السفن القياسية في زمن الحرب ، نيك روبينز

السفن القياسية في زمن الحرب ، نيك روبينز

السفن القياسية في زمن الحرب ، نيك روبينز

السفن القياسية في زمن الحرب ، نيك روبينز

على الرغم من أن سفن Liberty هي أشهر الأنواع "القياسية" ، إلا أن هذا الكتاب يكشف عن وجود عدد كبير بشكل مدهش من المعايير الأخرى ، بدءًا من الحرب العالمية الأولى بالسفن البريطانية التي تندرج ضمن "الأنواع" الأكثر عمومية ، كما كانت. يعتقد أن أحواض بناء السفن ستعمل بشكل أفضل على السفن التي كانوا على دراية بها. عندما انجذبت الولايات المتحدة إلى برنامج بناء السفن ، ظهرت سلسلة من المزيد من الأنواع القياسية ، ولكن ذروة السفن القياسية كانت الحرب العالمية الثانية ، حيث تم بناء سفن متطابقة إلى حد ما من أنواع مختلفة في الولايات المتحدة وبريطانيا ، كندا وأستراليا وألمانيا واليابان.

كان من الممكن للكتاب أن يقدم تفسيرات أكثر أساسية لبعض المصطلحات البحرية المستخدمة ، حيث أنها ستجذب جمهورًا أوسع غير متخصص. قد يتضمن ذلك بعض المعلومات الأساسية عن مجتمعات التصنيف التي يتم ذكرها كثيرًا ، وتحديدًا ما هي السفينة البخارية ، وبعض المصطلحات الفنية لبناء السفن (الهائل ، والمنزل ، وما إلى ذلك).

ينظر الفصلان الأولان في فكرة السفينة القياسية ويقدمان لمحات عامة عن التصميم للأنواع الرئيسية. ثم نلقي نظرة على السفن البريطانية والأمريكية والكندية في الحرب العالمية الأولى واستخداماتها في فترة ما بين الحربين. يبحث الجزء الأكبر من الكتاب في برنامج بناء السفن الأكبر للحرب العالمية الثانية ، والذي تم تنظيمه بشكل أساسي حسب البلد ، ولكن مع فصول مخصصة لسفني Liberty و Victory. تبحث الفصول الثلاثة الأخيرة في وظائف ما بعد الحرب للسفن القياسية ، وتأثيرها على تصميم السفن اللاحق ونجاحاتها وإخفاقاتها. يتضمن هذا الفصل الأخير أيضًا أقسامًا حول المهن العسكرية لهذه السفن ، سواء تلك التي تم تحويلها إلى سفن حربية مساعدة (بشكل أساسي وسائل النقل) وتلك التي تم استخدامها كسفن شحن.

هذا كتاب مثير للاهتمام يغطي قدرًا كبيرًا من المواد في مساحة صغيرة إلى حد ما ، ويقدم نظرة عامة جيدة على برنامج بناء السفن المدنية الضخم الذي لعب دورًا رئيسيًا في انتصار الحلفاء في كلتا الحربين العالميتين ، من خلال إنتاج هذه السفن القياسية بشكل أسرع مما استطاع الألمان إغراقهم.

فصول
1 - المفهوم: التقشف والوظيفية والكثير منهم
2 - يصلح للغرض: معايير التصميم
3 - السفن التي بنيت في بريطانيا إبان الحرب العظمى
4 - جسر السفن في الحرب الأمريكية والكندية العظمى
5- الدور التجاري للسفن القياسية في الحرب العظمى
6 - في الحرب مرة أخرى - إعادة البناء والدروس المستفادة والإعارة والتأجير
7 - اللجنة البحرية الأمريكية - فئات C و T و N
8 - سفن الإمبراطورية التي بنيت في بريطانيا
9 - برنامج ليبرتي لبناء السفن: تم بناؤه بالميل وقطعه بجوار الفناء
10 - بناء السفن الكندية وتملك السفن والأنهار الأسترالية
11- خليفة الحرية سفن النصر
12 - السفن الألمانية القياسية التي بنيت في الحرب العالمية الثانية
13 - السفن القياسية اليابانية
14 - البيع الكبير والنجاح التجاري بعد الحرب للسفن القياسية
15 - تأثير التصميم القياسي للسفينة على تطور العمارة البحرية
16- النجاحات والفشل - إنجاز لا مثيل له

المؤلف: نيك روبينز
الطبعة: غلاف فني
الصفحات: 160
الناشر: Seaforth
السنة: 2017



معركة بلاسي

ال معركة بلاسي كان انتصارًا حاسمًا لشركة الهند الشرقية البريطانية على قوة أكبر بكثير من نواب البنغال وحلفائه الفرنسيين [1] في 23 يونيو 1757 ، تحت قيادة روبرت كلايف. ساعدت المعركة الشركة على السيطرة على البنغال. على مدى المائة عام التالية ، سيطروا على معظم شبه القارة الهندية وميانمار وأفغانستان.

بريطانيا العظمى

  • شركة الهند الشرقية

الإمبراطورية المغولية

  • البنغال صباح
  • شركة الهند الشرقية الفرنسية
  • الرائد كيلباتريك
  • الرائد جرانت
  • الرائد اير كوت
  • كابتن جوب
  • النقيب وليام جينينغز

نواب سراج الدولة

  • 750 جنديًا بريطانيًا
  • 100 توباس
  • 2100 سيبوي هندي
  • 100 مدفعي
  • 50 بحارا
  • 8 مدفع (ست قطع مدفعية ميدانية و 2 مدفع هاوتزر)
  • حوالي 7000 مشاة
  • البنغال صباح:
  • 5000 فارس من سراج الدولة
  • 35000 مشاة (5000 منشق)
  • 15000 من الفرسان مير جعفر
  • 53 قطعة ميدانية (معظمها 32 و 24 و 18 قطعة باوندر)

دارت المعركة في بالاشي (النسخة الأنجليكانية: بلاسي) على ضفاف نهر Hooghly ، على بعد حوالي 150 كيلومترًا (93 ميلًا) شمال كلكتا وجنوب مرشد أباد ، ثم عاصمة البنغال (الآن في منطقة ناديا في غرب البنغال). كان المتحاربون هم نواب سراج الدولة ، وآخر نواب مستقل من البنغال ، وشركة الهند الشرقية البريطانية. خلف علييفاردي خان (جده لأمه). أصبح سراج الدولة نواب البنغال في العام السابق ، وكان قد أمر الإنجليز بوقف توسيع تحصيناتهم. قام روبرت كلايف برشوة مير جعفر ، القائد العام لجيش نواب ، ووعده أيضًا بجعله نواب البنغال. هزم كلايف سراج دولاه في بلاسي عام 1757 واستولى على كلكتا. [2]

