squadrons. Other prominent aircraft types around this time included Bristol Blenheims, Beauforts and Beaufighters, as well as Lockheed Hudsons, while the de Havilland Mosquito landplane portion of Norwegian No 333 Squadron formed at Leuchars on 10 May 1943 prior to moving to Banff in September 1944. By the end of the Second World War several U-boats had been sunk by aircraft flying from Leuchars.

Leuchars always proved a versatile airfield, not least in wartime, by accommodating aircraft in widely differing roles. A long-term resident of the airfield moved to the site in the spring of 1940, the Communications Flight for No 18 Group, with a very wide variety of aircraft employed during and after the Second World War. The Flight remained at Leuchars, aside from briefly staying at Turnhouse into the 1960s. Photographic reconnaissance aircraft became most important residents during 1941-44, especially once No 540 Squadron formed with Mosquitoes in October 1942. No 3 Armament Practice Camp restarted armament training at Leuchars from November 1941, continuing to operate until the end of the war and eventual disbandment in September 1945.

Some of the most unusual missions to be carried out during the Second World War from Leuchars were by civilian Mosquitoes. Operated by BOAC, these aircraft transported important ball bearings and machine-tool steel from Stockholm through enemy airspace passengers travelled within the bomb bays of the aircraft. The Americans mounted broadly similar and equally dangerous flights using Consolidated Liberators, complementing the more offensive maritime patrol RAF examples of Nos 206 and 547 Squadrons over the final year or so of fighting.

Varied forms of flying continued to take place after 1945, with the School of General Reconnaissance reforming at Leuchars in 1946, before disbanding in 1947. Operational Conversion Units used Leuchars at this time, training pilots on aircraft such as Supermarine Spitfires, de Havilland Mosquitoes and Vampires. No 120 Squadron maintained the maritime reconnaissance role with primarily Avro Lancasters until leaving for Kinloss as the decade ended.

Perhaps the role that Leuchars is most famous for began in the early 1950s as both day and night fighters moved in once the station switched to RAF Fighter Command control. No 151 Squadron’s Vampires were eventually replaced by Gloster Meteors, de Havilland Venoms and subsequently Gloster Javelins by the end of the 1950s as part of the squadron’s ten year residency. Another long serving unit was No 43 Squadron, initially operating Meteors, then followed by Hawker Hunters from 1954. The unit moved to Cyprus and then Aden during the early 1960s before disbanding, then reforming at Leuchars in 1969, flying McDonnell-Douglas F-4 Phantoms. More Javelins and English Electric Lightnings of Nos 11 and 23 Squadrons in turn appeared before the 1970s saw the arrival of No 111 Squadron, as well as the RAF Post Operational Conversion Unit (later known as the Phantom Training Flight) to train Fleet Air Arm aircrews. After many years, shore-based operational naval activity returned for a time too, between 1972 and 1978, when Phantoms of No 892 Squadron were not aboard HMS Ark Royal. During all this time Search and Rescue (SAR) helicopters also ensured that Leuchars continued to be firmly in the public eye, as did two University Air Squadrons to a lesser degree.

The RAF’s Phantoms were replaced by the Panavia Tornado F3 during the late 1980s, continuing to provide air defence cover for northern Britain and countering any possible Russian threat. These were replaced by the Eurofighter Typhoon, with No 6 and then No 1 Squadrons reforming at the start of the 2010s to operate the type as the Tornados were retired. The Typhoons however moved to Lossiemouth in 2014, taking with them the responsibility of the northern Quick Reaction Alert, with aircraft at Coningsby in Lincolnshire continuing to cover the south. Leuchars was transferred to the Army shortly afterwards and the majority of flying has since ceased, aside from limited use as an Emergency Landing Ground and for training. The two runways therefore remain in good condition, in addition to the hangars and support buildings. Two rare First World War Double Royal Flying Corps General Service Aircraft Sheds are among the buildings to survive almost the entirety of Leuchars’ military life. About the only aspect of aviation here which has tended to struggle has transpired to be civil aviation, as it has never gained a firm foothold over the years since the Second World War despite many local hopes, though civil and military aircraft use has as a general rule never easily mixed at Britain’s airfields.

