أنتونوف أن 24 'كوكاكولا'

أنتونوف أن 24 'كوكاكولا'

أنتونوف أن 24 'كوكاكولا'

شوهدت الطائرة An-24 لأول مرة في ديسمبر 1959 وهي طائرة نقل مزدوجة التوربينية. وقد تم تصميمه ليحل محل عمليات النقل ذات المحركات المكبسية الخاصة بشركة إيروفلوت على طرق أقصر وأعطي الاسم الرمزي لحلف الناتو "كوكاكولا" في عام 1962. كانت الطائرة An-24 أول طائرة من طراز أنتونوف تستخدم عمليات الربط واللحام على نطاق واسع والمجموعة الثانية. لديها ما يصل إلى 50 مقعدًا للركاب التي دخلت الخدمة في عام 1967. انتهى الإنتاج في عام 1978 حيث تم إنتاج 1100 مقعدًا لكن الصينيين ما زالوا ينتجون نسخة Y-7. تم تصدير العديد من طائرات An-24 التي أنتجها الروس ، وقد خدموا مع أكثر من 15 شركة طيران وقوات جوية بين الدول الشيوعية حول العالم. السرعة القصوى؛ نطاق 311 ميلاً في الساعة (500 كم / ساعة) مع حمولة 342 ميلاً (550 كم).

ان -24 كوك An-26 CURL عشيرة An-30 ص -7 / ص -14

بدأ تطوير An-24 في عام 1960 استجابة لمتطلبات شركة Aeroflot للنقل البسيط والرخيص لاستبدال طائرات Li-2 (DC-3 المرخصة) و Il-2 و Il-14. طار نموذجان أوليان في سبتمبر 1962 ، ودخلت الطائرة An-24 Coke الخدمة لأول مرة في عام 1962. تحولت نسخة الإنتاج إلى طائرة موثوقة - أثبت An-24 أنه قادر على الحفاظ على ارتفاع 3000 متر بحمولة كاملة وفقط محرك واحد يعمل. تتميز طائرة النقل An-24RT بمحرك نفاث إضافي RU-19-300.

الأجنحة مثبتة بشكل عالٍ ومستدقة بالتساوي من المحركات إلى الأطراف غير الحادة. يتم تثبيت اثنين من المحركات التوربينية في كبسولات أسفل الأجنحة ، والتي تمتد إلى ما وراء الحواف الأمامية والخلفية للأجنحة. جسم الطائرة طويل ونحيل مع قسم خلفي مائل وأنف مستدير صلب يتميز بقمرة قيادة متدرجة. الزعنفة مدببة من الخلف بطرف غير حاد وهدية زاويّة. تُثبَّت الشقق على الجسم بشكل مرتفع ، وخلفية مدببة بنصائح غير حادة ، ولها ميل إيجابي.

بدأ تطوير هذه الطائرة المستخدمة على نطاق واسع في شركات الطيران الإقليمية والخارجية في عام 1956 ، عندما دخلت طائرتا تو -104 وإيل 18 طويلة المدى في الخدمة. لم تستوفِ طائرات Aeroflot و AF Li-2 و IL-12i و IL-14 المتطلبات من حيث قدرات رفع الأحمال وكانت قديمة ، لذلك ظهرت الحاجة الملحة في طائرة التوربينات الغازية السريعة للخطوط المحلية وللاحتياجات العسكرية. لا توجد محركات تسلسلية لهذا النوع من الطائرات وتم تعيين التعيينات لـ O.K. مكتب أنتونوف للتصميم (هيكل الطائرة) و A.T. مكتب تصميم Ivtchenko (المحرك).

أول طائرة من طراز An-24 يقودها طيار الاختبار جي. قامت Lysenko برحلتها الأولى في 20 أكتوبر 1959. كانت الطائرة ناجحة للغاية لأن محركات Ivtchenko كانت تتمتع بمعايير القوة والوزن وعمر الخدمة المثلى. تم استخدام An-24 كأساس لنسخة النقل An-24T تليها An-26 و An-32 وطائرة استطلاع الجليد "Toros" وطائرة An-30 للتصوير الجوي وغيرها. أ. وقال توبوليف عن الطائرة An-24: "أظهرت هذه الطائرة قدراتها العالية وهي عينة حديثة من هذا النوع من الطائرات".

قام مصنع إيركوتسك بتصنيع نسخة النقل العسكري An-24T مع باب شحن في جسم الطائرة الخلفي ، ورافعة مسار علوي ومعدات إنزال جوي. بدأ الإنتاج التسلسلي An-24T في غضون عام. تم تسهيل ذلك أيضًا بفضل إعادة الهيكلة التنظيمية عندما تم تقديم التجميع الفرعي ذي التخصص الضيق والذي أثبت لاحقًا فعاليته عندما قامت IAIA بتصنيع MiG-23UB و Su-27UB). كان على IAIA إتقان إنتاج الألواح اللاصقة والملحومة للكنات. تم تحسين تقنية معهد أبحاث E.O. باتون وتكييفها لاستخدامها في صناعة الطائرات. تم حل بعض المشكلات بفضل خبرة طياري اختبار المصنع ، V. برانتسكيافيتشوس ، إي إن. تشيلتسوف ، في. تروبنيكوف ، جي ، إم. كوركاي وآخرين ، اختبروا طائرات An-24Ts.