سبق المعركة هجوم على كلكتا الخاضعة للسيطرة البريطانية من قبل نواب سراج الدولة ومذبحة الثقب الأسود. أرسل البريطانيون تعزيزات تحت قيادة العقيد روبرت كلايف والأدميرال تشارلز واتسون من مدراس إلى البنغال واستعادوا كلكتا. ثم استولى كلايف على زمام المبادرة للاستيلاء على حصن Chandernagar الفرنسي. [3] التوترات والشكوك بين سراج الدولة والبريطانيين بلغت ذروتها في معركة بلاسي. دارت المعركة خلال حرب السنوات السبع (1756-1763) ، وفي مرآة التنافس الأوروبي ، قامت شركة الهند الشرقية الفرنسية (La Compagnie des Indes Orientales) [1] أرسل فرقة صغيرة للقتال ضد البريطانيين. كان لسراج الدولة قوة متفوقة عدديًا إلى حد كبير وجعل موقفه في بلاسي. شكل البريطانيون ، القلقون من أن يفوقهم عددهم ، مؤامرة مع قائد جيش سراج دولاه ، مير جعفر ، إلى جانب آخرين مثل يار لوتوف خان وجاجات سيثس (ماهتاب تشاند وسواروب تشاند) وأوميتشاند وراي دورلابه. قام كل من مير جعفر وراي دورلابه ويار لوتوف خان بتجميع قواتهم بالقرب من ساحة المعركة لكنهم لم يتخذوا أي خطوة للانضمام فعليًا إلى المعركة. هزم جيش سراج الدولة بحوالي 50000 جندي و 40 مدفعًا و 10 أفيال حرب على يد 3000 جندي من الكولونيل روبرت كلايف. انتهت المعركة في حوالي 11 ساعة.

تعتبر هذه واحدة من المعارك المحورية في سيطرة القوى الاستعمارية على شبه القارة الهندية. يتمتع البريطانيون الآن بنفوذ هائل على نواب ومير جعفر ، وبالتالي حصلوا على تنازلات كبيرة للخسائر والعائدات السابقة من التجارة. استخدم البريطانيون هذه الإيرادات أيضًا لزيادة قوتهم العسكرية ودفع القوى الاستعمارية الأوروبية الأخرى مثل الهولنديين والفرنسيين خارج جنوب آسيا ، وبالتالي توسيع الإمبراطورية البريطانية.


السفن القياسية في زمن الحرب

عرض تقديمي يتماشى مع البيانات الخاصة بالمتطلبات الأساسية للمقاييس التجارية الخاصة بالمحافظة على المستوى القياسي للواقع المعتمد من قبل شركة ستاتي يونتي ، دال كندا ودالا جيرمانيا وجيابون.

في كلتا الحربين العالميتين ، نشأت حاجة ملحة إلى حمولة تجارية لتكملة السفن الحالية ، ولكن الأهم من ذلك ، استبدال السفن التي أغرقها العدو ، وكان مفتاح استراتيجية الحلفاء في كلتا الحربين هو برنامج ضخم لبناء السفن التجارية . أدت هذه الحاجة إلى ظهور سلسلة من التصاميم القياسية مع زيادة التركيز على التصنيع المسبق والتقدم نحو الهياكل الملحومة. يروي هذا الكتاب الجديد قصة رائعة لتصميم وبناء الأنواع العديدة التي لم تساهم فقط في جهود الحرب في بلادهم ، بل كانت أيضًا مسؤولة عن التغيير الثقافي في بناء السفن العالمية الذي من شأنه أن يضع الأسس لصناعة ما بعد الحرب. بدأت القصة في الحرب العالمية الأولى بسفن الشحن من النوع الوطني والتي كانت الأمثلة الأولى على البناء الجاهز. أشهر أنواع السفن القياسية في زمن الحرب ، بالطبع ، كانت سفن ليبرتي وخليفتها ، سفن النصر المجهزة بشكل أفضل ، وكلاهما مبني في الولايات المتحدة. تم بناء حوالي 2700 سفينة ليبرتي وهذا الإنجاز المذهل أنقذ الحلفاء بلا شك من خسارة الحرب. في كندا ، قدمت سفن Ocean and Park مساهمة كبيرة أخرى. قدمت ألمانيا واليابان أيضًا برامج بناء السفن التجارية القياسية خلال الحرب العالمية الثانية ويتم تناولها بالتفصيل. تتم مراجعة جميع الأنواع والتصاميم المختلفة وتوضيح أدوارها ، بينما يتم تغطية معايير التصميم وتقنيات البناء المبتكرة والعنصر البشري لعملية التشغيل الناجحة. تم سرد بعض القصة بشكل مجزأ في مجموعة متنوعة من الكتب والمقالات ، وبعضها يحتوي على قوائم أسطول واسعة. ومع ذلك ، فإن التاريخ الكامل للسفينة التجارية القياسية التي بنيت في زمن الحرب في القرن العشرين لم تتم كتابته من قبل ، لذا فإن هذا المجلد الجديد الذي يسجل ذلك التاريخ ضمن خلفيته الفنية والسياسية والعسكرية المناسبة سيكون موضع ترحيب كبير


كان بيتر وألكسندر كامبل أبناء الكابتن بوب كامبل ، الذي كان يدير باخرة على نهر كلايد. في عام 1887 باخرة مجداف ويفرلي تم نقلهم من كلايد إلى قناة بريستول [1] وأنشأوا أسطول White Funnel للرحلات الساحلية.

كانت بداية هشة عندما تم استدعاؤهم للمثول أمام قضاة بريستول في يوليو 1887 لوجود مهندس غير معتمد في Waverley. [2]

تم تشكيل الشركة رسميًا في عام 1893 واستخدموا صورة White Funnel كشعار للشركة. خلال الحرب العالمية الأولى ، تم الاستيلاء على اثني عشر أسطولًا من قبل الأميرالية ككاسحات ألغام وسفينة جنود. سفينتان ملكة برايتون و سيدة إسماي لقد ضعنا.

