كيوشو K11W شيراجيكو (زهرة الأقحوان الأبيض)

كيوشو K11W شيراجيكو (زهرة الأقحوان الأبيض)



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كيوشو K11W شيراجيكو (زهرة الأقحوان الأبيض)

كانت طائرة كيوشو K11W شيراجيكو طائرة تدريب طاقم بمحرك واحد تم استخدامها أيضًا كطائرة حربية مضادة للغواصات. بدأ العمل على الطائرة في أواخر عام 1940 استجابةً لمواصفات 15-شي لطائرة تدريب جديدة لتحل محل Mitsubishi K3M. كانت الفكرة هي أنه يمكن استخدام الطائرة لتدريب طاقم قاذفة كامل دفعة واحدة ، ولذا يجب أن تكون قادرة على حمل طيار ومشغل لاسلكي وملاح وقنبلة بالإضافة إلى المدرب.

استجاب كيوشو بطائرة أحادية السطح ذات محرك واحد وسطي الجناح. تم نقل افراد الطاقم الخمسة في حجرتين. جلس الطيار ومشغل الراديو / المدفعي الخلفي في قمرة القيادة مغطاة بمظلة دفيئة ، بينما جلس المتدربان المتبقيان والمدرب في مقصورة داخلية مثبتة أسفل الجناح. كان للطائرة جناحيها عريضان للغاية ، ونصف عرضها مرة أخرى مثل الطول ، وحافة خلفية مستقيمة وحافة متدرجة.

قام النموذج الأولي K11W1 برحلته الأولى في نوفمبر 1942 ، وأمر بإنتاجه كمدرب العمليات البحرية شراجيكو (أقحوان أبيض) النموذج 11. عند استخدامها كطائرة تدريب ، تم تسليحها بمدفع رشاش عيار 7.7 ملم بمرونة ويمكن أن تحمل قنبلتين من عيار 66 رطلاً.

تم اتباع K11W1 بواسطة K11W2 الخشبي بالكامل. تم استخدام هذه الطائرة كطائرة نقل ، ولسد النقص في الطائرات الحربية المناسبة المضادة للغواصات. بدأ العمل على نسخة مخصصة للحرب المضادة للغواصات ، كيوشو Q3W Nankai (البحر الجنوبي) ، لكن هذا لم يتقدم أبدًا إلى ما بعد مرحلة النموذج الأولي.

قرب نهاية الحرب ، تم تحويل بعض طائرات K11W الباقية إلى طائرات كاميكازي ، تحمل قنبلة واحدة 551 رطلاً.

المحرك: محرك شعاعي هيتاشي GK2B Amakaze 21 بتسع أسطوانات ومبرد بالهواء
القوة: 515 حصانًا عند الإقلاع ، 480 حصانًا عند 4920 قدمًا
الطاقم: 5
امتداد الجناح: 49 قدمًا 1/3/4 بوصة
الطول: 33 قدمًا 7 9/32 بوصة
الارتفاع: 12 قدمًا 10 21/23 بوصة
الوزن الفارغ: 3697 رطل
الوزن المحمل: 5،820 رطل
السرعة القصوى: 143 ميلا في الساعة عند 5،580 قدم
سرعة الانطلاق: 109 ميل في الساعة عند 3280 قدمًا
سقف الخدمة: 18.440 قدم
المدى: 1093 ميلا
التسلح: مدفع رشاش خلفي عيار 7.7 ملم
حمولة القنابل: قنبلتان 66 رطلاً للتدريب ، واحدة 551 رطلاً في مهام كاميكازي


كيوشو K11W شيراجيكو (زهرة الأقحوان الأبيض) - التاريخ


تم تصميم Kyushu K11W Shiragiku (& quotWhite Chrysanthemum & quot) في أواخر عام 1940 كبديل لميتسوبيشي K3M في تدريب الطاقم البحري. دخلت الطائرة الخدمة في صيف عام 1943 واستمرت في الإنتاج حتى أغسطس 1945. وتم بناء 798 طائرة. لحل المشاكل الناتجة عن استخدام محرك واحد ، طور المصممون جسمًا عميقًا بشكل خاص مقسم بالطول بواسطة نظام الجناح. تم وضع الطيار المتدرب ومشغل الراديو في قمرة القيادة العلوية ، بينما جلس الطالب الملاح والقنبلة في قمرة القيادة السفلية مع المدرب. في أواخر الحرب ، تم تطوير نسخة خشبية بالكامل من K11W1. كان هذا هو K11W2 ، الذي تم استخدامه للنقل وفي الحرب ضد الغواصات. تم استخدام Kyushu K11Ws أيضًا في العمليات الانتحارية في نهاية الحرب.

كيوشو K11W شيراجيكو


يمكن العثور على معلومات إضافية عن هذه الطائرة في ويكيبيديا
هنا .

للحصول على رسم ملون لطيف للغاية لهذه الطائرة ، انظر هنا .

يمكن العثور على مخططات ألوان إضافية لهذه الطائرة هنا.

إذا كنت لا ترى جدول المحتويات على يسار شاشتك ، فانقر هنا لرؤية بقية هذا الموقع!


كيوشو K11W شيراجيكو (زهرة الأقحوان الأبيض) - التاريخ

1/72 كيوشو K11W شراجيكو

فصل الطيران الياباني للبحرية

رقم بافلا. 72007

كان كيوشو K11W شيراجيكو (الزنبق الأبيض) مدربًا بمحرك واحد مصممًا لتعليمات منسقة لطاقم قاذفة كاملة. كانت المظلة الدفيئة الطويلة تضم طيارًا ومشغل راديو / مدفعي ، في حين تم إيواء المدرب والملاح والقنبلة أدناه في جسم الطائرة ذي القصة العميقة والقصيرة. تم تصميمها كخليفة اقتصادية لسلسلة Mitsubishi K3M القديمة ، ودخل النوع الخدمة في أواخر عام 1942. لم تكن الطائرة شيئًا إن لم تكن غامضة أبدًا مع اسم رمز الحلفاء الجذاب ، فهي موصوفة بشكل سطحي فقط حتى في المراجع اليابانية المنشورة.

على حد علمي ، كانت المجموعة السابقة الوحيدة من K11W عبارة عن صب راتينج من صناعة الأكواخ اليابانية. بالكاد يصف معظم المصممين آلة Shiragiku بأنها آلة ذات مظهر مثير ، وربما لن تضيف مجموعة Pavla الجديدة إلى قائمة & quotmust-haves. & quot ؛ لكن خطوطها غير المزدحمة وبنيتها المباشرة جذابة إلى حد ما ، في وظيفة تتبع الشكل نوعًا ما ، وأي شخص مهتم بالطائرات اليابانية في زمن الحرب ، أو المدربين في عصر الحرب ، سيرغب في البحث عن هذه الطائرة.