في عام 1962 ، بدأ الراكب An-24 العمل على الخطوط المحلية وسرعان ما أصبحت واحدة من أكثر طائرات ايروفلوت عددًا. كانت الطائرة An-24 في الخدمة مع القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وبلغاريا وبنغلاديش وفيتنام والمجر وألمانيا الشرقية والعراق والكونغو وكوبا ولاوس ومنغوليا وبولندا ورومانيا والصومال والسودان وتشيكوسلوفاكيا وجنوب اليمن.

تم تطوير الطائرة في منتصف الستينيات. وهي مجهزة بمحطة طاقة إضافية RU-19A300 بقوة دفع 800 كجم مثبتة في الكنة RH turboprop. يعمل هذا المحرك على تحسين أداء إقلاع الطائرة. تم تكوين An-24 "كوكاكولا" كطائرة ناتئة أحادية السطح مع جناح مرتفع ومجهز برفرف فولر ممتدة الامتداد. يتم تثبيت اللوحات ذات الفتحات المزدوجة خارجيًا في هيكل المحرك ويتم تثبيت اللوحات ذات الشق الفردي في جناح الجذر. تتميز وحدة الذيل بتصميم تقليدي ، في طائرة متسلسلة ، يتم استكمالها بزعنفة بطنية ، ويكون جسم الطائرة من النوع شبه الأحادي. يحتوي جهاز الهبوط ثلاثي الدعامات والقابل للسحب هيدروليكيًا على عجلات مزدوجة في كل دعامة ، وعجلات مقدمة قابلة للتوجيه وقابلة للدوران ، مما يوفر الضغط داخل الإطارات ليتم ضبطه على الأرض.

تم تجهيز طائرة An-24B بمحركات من الفئة الثانية AI-24 وتم تجهيز طائرة An-24RV بمحركات AI-24T بمروحة متغيرة الخطوة. منذ السبعينيات ، تم تجهيز كل من An-24B و An-24RV بزعنفتين بطنيتين مضادتين للدوران. كشفت الاختبارات التي تم إجراؤها وتشغيل الطائرة لاحقًا أنها تتميز بثبات جيد وسهولة تحكم ، وقادرة على الاستمرار في إقلاع محرك واحد معطل. يضمن تصميم معدات الهبوط والتصميم الميكانيكي امتداده عن طريق الجاذبية أو بواسطة هواء الكبش حتى في حالة فشل أي نظام. يتم تزويد الطائرة بأنظمة موثوقة للجناح والذيل ضد الجليد.

طائرة An-24 هي طائرة أحادية السطح مصنوعة من المعدن مع أجنحة عالية التركيب. وهي مزودة بمعدات هبوط ثلاثية الدعامات قابلة للسحب أثناء الطيران مع عجلة أنف. يتم تثبيت دعامات معدات الهبوط الرئيسية في أغطية المحركات ويتم سحبها مقابل هواء الكبش في حجرات خاصة أسفل المحرك. يتم تثبيت عجلة الأنف في الواجهة الأمامية لجسم الطائرة ويتم سحبها إلى المقصورة الموجودة أسفل قمرة القيادة. دعامة الأنف عبارة عن وحدة يتم التحكم فيها بواسطة دواسة تعمل على تحسين حركة الطائرات على الأرض بشكل كبير. تسمح عجلات معدات الهبوط بإطارات الضغط المنخفض بالهبوط في المطارات غير الممهدة المشبعة.

تم تطبيق الوصلات اللاصقة لأول مرة على An-24 في ممارسة صناعة الطائرات العالمية. تم استبدال أكثر من 67٪ من وصلات البرشام بمفاصل لاصقة والتي أدت إلى زيادة إجهاد الهيكل ، وتوفير كبير في أداء العمالة وخفض تكاليف الإنتاج.

يتكون جناح الطائرة من قسم مركزي وقسمين أوسطين وقسمين ناتئيين. تم تجهيز المقاطع الوسطى للجناح بزوائد ذات شقين ، بينما تم تجهيز القسم الأوسط بزوائد ذات شق واحد. كل جذر من جذور الجنيح مزود بعلامة تبويب للتشذيب والتوازن. تشتمل حجرة القسم المركزي على أربعة خزانات وقود ناعم ، وقد تم تصنيع غرف القسم الأوسط كخزانات وقود متكاملة مضغوطة. تم تجهيز الطائرة بمحركين من نوع AI-24.

تم تجهيز الطائرة بمساعدات الاتصالات وجميع التسهيلات اللازمة للرحلات النهارية والليلية في ظروف الأرصاد الجوية المعاكسة في أي موسم من السنة. تنتج معدات ارتفاع الطائرة وتحافظ على الضغط ودرجة حرارة الهواء بالقدر المطلوب لنشاط حيوي عادي للطاقم والركاب عند الطيران على ارتفاعات عالية. في ظروف الجليد ، يتم تسخين الحافة الأمامية للجناح ووحدة الذيل وغطاء مآخذ الهواء للمحرك بواسطة الهواء الساخن الذي يتم إزالته من ضواغط المحرك. يتم تزويد المراوح ، والزجاج الأمامي لقمرة القيادة ، والمراحيض ، وحاويات البطاريات بالتدفئة الكهربائية. إذا لزم الأمر ، يمكن بسهولة تحويل An-24 إما إلى نسخة حمولة ركاب أو نسخة شحن.