خلال الحرب العالمية الثانية ، تم الاستيلاء على الأسطول مرة أخرى. تم التخطيط لأربع سفن جديدة بعد الحرب ، لكن PS فقط بريستول كوين و PS كارديف كوين بنيت. استمروا حتى عام 1967 و 1968 على التوالي. بعد ذلك ، استخدمت الشركة السفن ذات المحركات حتى عام 1979 عندما تم طيها أخيرًا. [3]

قامت الشركة برحلة قصيرة بمركبة عالية السرعة في صيف عام 1963 ، باستخدام SRN2 التجريبية كعبّارة بين Penarth و Weston-Super-Mare. [4]


السفن القياسية في زمن الحرب

موضوع الكتاب مثير جدا للاهتمام.
الصور رائعة وواضحة.

الطبعة صغيرة جدا ويصعب قراءتها.

هذا كتاب ممتاز عن الحرب العالمية الأولى والحرب الثانية وسفن الشحن البريطانية والكندية والأمريكية ذات الإنتاج الضخم مثل & # 34Liberty & # 34، & # 34Ocean، & # 34 & # 34Empire، & # 34 and & # 34Fort & # 34 نوعا. ويتضمن أيضًا تصميمات اللجنة البحرية الأمريكية C-1 و C-2 و C-3 و C-4 فيما بين الحربين ، ويغطي الكتاب أيضًا السفن اليابانية والألمانية المماثلة. قضايا غلاف الكتاب مثل تاريخ التصميم ، وتصميم المحرك واختياره ، وقدرات الرافعة ، وساحات البناء. يتم توفير معلومات شاملة عن الأبعاد والوزن الساكن والحمولة والسرعات وما إلى ذلك.

لمزيد من الكتب حول هذا الموضوع وما شابه ، أوصي بما يلي:

* & # 34Ships for Victory & # 34 by Lane (1951 and 2001) هذا هو الكتاب النهائي عن سفن اللجنة البحرية الأمريكية (على سبيل المثال ، & # 34Liberty ، & # 34 & # 34Victory ، & # 34 C- Types & # 34 إلخ. ) تم تصميمها وبناؤها خلال سنوات الحرب في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين

* & # 34 The Big L: American Logistics in World War II & # 34 بواسطة Gropman (1997)

* بطانات الشحن رقم 34 من Greenway (2009)

* & # 34 العصر الذهبي للشحن: السفينة التجارية الكلاسيكية 1900-1960 & # 34 بواسطة Gardiner and Greenway (1994)

* & # 34Pacific Express: الدور الحاسم للوجستيات العسكرية في الحرب العالمية الثانية & # 34 بواسطة McGee and McGee (2009)


السفن القياسية في زمن الحرب

موضوع الكتاب مثير جدا للاهتمام.
الصور رائعة وواضحة.

الطبعة صغيرة جدا ويصعب قراءتها.

هذا كتاب ممتاز عن الحرب العالمية الأولى والحرب الثانية وسفن الشحن البريطانية والكندية والأمريكية ذات الإنتاج الضخم مثل & # 34Liberty & # 34 ، & # 34Ocean ، & # 34 & # 34Empire ، & # 34 and # 34Fort & # 34 نوعا. ويتضمن أيضًا تصميمات اللجنة البحرية الأمريكية C-1 و C-2 و C-3 و C-4 فيما بين الحربين ، ويغطي الكتاب أيضًا السفن اليابانية والألمانية المماثلة. قضايا غلاف الكتاب مثل تاريخ التصميم ، وتصميم المحرك واختياره ، وقدرات الرافعة ، وساحات البناء. يتم توفير معلومات شاملة عن الأبعاد والوزن الساكن والحمولة والسرعات وما إلى ذلك.

لمزيد من الكتب حول هذا الموضوع وما شابه ، أوصي بما يلي:

* & # 34Ships for Victory & # 34 by Lane (1951 and 2001) هذا هو الكتاب النهائي عن سفن اللجنة البحرية الأمريكية (على سبيل المثال ، & # 34Liberty ، & # 34 & # 34Victory ، & # 34 C- Types & # 34 إلخ. ) صممت وشيدت خلال سنوات الحرب في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين

* & # 34 The Big L: American Logistics in World War II & # 34 بواسطة Gropman (1997)

* بطانات الشحن رقم 34 من Greenway (2009)

* & # 34 العصر الذهبي للشحن: السفينة التجارية الكلاسيكية 1900-1960 & # 34 بواسطة Gardiner and Greenway (1994)

* & # 34Pacific Express: الدور الحاسم للوجستيات العسكرية في الحرب العالمية الثانية & # 34 بواسطة McGee and McGee (2009)


يشتري زوجان سفينة WW2 المتعفنة المستخدمة خلال D-Day على موقع eBay لمشروع الاستعادة النهائي

قال زوجان اشتريا سفينة مستخدمة خلال D-Day في WW2 على eBay إن الشراء كان "قرارًا فوق رأسه" مما أدى إلى اتخاذهم لمشروع الترميم النهائي.

اشترت جيما وسيمون روبينز ، وهما متخصصان في تجديد الكارافانات ، "ML 1392 Medusa" في يناير بعد أن "وقعوا في حب" السفينة.

لكن من المرجح الآن أن يكلفهم التجديد الضخم أكثر من 50000 جنيه إسترليني.

لم يكن شراء السفينة الحربية التي يبلغ طولها 72 قدمًا جزءًا من خطة الحياة الأصلية للزوجين ، لكن جيما قالت بعد مشاهدتها لأول مرة إنها جذبت قلوبها لأن لديها الكثير من التاريخ ، وفقًا لتقارير Liverpool Echo.

قالت: "لم نخطط لشراء سفينة لكن سايمون كان يجلس هناك دائمًا ليلاً وينظر إلى موقع eBay.

"ذات ليلة كنت أنظف أسناني وكان مستلقيًا في السرير وكان مثل" انظر إلى هذا القارب ". ألقيت نظرة عليه وفكرت "بماذا تفكر؟"

اقرأ أكثر
مقالات ذات صلة
اقرأ أكثر
مقالات ذات صلة

"عادةً ما كنت أتجاهله بأفكاره المجنونة ، لكني كنت أنظر إليها وأدركت كم كانت قاربًا تاريخيًا.