يعد تغليف المجموعة أمرًا استثنائيًا وفقًا لمعايير التشغيل المحدودة ، حيث يتميز الصندوق بلوحة ملف تعريف ملونة جيدة العرض ورسومات جذابة باللون الأبيض فوق الأزرق. يتم تغليف المحتويات بأكياس وقائية ، وتتكون من 26 قطعة مصبوبة بالحقن على شجرة واحدة من البلاستيك الرمادي الفاتح ، و 10 مكونات نحاسية محفورة ، واثنين من الستائر المفرغة للتخفيف من مخاوف الألواح غير المنسقة ، وألواح أدوات الفيلم ، وورقة احتياطية من البلاستيك الشفاف. التعليمات الممتازة في شكل كتيب صغير. وهي تتضمن تاريخًا قصيرًا ، ورسومات مفجعة لكل خطوة تجميع ، ورسومات تفصيلية للمساعدة في محاذاة المكونات وموضع التفاصيل ، ورسومات صغيرة ثلاثية العرض توضح التمويه والعلامات.

الأجزاء المصبوبة سميكة في المقطع ، مع قدر لا بأس به من بوابات الحقن الوامضة والواسعة ، على الرغم من أن الحواف الخلفية للأسطح الطائرة رقيقة بشكل يستحق الثناء بمجرد تنظيفها. يعمل البلاستيك بسرعة ، ولكنه ناعم جدًا بحيث يجب على المرء أن يكون على أهبة الاستعداد من إزالة الكثير عن غير قصد. يتم إرفاق الجناح والمثبتات والزعنفة عبر وصلات تناكبية بسيطة تتطلب محاذاة دقيقة وحشوًا كبيرًا. دبابيس الإخراج عملاقة ولكنها تقع على الأقل في الأسطح الداخلية البعيدة عن الأنظار. لا توجد دبابيس محاذاة على جسم الطائرة أو نصفي الجناح. كما هو مذكور في & quot استعراض ورقة الستايرين & quot لشهر سبتمبر لإعداد أجزاء Q1W & quotLorna من Pavla ، يشبه إلى حد كبير فراغ مطروحًا منه مرحلة قطع الأجزاء.

الدقة الشاملة مقبولة. يبدو أن المجموعة تستند إلى رسومات صغيرة ثلاثية العرض من المجلة التشيكية & quotLetectvi + Kosmonautika & quot ، والتي بدورها تستعير بشدة من الطائرات اليابانية الكلاسيكية لحرب المحيط الهادئ لفرانسيلون. يبدو أنه لم تتم استشارة الرسومات الأفضل (إذا كانت لا تزال مبسطة) المطبوعة في العديد من الكتب اليابانية الحديثة. الخطوط والزوايا والتناسب بشكل عام جيدة جدًا ، على الرغم من أن طول الجناحين أقل من مقياس 14.98 متر المنشور. تظهر العديد من أوجه القصور في التفاصيل عند المقارنة الوثيقة بالصور الفوتوغرافية المنشورة. يجب أن يكون مبرد الزيت مستديرًا من الأسفل وله فتحة صغيرة في الخلف ، وتكون المغرفة الموجودة في الطقم مستطيلة الشكل وتتماشى تمامًا مع جسم الطائرة. حواف جذر الجناح منحنية بشكل مفرط فوق وتحت الجناح ، مع عدم وجود خط لوحة للإشارة إلى حافة الانسيابية. كما يتناسب مع البناء البسيط لـ Shiragiku ، فإن الجناح الحقيقي ينقلب مباشرة إلى جسم الطائرة باستثناء شريحة قصيرة منحنية غير مركبة على جزء من السطح العلوي.

يتم تشكيل جذر الجناح بشكل متين مع جسم الطائرة ، أي لا يوجد تجويف مماثل في منطقة قمرة القيادة ، لذلك يمكن إزالتها وإعادة صياغتها من قبل الطموح بما فيه الكفاية. يجب أن يكون جسم الطائرة الأمامي خلف القلنسوة دائريًا في قسم ولكن بدلاً من ذلك على شكل كمثرى قليلاً ، فإن سماكة البلاستيك هنا تسمح بالتصحيح. تم عمل خطوط اللوحة بدقة ودقة بشكل عام ، ولكن هناك خطًا رأسيًا واحدًا على جسم الطائرة الخلفي للمنفذ خارج السقوط بشكل ملحوظ. سيتعين إعادة صياغة جزء كبير من الألواح بعد ملء التماس. الأجزاء الصغيرة عبارة عن حقيبة مختلطة.

تفاصيل المحرك غير واضحة إلى حد ما ، ولحسن الحظ ، فإن الأداء المتفوق لمطحنة هيتاشي الصغيرة ، والذي تم تفصيله وصولاً إلى تضليع علبة المرافق المميزة ، متاح في مجموعات Fujimi Ki-36 & quotIda & quot. الدعامة مغلفة بالفلاش ، لكنها تبدو قابلة للاستخدام ، والمحور المحفور هو لمسة لطيفة. توصي الإرشادات بوجود ذبابة ممتدة لربط الدعامة في ثقب تحديد المكان الذي تم حفره يدويًا ، على الرغم من أن هذه الوظيفة طبيعية لتلسكوب الأنابيب النحاسية. دعامات معدات الهبوط الثابتة المكشوفة سميكة للغاية ويتم استبدالها بشكل أفضل من صندوق قطع الغيار الذي يضرب به المثل ، أو متراكمة من قضيب بلاستيكي أو أنابيب معدنية. الإطارات الرئيسية والعجلة الخلفية مصنوعة بدقة. يتم توفير تفاصيل صغيرة لقمرة القيادة خارج لوحة العدادات المحفورة والحاجز المتوسط ​​(الذي يحتوي أيضًا على أدوات) ودواسات الدفة وأحزمة الأمان. المقاعد ذات شكل زاوي مبسط ، ولكن من المحتمل أن تكون قابلة للاستخدام مع القليل من العمل. والأكثر إزعاجًا هي النوافذ الموجودة في جسم الطائرة. الفتحات الأربع الكبيرة المصبوبة في جوانب جسم الطائرة وأسفلها تحتاج إلى تنظيف كبير ، ويتم حذف العديد من النوافذ الأصغر تمامًا. أود أن أتجاوز ورقة الزبدات المقدمة لهؤلاء ، وأقطع ثقوبًا كبيرة الحجم لقبول إدخالات بلاستيكية سميكة يمكن مزجها وصقلها وإخفائها ورسمها في الشكل. يمكن استبدال فتحة الدخول الكبيرة خلف المظلة بواحدة مكونة من ورقة رقيقة شفافة مع إخفاء النوافذ. البدائل الأسرع ستكون كريستال كلير أو ربما مجرد مستطيلات سوداء أو فضية من الطلاء أو الملصق. هناك عدد لا يحصى من الميزات الخارجية الصغيرة - فتحات الجدار الناري ولوحات الوصول والمجارف وما شابه - التي تم حذفها من القوالب ولذا يجب إضافتها حسب الذوق بناءً على الصور المرجعية.