تعتبر طائرة An-24 من بين أفضل الأمثلة العالمية للطائرات من حيث موثوقيتها وعمرها التشغيلي. وقت هيكل الطائرة An-24 بين عمليات الإصلاح هو 6000 ساعة طيران ، ويبلغ إجمالي فترة إصلاح الاستهلاك 30000 ساعة طيران. محرك TBO 3000 ساعة.

توقف الإنتاج الروسي في عام 1978 بعد أن تم إنتاج 1100 طائرة من هذا النوع بالكامل (صنع مصنع إيركوتسك 164 طائرة من طراز An-24Ts في الفترة من 1967 حتى 1971).

Xian Yunshuji Y-7 / Y-14

Xian Yunshuji Y-7 هي نسخة صينية هندسية عكسية من أنتونوف An-26. Y-7 ، Y-7H ، Y-7H-500 التعديلات الصينية معروفة.


المتغيرات

نسخة متوقعة من الطائرة بعيدة المدى من طراز An-24B مع محرك نفاث واحد من طراز RU-19 معزّز في الكنة اليمنى ، وجسم الطائرة الممتد مع مقاعد تتسع لـ60 مقعدًا ، وهيكل مقوى وقدرة وقود متزايدة. [1]

An-24LL (Letyushchaya Laboratoriya - مختبر الطيران) يمكن تطبيق اللاحقة العامة LL على أي سرير اختبار ، ولكن في حالة An-24 يبدو أنها تشير إلى طائرة واحدة مجهزة للقياس (علم القياس) ، لاستخدامها في التحقق من صلاحية طائرات الإنتاج للطيران . [1] An-24LP (ليسوبوزارني - مقاتل حرائق الغابات) تم تحويل ثلاث طائرات من طراز An-24RV إلى قاذفات حريق / أجهزة البذر السحابية عن طريق تركيب خزان في المقصورة ، وكاشفات الدخان واللهب البصري ، وتوفير جهاز تصوير حراري ، ورفوف لحمل موزعات اللهب ، والقدرة على حمل رجال الإطفاء من أجل الفقرة - التنصت. [1] An-24LR "Toros" (Ice Hummock) (ليدوفي رازفيدتشيك - استطلاع الجليد) تم تحويل ما لا يقل عن طائرتين من طراز An-24B لحمل "Toros" SLAR (رادار محمول جواً) على جانبي جسم الطائرة السفلي ، لاستكشاف الجليد ، وتوجيه كاسحات الجليد ، والقوافل وغيرها من الشحنات. [1] [ملحوظة 1] An-24LR 'Nit' (خيط) تم تحويل An-24B إلى مع SLAR 'Nit' في كبسولات كبيرة على طول جوانب جسم الطائرة السفلية. [1] An-24PRT (Poiskovo-spasahtel'nyy Reaktivnyy [Uskoritel '] Transportnyy - تعزيز النقل بالسعودية (SAR). [1] An-24PS (Poiskovo-Spasahtel'nyy - سار) طائرة واحدة من طراز An-24B تم تحويلها لأداء مهام البحث والإنقاذ ، ورُفضت بعد تجارب قبول لصالح أحد مشتقات An-24RT. [1] An-24RR ([samolyot] Radiotsionnyy Razvedchik - الاستطلاع الإشعاعي [طائرة]) أربع طائرات تم تحويلها إلى نسخ استطلاع حربية نووية وبيولوجية وكيميائية من An-24B ، وتحمل RR8311-100 قرونًا لأخذ عينات الهواء منخفضة على جسم الطائرة الأمامي وجراب استشعار على عمود على جانب جسم الطائرة المنفذ. [1] An-24RT (Reaktivnyy [Uskoritel '] Transportnyy - النقل المعزز) على غرار AN-24T ، مزود بمحرك نفاث مساعد. [1] An-24RT (معيد الترجمة - تركيب مرحل) تم تحويل عدد قليل من طائرات An-24T و An-24RT إلى طائرات ترحيل اتصالات. يشار إليها أحيانًا باسم An-24Rt للتمييز عن An-24RT. [1]


Lietadlo An-24 bolo vyvinuté، aby nahradilo na letoch na stredné a krátke vzdialenosti už zastaraný Iliušin Il-14. Konštrukcia lietadla bola optimalizovaná na prevádzku z nespevnených letištných plôch. Konfigurácia hornoplošníka chráni motory a vrtule pre poškodením predmetmi na vzletovej a pristávacej dráhe. Pomer výkon / hmotnosť je vyšší než u väčšiny porovnateľných lietadiel. Konštrukcia je celkovo pomerne odolná a na údržbu nevyžaduje sofistikované letištné zariadenie.

Čínska spoločnosť سي-آن فيج-إي كونغ-جي vyrába kópie An-24 pod označením Si-an Jün-7. Výroba v Číne stále pokračuje، i keď výroba na Ukrajine، kde sa nachádza továreň kancelárie Antonov skončila už v roku 1979. Pokračovala všroba vylepšeného typu Antonov An-26.