"لم أرغب مطلقًا في قارب بهذه الضخامة في حياتي ، لكنه نوعًا ما جذب قلبي.

"الأشخاص الذين امتلكوا القارب قبل الشخص الذي اشتريناه ، كانوا سيخربونها ويخرجون المحركات ويبيعونها.

"لذا فإن الفتاة التي اشتريناها كانت مثل" لا يمكنك فعل ذلك ، إنها جزء من التاريخ. "& quot

للسفينة ، التي تُدعى الآن ساريندا ، ماضٍ مقنع بعد أن كانت رائدة الملاحة خلال إنزال D-day في يونيو 1944.

كما ساعدت في الاستيلاء على غواصة ألمانية في مارس 1945. ومنذ ذلك الحين ، أصبح للسفينة منازل كثيرة وتعرضت للإهمال.

أضافت جيما: "لقد كانت قاربًا في الحرب العالمية الثانية في يوم D-Day ، ولرؤيتها مهملة وتركت لتتعفن ، فقد كان قرارًا بالغ الأهمية لأننا لم نمتلك بالفعل الميزانية اللازمة للقيام بذلك ، لذلك ذهبنا لإلقاء نظرة على في اليوم التالي ووقعنا في حبه ".

اقرأ أكثر
مقالات ذات صلة

تم إعداد السفينة لساحة الخردة وكشفت جيما أن والدتها هي التي شجعت الزوجين على شرائها ، مضيفة: "كانت أمي ، كانت مثل ،" يا جيما ، فقط اشتري ، فقط اشتريها "لذا شجعتنا على احصل عليه."

"من الصعب تحديد تكلفة التجديد والإصلاح. إنها قارب ضخم ، يبلغ طولها 72 قدمًا ، ولديها خمس غرف نوم ، وهي بحاجة إلى التمزق تمامًا والبدء من جديد.

"البنية الفوقية كلها فاسدة ومتداعية والجزء الجيد الوحيد حقًا من القارب هو المحركات ، التي لا تزال تعمل والبدن الفعلي ، الذي يرجع أصله إلى الحرب العالمية الثانية.

"عندما اشتريناها ، قلت لسيمون أنه من المحتمل أن نجني ما يكفي من المال لشرائها ، لكن ليس لدينا أي أموال لإصلاحها. لذلك علمنا أنه سيكون مشروعًا طويل الأجل ".

من أجل تتبع وتوثيق تقدمهم ، قرر الزوجان إنشاء قناة على YouTube مخصصة لترميم السفينة.

اقرأ أكثر
مقالات ذات صلة

في غضون ثلاثة أشهر ، نجحت القناة ، المسماة باسم Ship Happens ، في جذب 22000 مشترك.

قالت جيما ، وهي أم لطفلين من Huyton ، ليفربول: "فكرة YouTube بأكملها ، صورناها للعائلة فقط.

& quot؛ بسبب Covid ، لم يتمكن أحد من الحضور لمشاهدته ، لذلك قلنا إننا سنقوم بتصويره حتى يتمكن جميع أفراد العائلة من مشاهدته عبر الإنترنت وقد انطلقت القناة للتو.

"لم نتوقع ذلك على الإطلاق ، لأننا لسنا من مستخدمي YouTube أو أي شيء من هذا القبيل ، نحن مجرد أشخاص عاديين. & quot

سيكلفهم تجديد القارب ما يزيد عن 50000 جنيه إسترليني ، وقال الزوجان إنهما غارقا في الدعم والتبرعات ، ليس فقط من قبل الأصدقاء والعائلة ، ولكن من الغرباء الذين أبدوا اهتمامًا بالمشروع.


محتويات

لتحديد موقع على سطح الأرض ، من الضروري والكافي معرفة خط العرض وخط الطول والارتفاع. يمكن بطبيعة الحال تجاهل اعتبارات الارتفاع بالنسبة للسفن العاملة على مستوى سطح البحر. حتى منتصف خمسينيات القرن الثامن عشر ، كانت الملاحة الدقيقة في البحر بعيدًا عن رؤية الأرض مشكلة لم يتم حلها بسبب صعوبة حساب خط الطول. يمكن للملاحين تحديد خط العرض الخاص بهم عن طريق قياس زاوية الشمس عند الظهيرة (أي عندما وصلت إلى أعلى نقطة في السماء ، أو ذروتها) أو ، في نصف الكرة الشمالي ، لقياس زاوية بولاريس (نجم الشمال) من الأفق ( عادة خلال الشفق). ومع ذلك ، للعثور على خط الطول الخاص بهم ، كانوا بحاجة إلى معيار زمني من شأنه أن يعمل على متن سفينة. عادة ما تكون مراقبة الحركات السماوية المنتظمة ، مثل طريقة جاليليو القائمة على مراقبة الأقمار الصناعية الطبيعية لكوكب المشتري ، غير ممكنة في البحر بسبب حركة السفينة. تم تطوير طريقة المسافات القمرية ، التي اقترحها في البداية يوهانس فيرنر عام 1514 ، بالتوازي مع الكرونومتر البحري. كان العالم الهولندي جيما فريسيوس أول من اقترح استخدام الكرونومتر لتحديد خط الطول في عام 1530.

الغرض من الكرونومتر هو قياس وقت موقع ثابت معروف بدقة ، على سبيل المثال توقيت غرينتش (GMT). هذا مهم بشكل خاص للملاحة. تتيح معرفة توقيت جرينتش عند الظهر المحلي للملاح استخدام فارق التوقيت بين موقع السفينة وخط غرينتش ميريديان لتحديد خط طول السفينة. عندما تدور الأرض بمعدل منتظم ، يمكن استخدام الفارق الزمني بين الكرونومتر والتوقيت المحلي للسفينة لحساب خط طول السفينة بالنسبة إلى غرينتش ميريديان (يُعرف بـ 0 درجة) باستخدام حساب المثلثات الكروي. في الممارسة الحديثة ، تسمح التقويمات البحرية وجداول تقليل الرؤية المثلثية للملاحين بقياس الشمس أو القمر أو الكواكب المرئية أو أي من 57 نجمة مختارة للملاحة في أي وقت يكون فيه الأفق مرئيًا.

كان إنشاء ساعة تعمل بشكل موثوق في البحر أمرًا صعبًا. حتى القرن العشرين ، كانت أفضل أدوات ضبط الوقت هي ساعات البندول ، لكن كل من تدحرج السفينة في البحر والتغيرات التي تصل إلى 0.2٪ في جاذبية الأرض جعلت بندولًا بسيطًا قائمًا على الجاذبية عديم الفائدة من الناحية النظرية والممارسة.