إلى جانب العناصر المذكورة ، تشتمل ورقة الصور الفوتوغرافية على روابط عزم دوران لطيفة لقوائم التروس ومشغل الدفة. لا تتضمن الملصقات الممتازة شعار Propagteam ، ولكنها ذات جودة عالية مماثلة إذا كانت قليلاً على الجانب الشفاف. على سبيل المثال ، حدود الهينومارو البيضاء غير مسجلة قليلاً أيضًا. يتم توفير علامات لثلاث آلات مختلفة ، لون أخضر داكن فوق طائرة رمادية مقرها الصين ، مدرب أخضر فوق برتقالي من Tokushima Kokutai ، وعربة نقل بيضاء بالكامل بعد الاستسلام مع تقاطعات خضراء. مجموعات Pavla ليست بجودة MPM تمامًا ، وربما تكون حاملي المعايير الحاليين لنوع التشغيل المحدود ، وهذه المجموعة باهظة الثمن للغاية مع وجود بيع بالتجزئة مقترح في منتصف العشرينات. من ناحية أخرى ، يمكن بناء K11W بشكل بارز من قبل أي مصمم من ذوي المهارات المتوسطة ، ومن غير المرجح أن يتبعه جهد أفضل من أي مكان آخر.

ينصح بشدة شيراجيكو بافلا لأي شخص مهتم بهذا الموضوع غير العادي.

& quotLetectvi + Kosmonautika & quot مجلة ، المجلد. 59 (1983) ، رقم. 12 و 15.

الطائرات العسكرية اليابانية المصورة ، المجلد. 3 ، بونرين دو ، 1983.

Koku-Fan Illustrated ، رقم. 38 (1987) و 68 (1992) و 83 (1995) ، طائرات البحرية الإمبراطورية اليابانية.

Koku-Fan Illustrated ، لا. 50 (1990) ، الطائرات العسكرية اليابانية المصورة.


محتويات

في نظام التعيين IJN ، أشارت "J" إلى المقاتلات الأرضية و "W" إلى Watanabe Tekkōjo ، الشركة التي أشرفت على التصميم الأولي. [2] [3]

نشأت فكرة التصميم القائم على الكانارد مع الملازم أول ماسايوشي تسورونو ، من الطاقم الفني في IJN في أوائل عام 1943. اعتقد تسورونو أنه يمكن تعديل التصميم بسهولة باستخدام محرك توربيني ، عندما أصبحت المحركات المناسبة متاحة. [4] [5] تم وضع أفكاره من قبل الترسانة الفنية الجوية البحرية الأولى (داي إيتشي كايجون كوكو جيجيتسوشو) ، والتي صممت ثلاث طائرات شراعية مخصصة يوكوسوكا MXY6، ويضم الكانارد. [4] [6] تم بناء هذه بواسطة Chigasaki Seizo K. K. وتم تجهيز أحدها لاحقًا بمحرك بقدرة 22 حصانًا نصف 11 (Ha-90) رباعي الأسطوانات بتبريد الهواء. [7]

تم إثبات جدوى تصميم canard من خلال كل من الإصدارات التي تعمل بالطاقة وغير المزودة بمحركات من MXY6 بحلول نهاية عام 1943 ، [7] وقد أعجبت البحرية بشدة باختبار الطيران ، وأصدروا تعليمات لشركة Kyushu Aircraft لتصميم صاروخ اعتراض كاذب حولها مفهوم Tsuruno. تم اختيار كيوشو لأن كلاً من فريق التصميم ومرافق الإنتاج كانت خالية نسبيًا من العبء ، [7] وتم اختيار تسورونو لقيادة فريق من داي إيتشي كايجون كوكو جيجيتسوشو للمساعدة في أعمال تصميم كيوشو. [4]

بدأ بناء أول نموذجين بشكل جدي بحلول يونيو 1944 ، وانتهت حسابات الإجهاد بحلول يناير 1945 ، [8] واكتمل النموذج الأولي الأول في أبريل 1945. المحرك الشعاعي Mitsubishi MK9D (Ha-43) الذي تبلغ قوته 2130 حصانًا وشاحنه الفائق خلف قمرة القيادة وقاد مروحة ذات ست شفرات عبر عمود تمديد. تم توفير تبريد المحرك من خلال مآخذ طويلة وضيقة ومركبة بشكل غير مباشر على جانب جسم الطائرة. [9] كان هذا التكوين هو الذي تسبب في مشاكل التبريد أثناء تشغيل المحرك بينما كان لا يزال على الأرض. هذا ، إلى جانب عدم توفر بعض أجزاء المعدات ، أدى إلى تأجيل الرحلة الأولى لـ شيندن.

حتى قبل أن يبدأ النموذج الأولي في الهواء ، أمرت البحرية J7W1 بالإنتاج ، [9] بحصة 30 شيندن تم منح شهر لمصنع Zasshonokuma في Kyushu و 120 من مصنع Handa في Nakajima. [9] وقدرت بحوالي 1086 شيندن يمكن إنتاجه بين أبريل 1946 ومارس 1947. [8]

في 3 أغسطس 1945 ، طار النموذج الأولي أولاً ، مع تسورونو في الضوابط ، من قاعدة إيتازوكي الجوية. [4] [10] تم إجراء رحلتين قصيرتين أخريين ، بإجمالي 45 دقيقة محمولة جواً ، واحدة في نفس الأيام التي حدثت فيها القصفتان الذريتان لهيروشيما وناغازاكي ، قبل نهاية الحرب. كانت الرحلات ناجحة ، لكنها أظهرت سحبًا ملحوظًا لعزم الدوران إلى اليمين (بسبب المحرك القوي) ، وبعض الرفرفة في ريش المروحة ، والاهتزاز في عمود الإدارة الممتد. [10]

كان النموذجان هما المثالان الوحيدان على شيندن من أي وقت مضى. بعد نهاية الحرب ، تم إلغاء أحدهما الآخر ، حيث زعمت وحدة الاستخبارات الجوية الفنية التابعة للبحرية الأمريكية في أواخر عام 1945 ، وتم تفكيكها وشحنها إلى الولايات المتحدة. [11] (تزعم بعض المصادر أن USN أخذ المبنى الأول بينما ذكر آخرون أنه الثاني).