An-24 sa používa najčastejšie ako výsadkový a dopravný stroj na prepravu osôb a materiálu. Niekoľko strojov sa používa aj na hasenie požiarov. Posádku tvoria 2 piloti، navigátor a rádiotelegrafista. Maximálny počet pasažierov je 44 až 50 osôb vo verzii V. Pri dlhých letoch je možné na požiadanie pridať aj lôžka. Stroj je najmä kvôli jednoduchosti prevádzky a údržby pomerne hojne používaný v rozvojových krajinách. Napriek tomu، že úroveň techniky ani bezpečnosti v týchto krajinách nedosahuje optimum، stroje celosvetovo nezaznamenali väčšiu nehodovosť ako porovnateľné západné konštrukcie.

Lietadlá An-24 používali aj Vzdušné sily Slovenskej republiky. 19. januára 2006 jeden zo slovenských An-24 havaroval so 43 (42 z nich boli vojaci) osobami na palube 3 km od slovensko-maďarských hraníc، pri maďarskej obci Hejce. Haváriu prežil iba jeden pasaier. Lietadlo sa vracalo s členmi slovenskej mierovej misie KFOR، ktorí pol roka slúžili v Kosove. Príčinou havárie، pri ktorej sa stroj zrútil do lesa na svahu pohraničného kopca، bolo pravdepodobne nedodržanie bezpečnostných predpisov pri pristávacom manévri. Vzdušné sily SR používali celkom dve An-24. Po tejto nehode na ďalšej An-24 už nebola vykonaná genálna oprava a bol vyradený z prevádzky.


محتويات

تم إطلاق الطائرة An-24 لأول مرة في عام 1959 ، وتم إنتاجها في حوالي 1000 وحدة من إصدارات مختلفة في عام 2019 ، ولا يزال 109 منها في الخدمة في جميع أنحاء العالم ، معظمها في رابطة الدول المستقلة وأفريقيا. [2]

تم تصميمه ليحل محل المكبس المخضرم Ilyushin Il-14 في رحلات المسافات القصيرة إلى المتوسطة ، وهو مُحسَّن للعمل من خطوط وعرة ومطارات غير مجهزة في المواقع البعيدة. [3] تصميم الجناح العالي يحمي المحركات والشفرات من الحطام ، ونسبة الطاقة إلى الوزن أعلى من تلك الموجودة في العديد من الطائرات المماثلة ، والآلة متينة ، وتتطلب الحد الأدنى من معدات الدعم الأرضي.

نظرًا لهيكل الطائرة القوي والأداء الجيد ، تم تكييف An-24 لأداء العديد من المهام الثانوية مثل استطلاع الجليد وسرير اختبار المحرك / المروحة ، بالإضافة إلى مزيد من التطوير لإنتاج An-26 التكتيكي للنقل ، An-30 photo - رسم الخرائط / مسح الطائرات والنقل التكتيكي An-32 بمحركات أكثر قوة. تم تصور مشاريع مختلفة مثل أربع طائرات نفاثة قصيرة / متوسطة المدى والعديد من التكرارات لمحطة توليد الطاقة.

كان خط الإنتاج الرئيسي في مصنع إنتاج الطائرات في كييف- سفياتوشينو (الذي أعيد تسميته لاحقًا بـ "Aviant") والذي بنى 985 ، مع 180 مبنيًا في أولان أودي و 197 طائرة نقل / شحن تكتيكية من طراز An-24T في إيركوتسك. تم إغلاق الإنتاج في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بحلول عام 1978.

يستمر الإنتاج في شركة Xi'an Aircraft Industrial Corporation الصينية التي تصنع طائرات مرخصة وعكسية التصميم وأعيد تصميمها مثل Xian Y-7 ومشتقاتها. تم الآن استبدال تصنيع Y-7 ، في شكل مدني ، بمشتق MA60 بمحركات وإلكترونيات طيران غربية ، لتحسين الأداء والاقتصاد ، وتوسيع نطاق جاذبية التصدير.

تحرير إجمالي الإنتاج

إجمالي الإنتاج (لا يشمل Y-7 الصيني) [4] 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959
1285 1 2 15 25 45 88 83 82 91 135 136 158 166 112 62 44 25 9 1 4 1

المشغلون العسكريون تحرير

المشغلون العسكريون السابقون تحرير

المشغلون المدنيون تحرير

اعتبارًا من يوليو 2018 ، كانت 86 طائرة من طراز An-24s في خدمة الطيران. [10]

بعد الحوادث المميتة في يوليو 2011 ، اقترح الرئيس الروسي (رئيس الوزراء الآن) دميتري ميدفيديف الإسراع بإيقاف تشغيل AN-24s ، [11] مما أدى إلى حظر هذا النوع من الرحلات الجوية المجدولة داخل روسيا. [12]

حاليًا (ربيع 2016) ، تدير شركة Motor Sich Airlines فقط خدمات الركاب المجدولة بطائرة AN-24.


مصر للطيران (عربي: مصر للطيران) هي شركة الطيران الوطنية لمصر.