الأمثلة الأولى تحرير

قام كريستيان هيغنز ، بعد اختراعه لساعة البندول في عام 1656 ، بأول محاولة لضبط الكرونومتر البحري في عام 1673 في فرنسا ، تحت رعاية جان بابتيست كولبير. [2] [3] في عام 1675 ، اخترع Huygens ، الذي كان يتلقى معاشًا تقاعديًا من لويس الرابع عشر ، الكرونومتر الذي يستخدم عجلة توازن وزنبرك حلزوني للتنظيم ، بدلاً من البندول ، مما يفتح الطريق أمام الكرونومتر البحري وساعات الجيب الحديثة وساعات اليد. حصل على براءة اختراع لاختراعه من كولبير ، لكن ساعته ظلت غير دقيقة في البحر. [4] حفزت محاولة Huygens في عام 1675 للحصول على براءة اختراع إنجليزية من Charles II روبرت هوك ، الذي ادعى أنه تصور ساعة مدفوعة بالربيع قبل ذلك بسنوات ، لمحاولة إنتاج واحدة والحصول على براءة اختراع لها. خلال عام 1675 قام كل من Huygens و Hooke بتسليم جهازيْن من هذا القبيل إلى تشارلز ، لكن لم يعمل أي منهما بشكل جيد ولم يحصل أي من Huygens أو Hooke على براءة اختراع باللغة الإنجليزية. خلال هذا العمل ، صاغ هوك ما يعرف بقانون هوك. [5]

كان أول استخدام منشور للمصطلح في عام 1684 في Arcanum Navarchicum، وهو عمل نظري للبروفيسور كيل ماتياس واسموت. تبع ذلك وصف نظري إضافي للكرونومتر في الأعمال التي نشرها العالم الإنجليزي ويليام درهام عام 1713. عمل درهام الرئيسي ، علم اللاهوت الفيزيائي ، أو إظهار وجود الله وصفاته من أعماله في الخليقة، اقترح أيضًا استخدام الختم الفراغي لضمان دقة أكبر في تشغيل الساعات. [6] بدأ جيريمي ثاكر في إنجلترا عام 1714 ، وبواسطة هنري سولي في فرنسا بعد ذلك بعامين ، بدأت محاولات إنشاء الكرونومتر البحري العامل. نشر سولي عمله عام 1726 مع Une Horloge المبتكر والتنفيذ حسب M. Sulli، ولكن لم يكن عارضه أو نموذج ثاكر قادرين على مقاومة تقلبات البحار والحفاظ على الوقت المحدد أثناء وجودهم في ظروف السفن. [7]

في عام 1714 ، قدمت الحكومة البريطانية جائزة خط الطول لطريقة تحديد خط الطول في البحر ، حيث تراوحت الجوائز من 10000 جنيه إسترليني إلى 20000 جنيه إسترليني (2 مليون جنيه إسترليني إلى 4 ملايين جنيه إسترليني في شروط 2021) اعتمادًا على الدقة. قدم جون هاريسون ، نجار يوركشاير ، مشروعًا في عام 1730 ، وفي عام 1735 أكمل ساعة تعتمد على زوج من العوارض المرجحة المتذبذبة المتصلة بزنبركات لم تتأثر حركتها بالجاذبية أو حركة السفينة. استخدمت أول ساعتين لهما في البحر H1 و H2 (اكتملت في عام 1741) هذا النظام ، لكنه أدرك أن لديهم حساسية أساسية لقوة الطرد المركزي ، مما يعني أنه لا يمكن أن تكون دقيقة بما يكفي في البحر. تضمن بناء آليته الثالثة ، المسماة H3 ، في عام 1759 موازين دائرية جديدة واختراع شريط ثنائي المعدن ومحامل أسطوانية في أقفاص ، وهي اختراعات لا تزال مستخدمة على نطاق واسع. ومع ذلك ، لا تزال موازين H3 الدائرية غير دقيقة للغاية ، وفي النهاية تخلى عن الآلات الكبيرة. [9]

قام هاريسون بحل مشاكل الدقة من خلال تصميمه الأصغر بكثير للكرونومتر H4 في عام 1761. بدت ساعة H4 مثل ساعة جيب كبيرة بقطر 5 بوصات (12 سم). في عام 1761 ، قدم هاريسون H4 لجائزة خط الطول البالغة 20000 جنيه إسترليني. استخدم تصميمه عجلة توازن سريعة الخفق يتحكم فيها زنبرك حلزوني معوض لدرجة الحرارة. ظلت هذه الميزات قيد الاستخدام إلى أن سمحت المذبذبات الإلكترونية الثابتة بصنع ساعات محمولة دقيقة للغاية بتكلفة معقولة. في عام 1767 ، نشر مجلس Longitude وصفًا لعمله في مبادئ حارس الوقت للسيد هاريسون. [10] قامت بعثة فرنسية بقيادة تشارلز فرانسوا سيزار لو تيلير دي مونتميرايل بأول قياس لخط الطول باستخدام الكرونومتر البحري على متنها Aurore في عام 1767. [11]

تعديل التنمية الحديثة

في فرنسا ، عام 1748 ، اخترع بيير لو روي خاصية ميزان الساعة التي تميز الكرونومتر الحديث. [12] في عام 1766 ، ابتكر كرونومترًا ثوريًا يتضمن ميزانًا مانعًا ، وتوازنًا معوضًا لدرجة الحرارة وزنبرك توازن متساوي الزمن: [13] أظهر هاريسون إمكانية وجود كرونومتر موثوق به في البحر ، ولكن هذه التطورات من قبل لو روي هي يعتبره روبرت جولد أساس الكرونومتر الحديث. [13] جعلت ابتكارات لو روي من الكرونومتر قطعة أكثر دقة مما كان متوقعًا. [14]

نجح فرديناند برتود في فرنسا ، وكذلك توماس مودج في بريطانيا ، في إنتاج أجهزة ضبط الوقت البحرية. [12] على الرغم من أن أيا منها لم يكن بسيطًا ، إلا أنهم أثبتوا أن تصميم هاريسون لم يكن الحل الوحيد للمشكلة. جاءت أعظم الخطوات نحو التطبيق العملي على يد توماس إيرنشو وجون أرنولد ، اللذين طورا في عام 1780 مسامير مبسطة ومنفصلة و "حواجز الربيع" وحصلت على براءة اختراع ، [15] [16] نقل تعويض درجة الحرارة إلى الميزان ، وحسّن التصميم وتصنيع نوابض التوازن. كان هذا المزيج من الابتكارات بمثابة أساس الكرونومتر البحري حتى العصر الإلكتروني.