تم إعادة تجميع الطائرة J7W1 الوحيدة الباقية ، ولكن لم يتم نقلها جواً في الولايات المتحدة ، حيث قامت USN بنقلها إلى مؤسسة سميثسونيان في عام 1960. [12] يُعرض جسمها الأمامي حاليًا في ملحق مركز ستيفن إف أودفار-هيزي (في دالاس) المطار) بالمتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة. [4] [10] وفقًا لـ NASM ، يتم تخزين "الأجزاء المتنوعة" في المبنى 7C في مرفق التخزين / الملحق الأقدم ، مرفق جاربر في سوتلاند ، ماريلاند. [13]


مقاتلة Kyushu J7W1 Shinden Interceptor Fighter

كان ماسايوشي تسورونو (الذي تم تهجئته أيضًا ماساوكي) عضوًا في قسم أبحاث الطيران التابع للبحرية اليابانية الإمبراطورية (IJN). حوالي عام 1940 ، بدأ تسورونو في التحقيق في تصميمات طائرة دافعة ذات تصميم كاذب. قادته أبحاث تسورونو إلى الاعتقاد بأن مثل هذا التكوين سيمكن الطائرة من تحقيق مستوى عالٍ جدًا من الأداء. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن تكييف التكوين الأساسي بسهولة مع طاقة التوربينات النفاثة إذا أصبح مثل هذا المحرك متاحًا.

كان Kyushu J7W1 Shinden مقاتلاً غير تقليدي مصمم لاعتراض القاذفات الأمريكية بسرعة عالية وعلى ارتفاعات عالية. على الرغم من اكتمال طائرتين فقط ، إلا أنها كانت الطائرة الوحيدة التي تم طلب إنتاجها خلال الحرب العالمية الثانية. تدفق العادم من اسطوانتين خارج شقتي القاذف فوق قلنسوة المحرك.

في أوائل عام 1943 ، أصدرت IJN مواصفات 18-Shi Otsu التي تدعو إلى مقاتلة أرضية قادرة على اعتراض قاذفات العدو. يجب أن تصل الطائرة إلى 460 ميلاً في الساعة (740 كم / ساعة) عند 28.543 قدمًا (8700 مترًا) ، وأن تصل إلى 26247 قدمًا (8000 مترًا) في 10.5 دقيقة ، ولها سقف خدمة يبلغ 39370 قدمًا (12000 مترًا) ، وتحمل أربعة مدافع 30 ملم. عمل Tsuruno على تصميم لمثل هذه الطائرة وقدمها إلى IJN. أعجب IJN بالتصميم لكنه كان مترددًا في المضي قدمًا في التكوين الجذري غير المختبَر. كان Tsuruno قادرًا على العمل مع أول مستودع فني جوي بحري (داي إيتشي كايجون كوكو جيجيتسوشو) في Yokosuka لتطوير دليل على المفهوم ، المسمى MXY6.

كانت Yokosuka MXY6 عبارة عن طائرة شراعية من جميع الإنشاءات الخشبية التي تمتلك تصميمًا كاذبًا مع معدات هبوط ثابتة للدراجة ثلاثية العجلات. تميزت الطائرة بطائرة أمامية مزودة بمصاعد مثبتة على أنفها للتحكم في درجة الصوت. تم تثبيت الأجنحة المكسورة على جسم الطائرة الخلفي ، وكان لكل جناح مثبت رأسي مع دفة مثبتة بالقرب من منتصفها. تم بناء ثلاثة من الطائرات الشراعية بواسطة Chigasaki Industry Ltd (Chigasaki Seizo KK). بقيادة Tsuruno ، تم إجراء أول رحلة لـ MXY6 في يناير 1944. في وقت لاحق ، تم تجهيز إحدى الطائرات الشراعية بمحرك Nippon Hainenki Semi 11 [Ha-90] بقدرة 22 حصانًا (16 كيلو وات) ، مما أدى إلى تحويل مسار خشبي ثابت ، اثنان- المروحة شفرة. لم يكن المقصود من المحرك جعل MXY6 تعمل بكامل طاقتها بقوتها الخاصة ، ولكنها ستمكن الطائرة من مواصلة الطيران وإطالة انزلاقها. أشارت اختبارات طيران MXY6 إلى أن تصميم Tsuruno كان سليمًا. تعاملت الطائرة بشكل جيد مع السرعات المنخفضة وقاومت المماطلة. بناءً على الاختبارات الأولية الإيجابية لـ MXY6 ، قررت IJN المضي قدمًا في تصميم Tsuruno 18-Shi Otsu في فبراير 1944. سيتم بناء الطائرة من قبل شركة كيوشو للطائرات (كيوشو هيكوكي KK) ، وتم تعيينه J7W1 شيندن (البرق الرائع).

إحدى الطائرات الشراعية Yokosuka MXY6 التي نجت حتى نهاية الحرب وعثر عليها من قبل القوات الأمريكية. تحققت الطائرة الشراعية من صحة التكوين الأساسي الذي تم تطبيقه لاحقًا على J7W1.

تأسست شركة Kyushu Airplane Company في أكتوبر 1943 كشركة تابعة لشركة Watanabe Iron Works Ltd (Watanabe Tekkosho KK). تم اختيار Kyushu كشركة مصنعة لأنه كان لديها عمال ومنشآت إنتاج متوفرة. لم يكن لدى كيوشو أي خبرة في تصميم الطائرات المقاتلة عالية الأداء ، ولكن الشركة ستساعدها Tsuruno والمخزن الفني الأول للقوات الجوية البحرية. صدر أمر رسمي لـ J7W1 في يونيو 1944 ، مع توقع أول رحلة للنموذج الأولي في يناير 1945.

استخدم طراز Kyushu J7W1 Shinden نفس التصميم مثل MXY6 ، حيث يتميز بتكوين كاذب مع جناح خلفي ودراجة ثلاثية العجلات. تتكون الطائرة من هيكل طائرة من الألومنيوم مغطى بألواح من الألومنيوم ، مكونًا هيكلًا أحادي الهيكل. اعتمادًا على الموقع ، كانت الألواح إما مثبتة بالبرشام أو ملحومة في مكانها. تم تقشير أسطح التحكم بالألمنيوم. كان للطائرة الأمامية اثنين من الساريات وتم تثبيتها على مقدمة الطائرة بزاوية سقوط درجة واحدة. تم نشر شريحة رائدة مع اللوحات. على الحافة الخلفية للطائرة الأمامية كان هناك رفرف من قسمين. كان القسم الأول بمثابة رفرف تقليدي يمتد 26 درجة. كان القسم الثاني على الحافة الخلفية بمثابة مصعد.

تم تركيب أربعة مدافع عيار 30 ملم من النوع 5 في جسم الطائرة بين الطائرات الأمامية ، كل منها 60 طلقة لكل بندقية. كان طول كل مدفع 7 أقدام و 2 بوصة (2.19 م) ووزنه 154 رطلاً (70 كجم). كانت المدافع متداخلة قليلاً للسماح بإزالة أحزمة التغذية الخاصة بها والحفاظ على جسم الطائرة ضيقًا قدر الإمكان. جمعت حجرة تحت المدافع أغلفة القذائف المستهلكة بسبب مخاوف من أنها قد تصطدم بالمروحة إذا تم إخراجها من الطائرة. تم التخطيط لمدفعين رشاشين عيار 7.9 ملم مع 75 طلقة لكل بندقية في مقدمة الأنف ويمكن استخدامها إما للتدريب أو المدى المستهدف. وبصفتهم مدافعًا ، فإنهم سيساعدون في ضمان إصابة قذائف المدفع بالهدف المقصود وعدم إهدار إمدادات الذخيرة المحدودة. لم يتم تركيب أي سلاح على النموذج الأولي ، واستخدم وزن الصابورة لمحاكاة المدافع.