The following organisations are either based at, use and/or have at least potentially significant connections with the airfield (as at 01/07/2013):

The following alternative information/mass media sources have at least potentially significant connections with the airfield (as at 31/12/2015):


‘Great Escape’ pilot’s rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain 76 years after being shot down by Nazis

A long-lost Second World War spitfire flown by a pilot who was part of the “Great Escape” has been found almost entirely intact on a Norwegian mountain – 76 years after it was shot down by Nazis.

The discovery is the first time for more than 20 years that a substantially complete and previously unknown Spitfire from this period has been found anywhere in the world. Its pilot was captured and ultimately executed by the Nazis for taking part in the war’s most famous prisoner-of-war breakout, immortalised in classic movie The Great Escape.

Of substantial historical importance, the find highlights a normally ignored aspect of the Second World War – the RAF’s ultra-secret aerial wartime espionage missions.

Between 1939 and 1945, more than 500 specially modified ultra-lightweight long-range Spitfires were built – mainly in Reading and Aldermaston, both in Berkshire. The planes were made for use by the RAF’s Photographic Reconnaissance Unit (PRU).

They were sent on highly dangerous secret missions to photograph enemy ships, troop movements, manufacturing facilities, railways and dams. Unarmed, stripped of all their armour plating and armoured windscreens and without even a radio, they had extra fuel tanks – and had four times the range of a conventional Spitfire.

On average, each PRU Spitfire had a life expectancy of just 14 weeks. Many were shot down over the North Sea in the first three years of the war – and have therefore never been located. Others, flying at great height (up to 42,600 feet) were shot down over France and Germany in 1944 and 1945. But, because they crashed from a substantial altitude, they were almost always entirely destroyed on impact.

The substantially complete Spitfire discovered in Norway is therefore an extremely rare and unusual find.

After 11 months of detailed research, the long-lost aircraft was located and identified by a Sussex-based Spitfire historian and restorer, Tony Hoskins, with help and information from local people, on a mountainside, 56 miles southwest of Trondheim.

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

1 /25 Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

The location is remote – and normally covered by deep snow for 80 per cent of the year. Despite being mainly intact, the aircraft had to be extricated piece by piece from the bog in which it was submerged before being carried down the mountain.

The secret operation the plane had been involved in was typical of the thousands of similar missions the RAF’s PRU flew throughout the war.

Spitfire AA810 had taken off from Wick in Northern Scotland at 8.07am on 5 March 1942. Piloted by Scotsman, Alastair “Sandy” Gunn, it then flew 580 miles across the North Sea to Faettenfjord on the Norwegian coast. ​Gunn’s mission was to photograph the famous German battleship, the Tirpitz which was sheltering in that fjord.

Winston Churchill was desperate to keep an eye on the battleship, because she posed a potentially lethal threat to British arms supply convoys on their way to Russia.

Accurate intelligence on Tirpitz’s movements was therefore crucial to Britain’s efforts to bolster the Soviet Union’s ability to fight Nazi Germany.

Gunn’s secret operation was the 113th such mission to try to monitor the German battleship – and the first to be successfully intercepted by the Luftwaffe.

Because the round trip from Britain to Norway was around 1,200 miles, the Nazis believed that the British spy planes were incapable of clocking up that mileage without landing to refuel. They therefore wrongly convinced themselves that the British had established a secret airfield somewhere in German-occupied Norway, or even in neutral Sweden.

Shooting one of the British reconnaissance aircraft down would not only disrupt British military espionage – but might yield information as to where this imagined secret airfield was.

Recommended

Spitfire AA810 was shot down by two Messerschmitt 109 fighters. An archaeological excavation of the plane has revealed it was hit by 200 machine gun bullets and 20 rounds of cannon fire. Before it hit the ground at around 20 degrees, its engine had stopped and its starboard side and nose and cockpit were both ablaze.

Because of its shallow angle of impact – and because the ground, on the side of a mountain, was covered in deep soft fresh snow – the aircraft survived relatively intact.