كانت التكنولوجيا الجديدة في البداية باهظة الثمن لدرجة أن جميع السفن لم تحمل الكرونومتر ، كما يتضح من الرحلة الأخيرة المصيرية لشرق الهند أرنيستون، غرقت مع سقوط 372 قتيلاً. [17] ومع ذلك ، بحلول عام 1825 ، بدأت البحرية الملكية بشكل روتيني في تزويد سفنها بالكرونومتر. [18]

كان من الشائع بالنسبة للسفن في ذلك الوقت أن تراقب كرة زمنية ، مثل تلك الموجودة في المرصد الملكي ، غرينتش ، للتحقق من الكرونومتر قبل المغادرة في رحلة طويلة. كل يوم ، ترسو السفن لفترة وجيزة في نهر التايمز في غرينتش ، في انتظار الكرة في المرصد لتهبط في الساعة الواحدة مساءً بالضبط. [19] كانت هذه الممارسة مسؤولة إلى حد ما عن التبني اللاحق لتوقيت غرينتش كمعيار دولي. [20] (أصبحت كرات الوقت زائدة عن الحاجة حوالي عام 1920 مع إدخال إشارات الوقت الراديوية ، والتي تم استبدالها بحد ذاتها بوقت GPS.) بالإضافة إلى ضبط الوقت قبل المغادرة في رحلة ، تم أيضًا فحص كرونومتر السفن بشكل روتيني للتأكد من دقتها. في البحر عن طريق إجراء رصدات قمرية [21] أو رصدات شمسية. [22] في الاستخدام النموذجي ، يتم تركيب الكرونومتر في مكان محمي أسفل الطوابق لتجنب التلف والتعرض للعناصر. سيستخدم البحارة الكرونومتر لتعيين ما يسمى بساعة الاختراق ، والتي سيتم حملها على سطح السفينة لإجراء الملاحظات الفلكية. على الرغم من كونها أقل دقة (وتكلفة) من الكرونومتر ، إلا أن ساعة الاختراق ستكون مرضية لفترة قصيرة من الوقت بعد ضبطها (أي طويلة بما يكفي لعمل الملاحظات).

على الرغم من أن طرق الإنتاج الصناعي بدأت في إحداث ثورة في صناعة الساعات في منتصف القرن التاسع عشر ، إلا أن تصنيع الكرونومتر ظل قائمًا على الحرف اليدوية لفترة أطول. في مطلع القرن العشرين ، قطع صناع سويسريون مثل Ulysse Nardin خطوات كبيرة نحو دمج أساليب الإنتاج الحديثة واستخدام أجزاء قابلة للتبديل تمامًا ، ولكن مع بداية الحرب العالمية الثانية فقط أتقنت شركة Hamilton Watch Company في الولايات المتحدة عملية الإنتاج الضخم ، والتي مكنتها من إنتاج الآلاف من طراز هاملتون 21 والطراز 22 كرونومتر للحرب العالمية الثانية للبحرية الأمريكية وجيش الأمبير وأساطيل الحلفاء الأخرى. على الرغم من نجاح هاميلتون ، إلا أن الكرونومتر المصنوع بالطريقة القديمة لم يختف أبدًا من السوق خلال عصر أجهزة ضبط الوقت الميكانيكية. يعد Thomas Mercer Chronometers من بين الشركات التي تواصل صنعها.

بدون دقتها ودقة مآثر الملاحة التي أتاحتها الكرونومتر البحري ، يمكن القول إن صعود البحرية الملكية ، وبالتالي الإمبراطورية البريطانية ، ربما لم يكن ليحدث بشكل ساحق تشكيل الإمبراطورية بالحروب و حدثت غزوات المستعمرات في الخارج في فترة كانت فيها السفن البريطانية تتمتع بملاحة موثوقة بسبب الكرونومتر ، في حين أن خصومهم البرتغاليين والهولنديين والفرنسيين لم يفعلوا ذلك. [23] على سبيل المثال: كان الفرنسيون راسخين في الهند وأماكن أخرى قبل بريطانيا ، لكنهم هزموا من قبل القوات البحرية في حرب السنوات السبع.

المجموعة الدولية الأكثر اكتمالا من الكرونومتر البحري ، بما في ذلك Harrison's H1 to H4 ، موجودة في المرصد الملكي ، غرينتش ، في لندن ، المملكة المتحدة.

كانت المشكلة الحاسمة هي العثور على مرنان يظل غير متأثر بالظروف المتغيرة التي تواجهها السفينة في البحر. حلت عجلة التوازن ، التي تم تسخيرها في زنبرك ، معظم المشكلات المرتبطة بحركة السفينة. لسوء الحظ ، تتغير مرونة معظم مواد نوابض التوازن بالنسبة لدرجة الحرارة. للتعويض عن قوة الزنبرك المتغيرة باستمرار ، استخدمت غالبية موازين الكرونومتر شرائط ثنائية المعدن لتحريك الأوزان الصغيرة باتجاه مركز التذبذب وبعيدًا عنه ، وبالتالي تغيير فترة التوازن لتتناسب مع القوة المتغيرة للنابض. تم حل مشكلة زنبرك التوازن باستخدام سبيكة من الصلب والنيكل تسمى Elinvar لمرونتها الثابتة في درجات الحرارة العادية. المخترع هو تشارلز إدوارد غيوم ، الذي فاز بجائزة نوبل للفيزياء عام 1920 تقديراً لعمله في علم المعادن.