تمت إضافة العجلات الموجودة أسفل المثبتات الرأسية بعد انتهاء أول محاولة طيران للطائرة بشفرات مروحة منحنية. لاحظ قاعدة العجلات القصيرة نسبيًا لمعدات الهبوط الطويلة.

خلف المدافع كانت قمرة القيادة ذات المقعد الواحد ، والتي كانت مغطاة بمظلة زجاجية منزلقة للخلف. تمت حماية الطيار بـ 2.76 بوصة (70 مم) من الزجاج المدرع في الزجاج الأمامي الأمامي وحاجز 0.63 بوصة (16 مم) بواسطة المدافع. تعمل الممرات على جانبي الطائرة بين قمرة القيادة والجلد الخارجي. تم تشغيل أدوات التحكم في الطيران والخطوط الهيدروليكية والأسلاك في هذه الممرات ، والتي يمكن الوصول إليها عبر الألواح الخارجية القابلة للإزالة. تحت قمرة القيادة وخلفها قليلاً ، كان هناك خزان وقود ذاتي الإغلاق سعة 106 جالون (400 لتر) مصنوع من مطاط بسمك 0.87 بوصة (22 مم).

مباشرة خلف قمرة القيادة كان خزان زيت سعة 44 جالونًا (165 لترًا) ، متبوعًا بمحرك ميتسوبيشي [Ha-43] 42 (تسمية IJN MK9D). [Ha-43] كان محرك ذو صفين ، 18 أسطوانة ، مبرد بالهواء. كان [Ha-43] 42 مزودًا بشاحن فائق من مرحلتين ، حيث تتكون المرحلة الأولى من زوج من دفاعات الطرد المركزي المثبتة بشكل عرضي ، واحدة على كل جانب من جوانب المحرك. تم ربط عمود هذه الدفاعات بالمحرك عن طريق اقتران متغير باستمرار. تم تجميع الناتج من كل من دافعات المرحلة الأولى معًا أثناء تغذية المرحلة الثانية ، وشاحن فائق ثنائي السرعات مثبت في الجزء الخلفي من المحرك وموجه إلى العمود المرفقي. كما تم تركيبه في J7W1 ، أنتج المحرك 2030 حصان (1514 كيلوواط) عند 2900 دورة في الدقيقة مع 9.7 رطل لكل بوصة مربعة (67 بار) من التعزيز للإقلاع. كانت القوة العسكرية عند 2800 دورة في الدقيقة و 5.8 رطل لكل بوصة مربعة (.40 بار) من التعزيز 1،850 حصان (1،380 كيلوواط) عند 6562 قدم (2000 متر) في السرعة المنخفضة و 1،660 حصان (1،238 كيلوواط) عند 27،559 قدم (8400 م) في السرعة العالية.

كان النموذج الأولي غير مسلح ، ولكن كان من المقرر تركيب أربعة مدافع عيار 30 ملم ، كل منها قادر على إطلاق 500 طلقة في الدقيقة ، في الأنف. تزن المقذوفة من كل قذيفة 30 ملم 12.3 أوقية / 5401 حبة (350 جم).

تم تركيب المحرك في وسط جسم الطائرة وفوق صندوق الجناح. يمتد عمود التمديد حوالي 29.5 بوصة (750 مم) للخلف من المحرك إلى صندوق تروس تقليل المروحة عن بُعد. مر عمود التمديد من خلال مبيت ممتد تم تثبيته بين المحرك وتقليل تروس المروحة. أدى تخفيض التروس إلى تحويل المروحة بسرعة ٤١٢ مرة من سرعة العمود المرفقي وقاد أيضًا مروحة تبريد ذات ١٢ شفرة يبلغ قطرها ٢ قدم و ١١ بوصة (٩٠٠ ملم). تم وضع شاشة أمام المروحة لمنع أي حطام من الخروج من مؤخرة الطائرة وضرب المروحة أو المروحة. كان مثبتًا على عمود المروحة يبلغ قطره 11 قدمًا 2 بوصة (3.40 م) ، معدن ، بستة شفرات ، سرعة ثابتة ، VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke) - نوع المروحة التي صنعتها شركة Sumitomo Metal Industries Ltd ، قسم Propeller (سوميتومو كينزوكو كوجيو كيه كيه ، بوروبيرا سيزوشو). كان المروحة لديها ما يقرب من 29 بوصة (740 مم) من الخلوص الأرضي مع وضع الطائرة على جميع معدات الهبوط الخاصة بها. إذا كانت هناك حاجة إلى إنقاذ من الطائرة ، يمكن للطيار أن يفجر سلكًا متفجرًا من شأنه أن يقطع المروحة وتقليل التروس.

تم أخذ هواء التبريد للمحرك [Ha-43] عبر مدخل مائل مركب على كل جانب من جسم الطائرة خلف قمرة القيادة مباشرة. تم رفع اللوحات عند فتحة المدخل لتقليل تدفق هواء التبريد إلى المحرك. دخل هواء التبريد إلى المداخل ، ومررًا من خلال الزعانف الموجودة على أسطوانات المحرك ، وسافر على طول الجزء الخارجي من مبيت عمود الامتداد ، ومرر عبر مروحة التبريد ، وخرج حول الدوار أو المخرج الموجود أسفل الجزء الخلفي من الطائرة. تم تركيب فتحتين ، أحدهما على كل جانب من جوانب الطائرة ، على مدخل التبريد. تقوم هذه المداخل بإخراج الهواء الحثي من خلال مجرى هواء التبريد ومباشرة إلى الشواحن الفائقة المثبتة بشكل عرضي.

تم تركيب محرك ميتسوبيشي [Ha-43] 42 في J7W1 كما رأينا بعد الحرب. مقدمة الطائرة على اليسار. يمكن رؤية أحد الشاحنين الفائقين المثبتين بشكل عرضي والمرحلة الأولى على يسار المحرك. توجد مجرى تبريد الزيت في مكانها وتحجب رؤية عمود التمديد على يمين المحرك. على الجناح توجد اللوحة الوسطى لمغرفة مدخل الشاحن التوربيني.