القوات الجوية المصرية (القوات الجوية المصرية) ، هي فرع الطيران في القوات المسلحة المصرية ، وهي مسؤولة عن جميع مهام الدفاع المحمولة جواً وتشغل جميع الطائرات العسكرية ، بما في ذلك تلك المستخدمة لدعم الجيش المصري والبحرية المصرية والقوات المسلحة. قامت قوات الدفاع الجوي المصرية ، التي تم إنشاؤها كقيادة منفصلة في السبعينيات ، بالتنسيق مع القوات الجوية لدمج عمليات الدفاع الجوي الجوية والبرية.


محتويات

العصر السوفيتي [عدل | تحرير المصدر]

التأسيس والانتقال [عدل | تحرير المصدر]

أنتونوف An-2 ، طائرة نفعية سوفيتية منتجة بكميات كبيرة.

تأسست الشركة في عام 1946 في نوفوسيبيرسك كمكتب أبحاث وتصميم سوفيتي عالي السرية رقم 153 ، برئاسة أوليج أنتونوف ومتخصص في طائرات النقل العسكرية ذات المحركات التوربينية. تعد الطائرة An-2 ثنائية السطح إنجازًا رئيسيًا لهذه الفترة حيث لا تزال مئات الطائرات تعمل اعتبارًا من عام 2013. & # 913 & # 93 في عام 1952 ، تم نقل المكتب إلى كييف ، وهي مدينة ذات تاريخ طيران غني حيث كانت البنية التحتية لتصنيع الطائرات موجودة تم ترميمه بعد تدمير الحرب العالمية الثانية.

أول طائرة تسلسلية والتوسع [عدل | تحرير المصدر]

An-12 ، النقل التكتيكي في حقبة الحرب الباردة ، أثناء الطيران.

An-12 البالغة من العمر 47 عامًا لا تزال في حالة تشغيلية في عام 2011.

في عام 1957 ، أدخل المكتب بنجاح عائلة An-10 / An-12 للطائرات ذات المحركات التوربينية متوسطة المدى في الإنتاج الضخم (تم تصنيع آلاف الطائرات). شهد النموذج قتالًا كثيفًا واستخدامًا مدنيًا في جميع أنحاء العالم حتى يومنا هذا ، وعلى الأخص في حرب فيتنام ، والحرب السوفيتية في أفغانستان ، والإغاثة العملاقة للإغاثة من كارثة تشيرنوبيل.

في عام 1959 ، بدأ المكتب في بناء قاعدة منفصلة لاختبار الطيران وتحسينه في ضاحية هوستوميل (الآن مطار أنتونوف).

في عام 1965 ، دخل النقل العسكري الثقيل من طراز أنتونوف An-22 الإنتاج المتسلسل ، مكملًا للطائرة An-12 في عمليات النقل الجوي العسكرية والإنسانية الرئيسية للاتحاد السوفيتي. أصبح هذا النموذج أول طائرة سوفيتية ذات جسم عريض ولا يزال أكبر طائرة تعمل بمحرك توربيني في العالم حتى الآن. صممت أنتونوف وقدمت نسخة تعمل بالطاقة النووية من الطائرة An-22 والتي ، مع ذلك ، لم تدخل مرحلة اختبار الطيران.

في عام 1966 ، بعد التوسع الكبير في حي سفياتوشين بالمدينة ، تم تغيير اسم الشركة إلى اسم تمويه آخر هو "مصنع كييف الميكانيكي". كما ظهرت في كييف خلال هذه الفترة منشأتان مستقلتان لإنتاج وإصلاح الطائرات ، تحت الإشراف الهندسي لمكتب أنتونوف.

البروز وتقاعد أنتونوف [عدل | تحرير المصدر]

في السبعينيات وأوائل الثمانينيات ، أنشأت الشركة نفسها كمصمم رئيسي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لطائرات النقل العسكرية مع عشرات التعديلات الجديدة في التطوير والإنتاج. بعد وفاة أوليج أنتونوف في عام 1984 ، تم تغيير اسم الشركة رسميًا إلى سمي مكتب البحث والتصميم على اسم O.K. أنتونوف (الروسية & # 58 Опытно-конструкторское бюро имени О.К. Антонова) مع الاستمرار في استخدام الاسم المستعار "مصنع كييف الميكانيكي" لبعض الأغراض.

أواخر الحقبة السوفيتية: مشاريع ضخمة وتسويق لأول مرة [عدل | تحرير المصدر]

An-225 هي أكبر طائرة عاملة في العالم.

في أواخر الثمانينيات ، حقق مكتب أنتونوف شهرة عالمية بعد إدخال طائراته الكبيرة جدًا. أصبحت الطائرة An-124 "رسلان" (1982) طائرة ركاب استراتيجية تابعة للاتحاد السوفيتي يتم إنتاجها بشكل متسلسل. قام المكتب بتوسيع تصميم "رسلان" بشكل أكبر للوجستيات برنامج مكوك الفضاء السوفيتي ، حيث أنشأ An-225 "Mriya" في عام 1989. ومنذ ذلك الحين ، أصبحت "Mriya" أكبر وأثقل طائرة في العالم.

سمحت نهاية الحرب الباردة و perestroyka بخطوة أنتونوف الأولى للتسويق والتوسع الأجنبي. في عام 1989 ، تم إنشاء شركة طيران أنتونوف الفرعية لمشاريعها الخاصة بصيانة الطائرات والشحن.