يخدم الميزان غرضين. أولاً ، يسمح للقطار بالتقدم كسريًا وتسجيل اهتزازات الميزان. في الوقت نفسه ، فإنه يوفر كميات دقيقة من الطاقة لمواجهة الخسائر الصغيرة من الاحتكاك ، وبالتالي الحفاظ على زخم التوازن المتذبذب. الميزان هو الجزء الذي يدق. نظرًا لأن الرنين الطبيعي للتوازن المتذبذب يعمل بمثابة قلب الكرونومتر ، فإن موازين الكرونومتر مصممة للتدخل في التوازن بأقل قدر ممكن. هناك العديد من تصميمات الميزان الثابت والقوة المنفصلة ، ولكن الأكثر شيوعًا هي حاجز الزنبرك والحاجز المحوري. في كلتا الحالتين ، يقوم الحاجز الصغير بإغلاق عجلة الهروب ويسمح للميزان بالتأرجح بشكل خالٍ تمامًا من التداخل باستثناء لحظة وجيزة في مركز التذبذب ، عندما يكون أقل عرضة للتأثيرات الخارجية. في مركز التذبذب ، تقوم الأسطوانة الموجودة على طاقم الميزان بإزاحة الحاجز مؤقتًا ، مما يسمح بمرور سن واحد من عجلة الهروب. ثم تقوم أسنان عجلة الهروب بنقل طاقتها على بكرة ثانية على عصا التوازن. نظرًا لأن عجلة الهروب تدور في اتجاه واحد فقط ، فإن التوازن يتلقى دفعة في اتجاه واحد فقط. عند تذبذب الإرجاع ، يسمح زنبرك عابر على طرف الحاجز لأسطوانة فتح القفل الموجودة على الطاقم بالتحرك دون إزاحة الحاجز. الحلقة الأضعف في أي جهاز توقيت ميكانيكي هو تزييت الميزان. عندما يتكاثف الزيت مع تقدم العمر أو درجة الحرارة أو يتبدد من خلال الرطوبة أو التبخر ، يتغير المعدل ، أحيانًا بشكل كبير حيث تقل حركة التوازن من خلال الاحتكاك العالي في الميزان. يتميز الميزان الحاجز بميزة قوية على الموازين الأخرى لأنه لا يحتاج إلى تزييت. النبضة من عجلة الهروب إلى بكرة الدفع تكاد تكون ميتة ، مما يعني أن القليل من الانزلاق يحتاج إلى تزييت. عادةً ما تكون عجلات الهروب من الكرونومتر والينابيع العابرة من الذهب بسبب احتكاك المعدن المنخفض على النحاس والصلب.

غالبًا ما تضمنت الكرونومتر ابتكارات أخرى لزيادة كفاءتها ودقتها. غالبًا ما كانت الأحجار الصلبة مثل الياقوت والياقوت تستخدم كمحامل جوهرة لتقليل الاحتكاك وتآكل المحاور والميزان. غالبًا ما تم استخدام الماس كحجر غطاء لمحور طاقم التوازن المنخفض لمنع التآكل من سنوات من تحول التوازن الثقيل على الطرف المحوري الصغير. حتى نهاية إنتاج الكرونومتر الميكانيكي في الربع الثالث من القرن العشرين ، استمر الصناع في تجربة أشياء مثل الكرات والمحاور المطلية بالكروم.

يحتوي الكرونومتر البحري دائمًا على قوة صيانة تحافظ على استمرار عمل الكرونومتر أثناء جرحه ، واحتياطي طاقة للإشارة إلى المدة التي سيستمر فيها الكرونومتر في العمل دون التعرض للجرح. الكرونومتر البحري هو أدق الساعات الميكانيكية المحمولة على الإطلاق ، حيث تحقق دقة تبلغ حوالي 0.1 ثانية في اليوم أو أقل من دقيقة واحدة في السنة [ بحاجة لمصدر ]. هذا دقيق بما يكفي لتحديد موقع السفينة في نطاق 1-2 ميل (2-3 كم) بعد رحلة بحرية لمدة شهر.

بعبارات خاصة بالساعات ، يعني "تصنيف" الكرونومتر أنه قبل دخول الأداة للخدمة ، يتم ملاحظة متوسط ​​معدل الربح أو الخسارة في اليوم وتسجيله في شهادة التصنيف المصاحبة للأداة. يتم استخدام هذا المعدل اليومي في الميدان لتصحيح الوقت الذي تشير إليه الأداة للحصول على قراءة دقيقة للوقت. حتى أفضل الكرونومتر مع أفضل تعويض لدرجة الحرارة وما إلى ذلك يعرض نوعين من الخطأ ، (1) عشوائي و (2) ثابت. تحافظ جودة تصميم وتصنيع الأداة على الأخطاء العشوائية صغيرة. من حيث المبدأ ، يجب أن تكون الأخطاء المتسقة قابلة للإزالة عن طريق التعديل ، ولكن من الناحية العملية لا يمكن إجراء التعديل بدقة بحيث يتم التخلص من هذا الخطأ تمامًا ، لذلك يتم استخدام تقنية التصنيف. سيتغير السعر أيضًا أثناء تشغيل الأداة بسبب على سبيل المثال thickening of the oil, so on long expeditions the instrument's rate would be periodically checked against accurate time determined by astronomical observations.

Ships and boats commonly use electronic aids to navigation, mostly the Global Navigation Satellite Systems. However celestial navigation, which requires the use of a precise chronometer, is still a requirement for certain international mariner certifications such as Officer in Charge of Navigational Watch, and Master and Chief Mate deck officers, [24] [25] and supplements offshore yachtmasters on long-distance private cruising yachts. [26] Modern marine chronometers can be based on quartz clocks that are corrected periodically by GPS signals or radio time signals (see radio clock). These quartz chronometers are not always the most accurate quartz clocks when no signal is received, and their signals can be lost or blocked. However, there are quartz movements, even in wrist watches such as the Omega Marine Chronometer, that are accurate to within 5 or 20 seconds per year. [27] At least one quartz chronometer made for advanced navigation utilizes multiple quartz crystals which are corrected by a computer using an average value, in addition to GPS time signal corrections. [28] [29]


Wartime Standard Ships, Nick Robins - History

Due to the recent developments relating to COVID-19 we are currently working from home and as such there will be a delay in response to any postal submissions. Response to online submissions will continue as normal.

No longer accepting fiction proposals

Pen and Sword authors come from a wide range of backgrounds. They are freelance writers, university lecturers, journalists, local historians, novelists, and people from many other walks of life with a passion for history. You don&rsquot need to have already published a book to be considered, but if you have previous professional writing experience do tell us about it.

The authors of successful proposals tend to display the following traits:

  • A good depth of knowledge, and a passion for exploring, their chosen subject area.
  • A clear, accessible writing style.
  • An understanding of the market their book would be going into and knowledge of existing titles in the area.
  • A willingness to market their book using blogging, social media, as well as more traditional media.