على كل جانب من جسم الطائرة خلف مغرفة الحث مباشرة كان هناك مدخل لمبرد الزيت. لكل من مبردي الزيت ، بعد مرور الهواء عبر المبرد ، يتم خلطه مع عادم أربع أسطوانات وإخراج فتحة على جانب جسم الطائرة قبل الدوار مباشرة. تم استخدام عادم القاذف للمساعدة في سحب الهواء عبر مبردات الزيت. تم تطبيق نفس الفلسفة على العادم من ست أسطوانات في الجزء السفلي من المحرك. تم إدخال هذه الأنابيب في المكثف الذي ساعد على سحب الهواء البارد من خلال القلنسوة والخروج من منفذ تحت الدوار. خرج العادم من الأسطوانات الأربع المتبقية ، والتي كانت موجودة في الجزء العلوي من المحرك ، عبر منفذين مرتبين فوق القلنسوة لتوليد الدفع.

انجرفت الحافة الأمامية لجناح J7W1 إلى الخلف بمقدار 20 درجة ، وانجرفت الحافة الخلفية للخلف ست درجات. تم تركيب الأجنحة بدون زاوية سقوط. كان للجناح الداخلي من صندوق الجناح إلى الدفة 2.5 درجة من ثنائي السطوح ، والجناح الخارجي من الدفة إلى الطرف لديه صفر ثنائي السطوح. تم تشكيل هيكل كل جناح بثلاثة ساريات. ركض الصاري الأمامي على طول الحافة الأمامية للجناح. انجرفت الصارية الرئيسية 14.5 درجة للخلف وركضت أمام آبار معدات الهبوط الرئيسية. انجرف الصاري الخلفي للأمام بمقدار 3.5 درجة وركض من صندوق الجناح إلى خلف حامل التروس الرئيسي مباشرة. يمتد المثبت الرأسي أعلى وأسفل الصاري الخلفي. تم تثبيت المثبت الرأسي عند نقطة منتصف كل جناح تقريبًا وامتد إلى ما بعد الحافة الخلفية للجناح. في البداية ، لم يتم تثبيت أي شيء أسفل المثبتات الرأسية ، ولكن تمت إضافة عجلة لاحقًا أسفل كل مثبت لمنع الضربات الأرضية للمروحة. ركضت الدفة على ارتفاع 7 أقدام و 3 بوصات (2.20 م) لكل موازن رأسي. يحتوي كل جناح على خزان وقود سعة 53 جالون (200 لتر) وخزان سائل مضاد للانفجار سعة 20 جالونًا (75 لترًا) (ماء / ميثانول) للحقن في المحرك. تم وضع اللوحات المنقسمة على طول الحافة الخلفية للجناح بين المثبت الرأسي وجسم الطائرة. امتدت اللوحات على الجناح الرئيسي 20 درجة. يمكن أن تستوعب نقطتان صلبتان تحت كل جناح خارجي قنبلة 66 أو 132 رطلاً (30 أو 60 كجم).

يُظهر المنظر الخلفي لـ J7W1 المروحة ذات الشفرات الست ومروحة تبريد المحرك المكونة من 12 شفرة في الجزء الخلفي من القلنسوة. يمكن رؤية منفذ زيادة العادم في الجزء السفلي من القلنسوة. لاحظ الدفات التي تمتد للارتفاع الكامل للمثبتات الرأسية.

عند الاستخدام ، كانت أرجل الترس الرئيسي مائلة إلى الأمام أكثر من ترس الأنف. أدى هذا إلى تمديد ترس الأنف بشكل فعال وتسبب في أن تجلس الطائرة على ارتفاع خمس درجات أثناء وجودها على الأرض. قلل هذا الموقف من الدوران اللازم لتحقيق الإقلاع ، وهو أمر مهم جدًا في الطائرة الدافعة. تم تركيب الترس الرئيسي أمام المثبتات الرأسية. تراجع ترس الأنف القابل للدوران ولكن غير القابل للتوجيه للأمام ، وتراجع الترس الرئيسي إلى الداخل. تم تشغيل سحب التروس وتمديده هيدروليكيًا. يبلغ طول جهاز الهبوط حوالي 5 أقدام و 11 بوصة (1.8 مترًا) ، وكان طويلًا جدًا للسماح بخلوص للمروحة. كان للعتاد مسار عريض إلى حد ما يبلغ 15 قدمًا (4.56 م) ، لكن قاعدة العجلات كانت قصيرة عند 10 قدم 2 بوصة فقط (3.11 م). إن قاعدة العجلات القصيرة جنبًا إلى جنب مع أرجل التروس الطويلة ومركز الجاذبية المرتفع للطائرة يمكن أن يمنح J7W1 خصائص المناولة الأرضية غير المرغوب فيها.

كان J7W1 يبلغ طول جناحيه 36 قدمًا و 5 بوصات (11.11 م) ، وكان طوله 32 قدمًا (9.76 م) ، وكان ارتفاعه 12 قدمًا و 10 بوصات (3.92 م). كانت السرعة القصوى للطائرة 466 ميلاً في الساعة (750 كم / ساعة) عند 28.543 قدم (8700 م) ، وسرعة إبحار 276 ميلاً في الساعة (444 كم / ساعة) ، وسرعة توقف تبلغ 107 ميلاً في الساعة (172 كم / ساعة). يمكن أن يرتفع J7W1 إلى 26247 قدمًا (8000 م) في 10 دقائق و 40 ثانية وله سقف خدمة 39370 قدمًا (12000 م). كان وزن الطائرة فارغًا يبلغ 7639 رطلاً (3465 كجم) ، ووزن طبيعي يبلغ 10864 رطلاً (4928 كجم) ، ويبلغ أقصى وزن لها 11.526 رطلاً (5228 كجم). الإبحار على ارتفاع 9843 قدمًا (3000 متر) أعطى J7W1 نطاقًا يبلغ 528 ميلًا (850 كم). تم الضغط على الطائرة بسرعة قصوى تبلغ 575 ميلاً في الساعة (926 كم / ساعة) و 7 جي.

القنوات المختلفة على جانب J7W1 موضحة في هذه الصورة. يمكن رؤية اللوحات لتقليل هواء التبريد قبل المدخل المائل على جانب الطائرة مباشرة. يتم تثبيت المجرفة الصغيرة التي تغذي الهواء في الشاحن التوربيني الفائق على السطح الخارجي لمدخل هواء التبريد. يمكن رؤية مدخل مبرد الزيت خلف الهدية المدببة للمغرفة التعريفي.

بينما كان النموذج الأولي لا يزال قيد الإنشاء ، أمرت IJN بإنتاج J7W1 في مايو 1944 لمواجهة التهديد الوشيك بغارات القصف الأمريكية بطائرة Boeing B-29 Superfortress. في النهاية ، دعا جدول الإنتاج كيوشو لإنتاج 30 طائرة شهريًا ، وشركة ناكاجيما للطائرات المحدودة (ناكاجيما هيكوكي KK) ستبني 120 وحدة شهريًا. في يونيو 1944 ، بدأت القوات الجوية للجيش الأمريكي في شن غارات جوية على اليابان باستخدام B-29. اعتراض هذه القاذفات وتعطيل هذه الغارات كانت الأغراض الدقيقة التي صُممت من أجلها J7W1. في سبتمبر 1944 ، تم فحص نموذج بالحجم الطبيعي لـ J7W1 من قبل IJN ، وأسفرت اختبارات نفق الرياح لنموذج المقياس عن نتائج إيجابية.