أوكرانيا المستقلة [عدل | تحرير المصدر]

ظل مكتب أنطونوف للتصميم شركة مملوكة للدولة بعد أن حصلت أوكرانيا على استقلالها في عام 1991 ، ومنذ ذلك الحين يُنظر إليه على أنه أحد الأصول الوطنية الاستراتيجية.

أوامر عسكرية مخفضة [تحرير | تحرير المصدر]

التوسع في السوق الحرة [عدل | تحرير المصدر]

طرح أول طائرة من طراز An-148 تم إنتاجها بشكل متسلسل في حظيرة طائرات أنتونوف في كييف ، 2009. طائرة An-124 قيد الصيانة شوهدت في الزاوية البعيدة من حظيرة الطائرات.

منذ الاستقلال ، كانت أنتونوف مشغولة باعتماد وتسويق نماذجها (كل من الحقبة السوفيتية والمطورة حديثًا) لتحرير أسواق الطائرات التجارية. تشمل الموديلات الجديدة التي تم تقديمها للإنتاج المتسلسل وتسليمها للعملاء طائرات أنتونوف An-140 و Antonov An-148 و Antonov An-158.

من بين العديد من مشاريع التحديث ، تلقت أنتونوف أوامر لترقية "المئات" من طائرات الخدمات الأسطورية An-2 التي لا تزال تعمل في أذربيجان وكوبا وروسيا إلى نسخة مطورة An-2-100. & # 913 & # 93

توحيد منشآت الإنتاج [عدل | تحرير المصدر]

خلال الحقبة السوفيتية ، لم تصنع الشركة نفسها جميع الطائرات المصممة من طراز أنتونوف. كان هذا نتيجة للاستراتيجية الصناعية السوفيتية التي قسمت الإنتاج العسكري بين مناطق مختلفة من الاتحاد السوفيتي لتقليل مخاطر خسارة الحرب المحتملة. نتيجة لذلك ، غالبًا ما يتم تجميع طائرات أنتونوف من قبل الشركات المصنعة للعقود المتخصصة.

في عام 2009 ، أصبح مصنع تجميع الطائرات "Aviant" في كييف جزءًا من شركة Antonov State Company ، مما يسهل دورة التصنيع التسلسلية الكاملة للشركة. ومع ذلك ، استمر التقليد القديم في التصنيع المشترك مع المقاولين ، سواء مع الشركاء في العهد السوفيتي أو المرخص لهم الجدد مثل HESA الإيرانية. & # 914 & # 93


الطائرة An-24B

في أواخر عام 1957 ، تم تكليف أوليج أنتونوف ومكتب التصميم التابع له بتطوير واختبار وإنتاج طائرة ركاب إقليمية تتسع لـ 44 مقعدًا. ليس فقط لتلبية مطالب مجلس الوزراء هذه ، ولكن أيضًا متطلبات البنية التحتية السوفيتية في ذلك الوقت ، يتميز تصميم An-24 بعدة خصائص خاصة: من بينها محركات عالية التثبيت لتجنب امتصاص الأوساخ أو الغبار من مدارج غير مجهزة ، يتم سحب الماكينة الصغيرة إلى محركات المحرك من أجل تحسين الديناميكا الهوائية والمعدات الملاحية المتطورة لاستخدامها في المناطق النائية. في المجموع ، تم بناء أكثر من 1300 طائرة من طراز An-24 في السبعينيات ، وكان ما لا يقل عن 30 ٪ من نقل الركاب في الاتحاد السوفيتي مسؤولاً عن An-24 مع كون An-24B أحد أكثر المتغيرات استخدامًا.


Nasazení [تحرير | تحرير زدروي]

Aeroflot nasadil první An-24 od června 1962 na nákladní linky z & # 160Kyjeva přes Mykolajiv do Chersonu. Zkušební provoz s & # 160pasažéry byl zahájen v & # 160září téhož roku na lince Kyjev-Krasnodar. Dne 31. & # 160října 1963 začaly stroje An-24 na první pravidelné lince z & # 160Kyjeva do Chersonu. Od prosince 1963 uvedlo moskevské ředitelství Aeroflotu tento typ na spojích do Saratova، Čeboksaru، Kursku a & # 160Tuly.

Postaveno bylo více než 1000 kusů a & # 160asi 880 jich je stále v & # 160provozu po celém světě، nejvíce v & # 160zemích SNS a & # 160v & # 160Africe. K & # 160srpnu 2006 bylo celkem 448 Antonov An-24 ve službě u civilních leteckých společností. & # 912 & # 93


Sisällysluettelo

تاوستا موكا

Neuvostoliiton tärkeimmät matkustajalentokoneet 1950-luvun alkuvuosina olivat mäntämoottorikäyttöiset Iljušin Il-12 ja Il-14. Antonovin suunnittelutoimisto alkoi vuonna 1957 kehittää niille seuraajaa، joka käyttäisi uusia potkuriturbiineja. Uuden koneen haluttiin pystyvän käyttämän päällystämättömiä kiitoteitä ja toimimaan äriolosuhteissa. Matkustajamääräksi kaavailtiin alkuun 32 tai 40، mutta kesken suunnitteluvaiheen tätä nostettiin 44 istumapaikkaan. Mallimerkinnän An-24 saaneen koneen ensilento viivästyi matkustajamäärän noston seurauksena ja tapahtui widea 29. joulukuuta 1959. [1]