We'll review every proposal that we receive, although due to the high volume of submissions we cannot always reply to unsuccessful proposals and we are not able to provide critiques of manuscripts.

© Pen and Sword Books Limited 2021. Registered in England No. 2527258.
Registered Office: 47 Church Street, Barnsley, S70 2AS.


The Merchant Marine Were the Unsung Heroes of World War II

“The sailor from the merchant ships was in those days known to America as a bum,” the former mariner and author Felix Reisenberg wrote. “He was associated with rotgut whiskey, waterfront brawls and quickie strikes that held up big passenger ships at New York, New Orleans and San Francisco . . . & # 8221

المحتوى ذو الصلة

The era was the earliest stages of the United States’ involvement in World War II, and Nazi Germany was already bringing the war right to the nation’s shores – with shocking results. U-boats devastated merchant shipping off the U.S. East Coast and Gulf Coast, attacking vessels within sight of beaches in Virginia, North Carolina and Florida, and at the mouth of the Mississippi River. America was too undermanned and ill-equipped to defend its own shoreline. U-boats used the glow of American coastal cities to silhouette merchant ships for torpedo strikes, like ducks in a carnival shooting gallery.

On those ships were not military personnel but merchant mariners -- civilian volunteers with the U.S. Merchant Marine, hauling vital war cargo for the Allies. Merchant mariners were the supply line that provided virtually everything Allied armies needed in order to survive and fight on foreign battlefields. The seamen had no military standing or government benefits, but they possessed an unusual variety of courage and gave their lives for their country as valiantly as those in the armed forces did.

Surviving a U-boat attack often meant running a gauntlet of dangers, including fire, explosions, icy water, sharks, flaming oil slicks and long odysseys in open lifeboats. “You were taking a chance, that’s for sure,” recalled Jack Rowe, a merchant mariner from tiny Gwynn’s Island in Mathews County, Virginia. “But a lot of people were taking chances. You couldn’t just say, ‘Why me?’”

The Mathews Men: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats

Standing lookout on a merchant ship was nerve-racking, especially around dawn and dusk, when the colors of the sea and sky merged into a gray haze, and any ripple of motion or flash of color might be the plume of a torpedo. “Occasionally a man will get the jitters and will be noticed walking the deck at night when he should be asleep,” recalled mariner Raymond Edwards. Once a torpedo struck, every moment became precious and every decision irreversible. “Even two seconds could mean the difference between life and death for any member of the crew. Running in the wrong direction might cut a sailor off from all means of escape. Jumping overboard at the wrong spot or at the wrong instant might easily cost a life. If a sailor is lucky enough to be alive after a torpedo hits his ship, it takes quick thinking and fast action to get him off the ship and into a lifeboat. Many are saved by sheer luck.”

The U-boat war was particularly unforgiving to merchant mariners. The Merchant Marine suffered a higher casualty rate than any branch of the military, losing 9,300 men, with most of the losses occurring in 1942, when most merchant ships sailed U.S. waters with little or no protection from the U.S. Navy. In March 1942 alone, 27 ships from six Allied nations were sunk off U.S. shores. Statistically, America’s coastal waters were the most dangerous, the scene of half the world’s sinkings. The experience of being torpedoed was so common that the president of the Boston Seaman’s Club founded a 󈬘-Fathom Club” for those who had survived it. “I hope the membership won’t become too large,” he added, but it grew larger every day as rescue ships brought oil-soaked survivors to the docks at Halifax, Boston, New York, Norfolk, Morehead City, Miami, and Havana. Many of the mariners who survived torpedo attacks went right back to sea, often sailing through the same perilous waters, only to torpedoed again. One mariner was torpedoed ten times.

Despite their sacrifices, the members of the 40-Fathom Club were viewed by the American public with some ambivalence. Mariners were in such demand that shipping companies had lowered their standards and filled out crews with drunks, idlers, thieves, brawlers, and card sharps. The Merchant Marine’s image was further eroded by the presence of Communists in the maritime unions, although most mariners had no interest in radical politics.

But they were deplored by some Navy leaders for refusing to bend to military discipline. Other critics complained the mariners’ wartime bonuses raised their pay higher than that of military men— ignoring the facts that mariners received no government benefits, paid income taxes, and earned money only when their ships were at sea. If their ships were torpedoed, they stopped getting paid the moment they hit the water. They were off the clock when swimming for their lives. And their civilian status would shut them out of a lifetime’s worth of military benefits including health care, money for college and low-interest loans.

Not everyone piled on the Merchant Marine. President Franklin D. Roosevelt praised mariners in speeches, and his wife, Eleanor, credited them with “supreme courage” and suggested they be issued uniforms. Helen Lawrenson, a writer for Collier’s magazine, waded into a dingy seamen’s bar in Greenwich Village and was charmed by a group of mariners who went by the names of Low Life McCormick, No Pants Jones, Screwball McCarthy, Foghorn Russell, Soapbox Smitty, Riff Raff, and Whiskey Bill. Ten of the twelve mariners she met had been torpedoed at least once, and one of the other two complained, “I feel so out of place. I’m a wallflower, a nobody.” Lawrenson wrote that the mariners cut decidedly unromantic figures, guzzling “vast and formidable quantities of beer” while belting out sea ditties with raw lyrics. Beneath the surface, however, she found them intensely patriotic, casually fearless, and wise to the workings of the world. “They were the best informed, the most widely traveled, and the most truly sophisticated men I have ever met,” she concluded.

ال نيويورك تايمز characterized merchant mariners as the war’s unsung heroes: “No one steps up to the bar to buy them drinks. No moist-eyed old ladies turn to them in the subway to murmur ‘God bless you.’ The cop on the beat, gentle with the tipsy soldier or the unsteady gob [Navy man], is apt to put his nightstick to the britches of a merchant sailor who has tippled heavily in the town’s bars to celebrate his rescue from the sea.”

Most of the mariners who sailed against the U-boats are gone now. The few thousand who remain have come to regard Memorial Day as a celebration that has never fully included them. But it’s still not too late to remember, belatedly, how much we owe them.

من عند THE MATHEWS MEN: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats by William Geroux, published by Viking, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC Copyright © 2016 by William Geroux.


شاهد الفيديو: 100 Years of Fashion: Women