تم بناء J7W1 في مصنع Zasshonokuma في كيوشو ، بالقرب من مدينة فوكوكا. كان هيكل الطائرة على وشك الانتهاء في يناير 1945 ، عندما كان من المقرر في الأصل إجراء الرحلة الأولى. أدت غارات القصف إلى تأخير تسليم محرك [Ha-43] 42 ، الذي وصل أخيرًا في أبريل. تم الانتهاء أخيرًا من J7W1 في 10 يونيو وتم تفكيكها لاحقًا ونقلها إلى Mushiroda Airfield (الآن مطار Fukuoka) في مدينة Fukuoka في 15 يونيو. أعيد تجميعها ، تم تفتيش الطائرة في 19 يونيو ، لكن غارات القصف تسببت في بعض التأخير. سرعان ما أجريت الاختبارات الأرضية وأشارت إلى ميل المحرك للسخونة الزائدة بسبب نقص تدفق هواء التبريد. حاول Tsuruno الرحلة الأولى في يوليو ، ولكن عندما بدأت J7W1 في التحليق ، تسبب عزم المحرك في لفة إلى اليمين. ارتفع أنف الطائرة وتسبب في ارتطام رؤوس المروحة بالأرض وثني الأطراف للخلف.

بعد الحرب العالمية الثانية ، تم إصلاح J7W1 ثم دهنها قبل شحن الطائرة إلى الولايات المتحدة. يمكن رؤية اللوحات الجديدة بسهولة في هذه الصورة قبل إعادة طلاء الطائرة. لاحظ أنه لا يوجد زجاج قمرة القيادة.

تم إصلاح J7W1 ، وتم تركيب مروحة النموذج الأولي الثاني. عجلة خلفية من Kyushu K11W شيراجيكو تمت إضافة مدرب (أقحوان أبيض) تحت كل مثبت رأسي بحيث لا تحدث ضربة المروحة مرة أخرى أثناء الدوران الزائد. تولى يوشيتاكا مياشي مسؤولية اختبارات الطيران وبدأ من جديد مع الجولات الأرضية لتقييم التعامل مع الطائرة. قامت J7W1 بأول رحلة لها في 3 أغسطس 1945. حدث الإقلاع بسرعة 126 ميل في الساعة (204 كم / ساعة) ، ولم تحلق الطائرة فوق 1312 قدم (400 م). لم تتجاوز السرعة 161 ميلاً في الساعة (259 كم / ساعة) ، واستغرقت الرحلة أقل من 15 دقيقة ، مع هبوط الطائرة بسرعة 115 ميلاً في الساعة (185 كم / ساعة). استمر ميل J7W1 للانحراف إلى اليمين واحتاج إلى الكثير من مدخلات الجنيح الأيسر لتصحيحه ، لكن الطائرة تصرفت بشكل معقول بطريقة أخرى. تم إجراء رحلتين أخريين في 6 و 8 أغسطس ، مدة كل منهما حوالي 15 دقيقة. تم تقييم المناولة الأساسية للطائرة ، ولم يتم سحب معدات الهبوط أثناء الاختبارات. أصبح الالتفاف إلى اليمين أسوأ مع نشر اللوحات وإنتاج المزيد من عزم الدوران للمحافظة على السرعة الجوية. أظهر J7W1 ميلًا لأنفها للأسفل ، والذي تم تصديه بسحب ثابت على عصا التحكم. تسبب المحرك وعمود التمديد وتقليل التروس عن بُعد في بعض مشكلات الاهتزاز.

تم التفكير في تعديلات لتحييد رد فعل عزم دوران المحرك وتصحيح التعامل مع الطائرة. A proposition was made to increase the foreplane’s angle of incidence to three degrees and change the main wing’s flap deployment to 30 degrees. In addition, the oil cooler needed to be improved. It was decided that speed tests would be initiated on the aircraft’s next flight, scheduled for 17 August. However, all work was stopped with the Japanese surrender on 15 August, and much of the aircraft’s documentation was burned on 16 August.

The J7W1 on display in Japan after it was repaired and painted. The inlet for the right oil cooler can be seen just behind the induction scoop, and the oil cooler’s exit can be seen right before the propeller. Note that the flaps are partially deployed.

At the end of the war, the second J7W1 was nearly complete and waiting on its [Ha-43] 42 engine, and the third aircraft was under construction. No other examples were completed to any meaningful level. The third J7W1 was planned to have the three-degree foreplane angle of incidence and a [Ha-43] 43 engine that produced an additional 130 hp (97 kW) for takeoff. This engine would have a single impeller for its first-stage, continuously-variable supercharger. The intake for the engine was moved to the inside of the J7W1’s cooling air inlets. The fourth and later aircraft would incorporate the changes from the third and also have a four-blade propeller 11 ft 6 in or 11 ft 10 in (3.5 m or 3.6 m) in diameter. The four-blade propeller had wider blades, was easier to manufacture, and was intended to cure some of the J7W1’s tendency to roll to the right. Beginning with the eighth aircraft, a 2,250 hp (1678 kW) [Ha-43] 51 engine would be installed. The [Ha-43] 51 had a single-stage, three-speed, mechanical supercharger instead of two-stage supercharging with a continuously-variable first stage.

The second and third J7W1 were both destroyed following the Japanese surrender. The first prototype, with around 45 minutes of flight time, was captured by US Marines and found to have all of the cockpit glass removed and some body panels damaged, possibly from a typhoon. For many years, it was thought that the first prototype was destroyed and that the second aircraft was captured by US forces, but this was later found to be incorrect. Under US orders, the aircraft was repaired and repainted while still in Japan. Most pictures of the J7W1 are immediately after the repairs have been made or shortly after it was painted. In almost all of the pictures, the cockpit glass is missing. In October 1945, the J7W1 was disassembled and shipped to the United States.

Six US Servicemen and four Japanese dignitaries pose next to the J7W1. Masayoshi Tsuruno, the aircraft’s designer, is the fourth from the left. The men give a good indication of the aircraft’s tall stance and overall size.