Käyttönotto ja An-24B Muokkaa

Viiden esituotantokoneen ja onnistuneiden koelentojen jälkeen ensimmäisen sarjatuotantomallin ، An-24A: n ، tuotanto alkoi valtion omistamalla lentokonetehtaalla Kiovassa. Ensimmäiset koneet toimitettiin Aeroflotille vuonna 1962. Käyttöönotto kuitenkin viivästyi، جا في An-24: ن ensimmäiset säännölliset matkustajalennot lennettiin فاستاء syyskuussa 1963. Aeroflotille toimitettujen matkustajakoneiden lisäksi إن-24A: ستا tehtiin ilmavoimille VIP-versioita، joilla kuljetettiin korkea-arvoisia virkamiehiä جا upseereja. [1]

An-24A: ta seurasi sarjatuotantomallina An-24B. Sen prototyyppi، joka oli muunnettu An-24A: sta، teki ensilentonsa 16. marraskuuta 1965. Kiovan lisäksi sitä alettiin valmistaa Ulan-Uden lentokonetehtaalla. Päätavoitteena An-24B: n suunnittelussa oli saada koneesta helpommin asiakkaiden toiveiden mukaiseksi muokattava esimerkiksi lisäpolttoainesäiliöillä. Ulkoisesti An-24B ei juuri eronnut edeltäjästän. Ensimmäisten koneiden jälkeen An-24B: hen asennettiin suuret yksivaiheiset laskusiivekkeet aiemmin käytettyjen، monimutkaisempien kaksivaiheisten sijasta. Lisäksi pyrstön alla oli kaksi pystyevää yhden sijasta. Kenties näkyvin ulkoinen muutos oli yhden ikkunan lisääminen kummallekin puolelle matkustamoa ، tosin sellainen lisättiin myös joihinkin An-24A-koneisiin. [1]

Sisätiloissa muutoksia tehtiin الشرجية. Vaikka matkustamon kokoa ei kasvatettu، saatiin uudelleenjärjestelyillä matkustajamäärää kasvatettua 52: een. Koneesta tuli tosin hyvin ahdas، ja tavallisempaa olikin pitää koneessa 48 paikkaa. Koneeseen lisättiin mahdollisuus jakaa matkustamo kahdesta kohtaa، mikäli matkustusluokkia haluttiin useampia. Lisäksi uuteen malliin asennettiin matkatavarahyllyt، joita An-24A: ssa ei ollut. Konetta Tarjottiin An-24A: n tavoin myös VIP-versiona. Niissä matkustamo oli jaettu useampaan osaan ja matkustajapaikkoja oli yleensä 20-28. [1]

An-24B: n sai tarvittaessa muunnettua rahtikoneeksi، sillä kaikki istuimet olivat irrotettavissa. Koneella pystyi kuljettamaan korkeintaan 5،4 tonnia rahtia. Vaihtoehtoisesti matkustamo oli jaettavissa، jolloin etuosasta tuli rahtitila ja takaosassa oli matkustajapaikkoja. Osioiden väliin tuli irrotettava väliseinä ، jolla matkustamon sai rajattua joko 20- تاي 38-paikkaiseksi. An-24B: n käytännöllisyys rahtikoneena على kyseenalainen، sillä vaikka etuosan suuresta rahtiovesta mahtui sisään isojakin esineitä، koneessa ei ollut valmista välineistöä rahdin käsittelyyn ja. [1]

Kun An-24 oli todettu toimivaksi، Kiovan tehtaalla alettiin valmistaa vientiin suunniteltua An-24V-mallia، joka oli pitkälti samanlainen kuin An-24B. Kuten oli tapana، An-24V: tä tarjottiin kehittyneemmällä avioniikalla Varsovan liiton maille ja yksinkertaisemmalla avioniikalla vähemmän kehittyneille maille. Kuhunkin koneeseen asennettu avioniikka riippui kuitenkin pääosin asiakkaan toiveista، ja joihinkin koneyksilöihin asennettiin jopa länsimaista avioniikkaa. [1]

An-24T Muokkaa

An-24: än pohjautuvaa kuljetuskonetta suunniteltiin jo varhaisessa vaiheessa. Useiden erilaisten suunnitelmien joukossa oli muun muassa kone، jossa oli takaovet ja laskettava lastausramppi. Antonovilla päädyttiin kuitenkin valitsemaan suunnitelma، jossa An-24: stä oli tehty kuljetuskone mahdollisimman pienillä muutoksilla. Kolmas An-24: n prototyyppi muunnettiin mallinimen An-24T saaneeksi kuljetuskoneeksi، ja sen koelennot alkoivat syyskuussa 1961. Seuraavana vuonna ilmavoimat totesi، että An-24 Siitä puuttuivat välineet rahdin käsittelyyn sekä ovi ، josta rahtia olisi saanut lastattua nopeasti ja pudotettua ilmasta. Lisäksi koneen maksimikuormaa ja toimintamatkaa pidettiin liian pieninä. Prototyyppi muunnettiin takaisin matkustajakoneeksi ja suunnitelmat hyllytettiin väliaikaisesti. [1]