Gunn, who had facial and other burns, had succeeded in bailing out. Local Norwegian civilians found him and discussed with him the possibility of him escaping over the mountains to Sweden. But he did not know how to ski and it would have been a 110-mile long trek across very difficult terrain.

Gunn therefore decided against the idea – and made the fateful decision to surrender to the Germans. He then walked down the mountainside to a local village where German troops found him.

He was then flown to Oslo and then to Frankfurt, where he was interrogated by German military intelligence for four weeks.

Gunn was then sent to a POW camp, Stalag Luft 3 (in what is now Poland), where he participated in the Second World War’s most famous PoW breakout – the Great Escape (March 1944). So furious was Hitler over the escape attempt that he ordered that a majority of the escapees should be executed. Gunn was shot by Gestapo executioners in April 1944 – along with 49 other RAF fliers – including 11 Spitfire pilots.

The battleship Tirpitz survived until November 1944 when it was sunk by the RAF off Tromso, Norway.

Spitfire AA810 was discovered embedded in a mountainside peat bog. After careful excavation and meticulous on-site recording, its component pieces were carefully packed into boxes and driven back to the UK.

Around 70 per cent of the aircraft had survived the crash and the subsequent 76 years in a peat bog. Key parts of the fuselage and wings will now be reassembled and combined with parts from other Spitfires to ensure that by 2022 (exactly 80 years after it was shot down), AA810 will fly again.

Recommended

Reconstruction work on the plane will start in Sandown, Isle of Wight, next month. It will be the first time ever that a wartime-crash-recovered PRU Spitfire will have been reconstructed to flying condition.

Excavating, recovering and reconstructing AA810 is costing at least £2.5m – and is being part-funded by a Cambridgeshire-based craft beverage distiller – Spitfire Heritage Gin (G&Ts were apparently the Spitfire pilots’ preferred tot) – and a Hampshire-based aerospace consultancy called Experience Tells.

“Rebuilding this iconic aircraft is a homage to Alastair Gunn and the other brave men who flew her,” said Mr Hoskins.

His research has revealed that in its 22-week operational life, the plane had at least seven pilots – including the Welsh champion jockey and 1940 Grand National winner Mervyn Anthony Jones, and the Indian-born English motor racing star – of partly Armenian-origin – Alfred Fane Peers Agabeg. Both lost their lives flying missions for the PRU, as did two of the others.

The archaeological excavation of Spitfire AA810 has also shed fascinating new light on how the German army searched the crashed spy plane for intelligence information.

They appear to have systematically removed all three F24 cameras and the negatives they contained – and also, in vain, combed the aircraft for documents and maps – items that PRU pilots never flew with.

The film stock Gunn and his PRU colleagues used on their secret espionage missions was produced by Kodak in Harrow, northwest London – but, in recent years, it has emerged that a Kodak factory in Switzerland appears to have been supplying the Germans with identical or similar stock.

A TV documentary on the discovery and recovery of Spitfire AA810 will be broadcast, as part of the Digging for Britain archaeology series, on BBC4 on Wednesday 28 November.

Mr Hoskins will publish a book (Sandy’s Spitfire) on the aircraft and its pilots in March next year, the 75th anniversary of the Great Escape, the event which led to the execution of Gunn.

Alongside the Spitfire restoration programme, he is also launching a groundbreaking education scheme to enable hundreds of 14- to 18-year-olds over the coming decades to start learning aircraft restoration engineering skills.

“The aim of the Spitfire AA810 restoration project is not just to ensure that this iconic aircraft flies again 80 years after it was shot down – but also to launch a longterm programme to ensure that 21st-century youngsters can begin to learn crucial aviation-related engineering skills,” said Mr Hoskins.

“The plane’s last pilot, Alastair Gunn, had been studying engineering before he joined the RAF – so the new education programme is being named after him.”

The Alastair Gunn Aviation Skills Program will be launched next year, initially as an integral part of the project to restore the aircraft.

Alastair Gunn was one of 74 PRU pilots who lost their lives on secret Norwegian missions during the Second World War.


شاهد الفيديو: وثائقي معارك الحرب العالمية الثانية