The surviving J7W1 was assigned ‘Foreign Evaluation’ FE-326 (later T2-326), and attempts were made to bring the aircraft to a flightworthy status. It is believed that most of this work, including new cockpit glass and installing several American flight instruments, was conducted in mid-1946 at Middletown Air Depot (now Harrisburg International Airport) in Pennsylvania. In September 1946, the aircraft was moved to the Orchard Field Airport (now O’Hare Airport) Special Depot in Park Ridge, Illinois. Instructions indicated that the J7W1 could be made airworthy if an overhauled engine was found, but this never occurred and the aircraft was not flown in the United States. The J7W1 was transferred to the Smithsonian National Air and Space Museum in 1960. The aircraft is preserved in a disassembled and unrestored state, with the [Ha-43] 42 engine still installed in the fuselage. Amazingly, video of the aircraft’s aborted first flight attempt and eventual first flight can be found on YouTube.

Around 2016, a full-size model of the J7W1 was built by Hitoshi Sakamoto. The model was on special display at the Yoichi Space Museum in Hokkaido, but it is not known if it is still there.

A turbojet version of the aircraft had been considered from the start, but a suitable powerplant had not been built in Japan by the close of the war. Designated J7W2 Shinden-Kai, the jet aircraft most likely would have had shorter landing gear, with additional fuel tanks in the wings occupying the space formerly used by the longer gear. There is no indication that the J7W2 had progressed beyond the preliminary design phase before the war’s end.

Today, J7W1 is disassembled but fairly complete. However, the years of storage have led to many bent and dented parts. The aircraft was long stored in the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber facility, but the cockpit and foreplanes are on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. (NASM image)


Japanese Navy Aircraft Popular Names

In contrast to the Japanese Army aviation, most types of Navy aircraft received Popular Names. This began about July 1943 and coincided with the practical abandonment of broadcasting determinations by numbering Type (Koji Gata) and the classification determinations by short code symbols (Kana Gata). These systems had provided allied intelligence too much information as to he planned use of new aircraft and the year of its entry into production. Names were widely used, particularly by Japanese propaganda. Their assignment to particular types of aircraft are based on certain key, and are broadcast fighter aircraft names derived from the weather (in particular sea and windz), land based fighters from lightning, night fighters from the phenomena of light ), bombers (including, in particular torpedo and carrier based) from celestial bodies, medium and heavy bombers from the mountains and mountain chains, special aircraft (including, in particular kamikaze) from flowers, observation airplanes from clouds, transport airplanes from celestial phenomena, training aircraft from grasses, trees and other plants, patrol airplanes from the seas and oceans, various unusual aircraft and other flying objects for special purposes from dragons. The names were generally descriptive, poetic and very rarely coincide with the lethal purpose of the aircraft. An additional difficulty is the exact translation of the Japanese language.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of اكبح حماسك, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen و Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. الآراء والآراء الواردة في هذا المقال هي آراء المؤلف ولا تعكس بالضرورة السياسة الرسمية أو الرأي أو موقف صاحب العمل.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of اكبح حماسك, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen و Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. الآراء والآراء الواردة في هذا المقال هي آراء المؤلف ولا تعكس بالضرورة السياسة الرسمية أو الرأي أو موقف صاحب العمل.


1940 wurde bei Watanabe Tekkosho (später umstrukturiert zu Kyushu Hikoki, daher die Typbezeichnung) mit der Entwicklung eines Prototyps der K11W1, auch als „Schulflugzeug für die Arbeit an Bord“ (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki) bezeichnet, begonnen. Dies geschah auf Grund einer Forderung der japanischen Marine einen modernen Ersatz für die Mitsubishi K3M zu finden. Die Maschine wurde als kompakter und simpler Mitteldecker in Metallbauweise entworfen und sollte Ausbildungsflugzeug für Piloten, Schützen, Funker, Navigator und Bombenschützen in einem sein. Während Pilot und Schütze/Funker (diese Positionen wurden von einer Person eingenommen) in dem verglasten Platz fanden, war der untere Teil des Rumpfes für Navigator, Bombenschütze und Ausbilder vorgesehen. Die Sicht aus dem unteren Rumpfbereich wurde durch mehrere Fenster ermöglicht. [2] Die erste Produktionsreihe der K11W war mit einem starren, also nicht einziehbaren Fahrwerk ausgestattet. [3] [4] Der Erstflug des ersten Prototyps fand im November 1942 statt. Aufgrund der raschen Weiterentwicklung wurde der Produktionsauftrag 1942 erteilt und die ersten Maschinen im Sommer 1943 in Dienst gestellt. [5]

Die K11W wurde zu Beginn, wie vorgesehen, als reine Ausbildungsmaschine verwendet. Später entwickelte man die Version K11W2, eine auf U-Boot-Jagd und Transport ausgerichtete Holzbauvariante der K11W1, die außerdem über ein einklappbares Fahrwerk verfügte. Des Weiteren begann die Entwicklung des Flugzeuges Q3W1, namentlich bereits als U-Boot-Jäger ausgewiesen (Buchstabe Q), welches stark auf der K11W2 basierte. Die Arbeit wurde allerdings auf Grund unbefriedigender Testflugergebnisse und schließlich des Kriegsendes eingestellt. [6] In der Endphase des Pazifikkrieges wurde die K11W auch zu Kamikazeeinsätzen (Shimpū Tokkōtai) herangezogen. Die entsprechenden Maschinen des Types K11W wurden hierfür mit jeweils einer 250-kg-Bombe bestückt. Folgende Versionen der K11W existierten:


Vývoj [ editovat | تحرير زدروي]

Prototyp K11W1, zalétaný v listopadu 1942, měl ještě zatažitelný podvozek, sériové stroje létaly s pevným samonosným. Pohon zajišťoval hvězdicový devítiválec Hitači GK2B Amakaze 21 o maximálním výkonu 378 kW, opatřený krytem NACA a pohánějící dvoulistou dřevěnou nestavitelnou vrtuli. V horní kabinové části nad křídlem byla pod průběžně zaskleným krytem nejprve pilotní kabina, za ní se nacházelo pracoviště radisty/střelce. Ten ovládal směrem vzad zaměřený pohyblivý kulomet vzor 92 ráže 7,7 mm. Ve spodní části trupu za zadním křídlovým nosníkem byla druhá kabina pro bombometčíka a navigátora. Spolu s nimi seděl instruktor. Další výzbroj mohly tvořit dvě pumy po 30 kg.

Vzhledem k deficitu barevných kovů byla v roce 1944 zkonstruována a následně vyráběna celodřevěná verze K11W2. Příležitostně byla nasazována pro přífrontovou dopravu a k protiponorkovému hlídkování při pobřeží.

Vývoj pokračoval z K11W2 odvozeným prototypem speciálního protiponorkového letounu Q2W1 Nankai s technologicky zjednodušeným drakem. Při premiérovém letu v lednu 1945 havaroval během přistání a celý vývojový program byl zrušen.

Před kapitulací Japonska byly obě verze Širagiku upravovány na sebevražedné demontáží veškerého nepotřebného vybavení s instalovanou 250 kg pumou v trupu.


شاهد الفيديو: زهرات الاقحوان بجامعة دمشق