Ilmavoimilta saadun kritiikin pohjalta Antonov rakensi vuonna 1965 uuden kuljetuskoneen، joka sai taas mallinimen An-24T. Toimintamatkaa oli kasvatettu ylimääräisillä polttoainesäiliöillä، ja lisätehoa ja siten lisää kuljetuskapasiteettia toivat uudet 2100 كيلوواتين AI-24T-moottorit. Rahdin lastaamiseksi koneen pohjaan lisättiin sisänpäin aukeavat kaksoisovet، ja koneeseen asennettiin laitteistoa rahdin käsittelyyn. Vaikka pohjan kautta lastaaminen rajoittikin rahdin maksimikokoa، ilmavoimat katsoi koneen sopivaksi، ja koneen sarjatuotanto alkoi Irkutskissa. Ensimmäiset koneet toimitettiin vuonna 1966 ja otettiin virallisesti käyttöön seuraavana vuonna. Vientimarkkinoita varten tehtiin myös An-24TV-malli، jota An-24V: n tavoin tarjottiin kahdella eri avioniikalla. Rakennetuista koneista vain harva päätyi siviilikäyttöön. [1]

Ulkoisesti An-24T erosi matkustajakoneista selvästi. Rungon molemmilla puolilla oli vain muutama ikkuna، eikä koneen takaosassa ollut lainkaan ovia miehistö kulki koneeseen etuosan rahtiluukusta tai laskutelineen taakse lisätystä lattialuukusta. Ohjaamon takana oli suunnistajaa varten kupumainen ikkuna، ja pyrstön alla An-24B: n tavoin kaksi pystyevää. Ensimmäisissä valmistetuissa koneissa oli kaksiosaiset laskusiivekkeet، mutta suurin osa varustettiin suurilla yksiosaisilla. An-24T: ssä oli päivitetty PSBN-3N Emblema -tutka sekä muuta sotilastason avioniikkaa. Siinä oli myös yönäöllä varustettu pommitähtäysjärjestelmä ، jolla saatiin tähdättyä pudotettavat lastit oikeaan paikkaan. Tarpeen tullen sitä olisikin voinut käyttää myös pommikoneena. [1]

Lattian rahtiluukku oli 2،72 metriä pitkä، ja leveys oli pienimmillän 1،25 metriä ja suurimmillaan 1،4 metriä. Luukun yläpuolella oli moottoroitu vinssi، ja lattiaan oli upotettu ketjuvetoinen järjestelmä rahdin siirtelyyn ja pudottamiseen. Lattia oli tehty alumiinilevyistä، joiden alla oli vaahtomuovia. Rahtitilan sivuilla oli 42 taittoistuinta laskuvarjohyppäjille، ja tarvittaessa koneeseen sai mahtumaan 24 paarit ja hoitajan. [1]

جاتكوكيهيتس موكا

An-24T osoittautui muuten käytännölliseksi، mutta sen suorituskyky kuumalla säällä ja korkealla ei ollut tyydyttävä. Lisäksi kylmällä säällä moottoreista tulevaa vuotoilmaa käyttävä jäänpoistojärjestelmä rajoitti moottoritehoa liikaa lentoonlähdössä ، ja joissakin tilanteissa apuvoimalaite. Ongelmiin löytyi yksinkertainen ratkaisu. Tumanskin moottoritehdas oli kehittänyt pienen RU19-300-suihkumoottorin harjoitushävittäjäprojektiin، joka ei lopulta toteutunut. Uutta moottoria muokkaamalla syntyi RU-19A-300، joka sekä toimi apuvoimalaitteena että tarjosi lentoonlähdössä 2،16 kilonewtonia työntövoimaa. Se sijoitettiin vasemman puolen moottorinaselliin TG-16M-generaattorin tilalle. Uusi versio sai mallinimen AN-24RT، jossa reaktiota tarkoittava R-kirjain viittasi lisättyyn suihkumoottoriin. [1]

Tumanskin moottori ratkaisi koneen ongelmat halutulla tavalla: se antoi lisää työntövoimaa lentoonlähdöissä، tuotti riittävästi vuotoilmaa jäänpoistolle ja riittävästi Virtaa koneelmä srjesti Virtaa koneelmä srjesti Virtaa koneelmä. Moottorin hyödyt olivat niin ilmeiset، että sellainen päätettiin lisätä myös matkustajakoneisiin. Tuloksena oli An-24RV، joka lopulta korvasi sarjatuotannossa An-24B: n. يمكنك زيارة موقع رحلات طيران الإمارات العربية المتحدة من شركة طيران الإمارات العربية المتحدة. [1]

An-24 pysyi tuotannossa vuoteen 1978 asti، ja kaikkiaan niitä rakennettiin eri versioina noin 1100. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 [1] ja ilmavalokuvauskone An-30. [2] Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24: n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7: ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia، ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. [1] Vielä vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöiden aktiivikäytössä 74 kappaletta [3] ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. [4] Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo، jolla An-24-koneita oli 16. [3]


شاهد الفيديو: Antonov An-24 Extreme Rough Take-off