القدرة على التحمل AM-435 - التاريخ

القدرة على التحمل AM-435 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

القدرة على التحمل II

(AM-435: dp.620، 1. 172 '، b. 36' dr. 10 '؛ s. 16 k .؛
cpl. 74 ؛ أ. 1 40 مم ؛ راجع رشيق)

تم إطلاق التحمل الثاني (AM-435) في X أغسطس 1952 بواسطة J.M Martinac Shipbuilding Corp. ، تاكوما ، واشنطن ، برعاية الآنسة جيري أ.بوروفيتش وتكليفه في 19 مايو 1954 ، الملازم ل.إ.مارتن في القيادة. تم إعادة تصنيفها MSO-435 في 7 فبراير 1955.

في 21 أبريل 1954 ، وصلت إنديورانس إلى ميناء منزلها في لونج بيتش بولاية كاليفورنيا ، وبدأت عمليات التدريب على طول الساحل الجنوبي لولاية كاليفورنيا. في يوليو 1955 ، قامت برحلة بحرية جيدة إلى أكابولكو ، المكسيك ، عائدة إلى الخدمة المحلية في التدريبات ، والتدريبات ، والعمليات مع السفن من أنواع أخرى. قامت شركة Endurance بأول رحلة بحرية لها إلى الشرق الأقصى بين أغسطس 1957 وفبراير 1958 ، حيث مارست خلالها التدريبات مع سفن تابعة لقوة الدفاع الذاتي البحرية اليابانية والبحرية في جمهورية الصين. شملت جولتها الثانية في الخدمة في الشرق الأقصى ، من يناير إلى يوليو 1960 ، تدريبات كاسحة للألغام في أوكيناوا ، وفترة أخرى لمساعدة البحرية الصينية في تطوير تقنياتها الحديثة لمكافحة الألغام. عند وصوله إلى لونج بيتش في 19 يوليو ، تم تخصيص ما تبقى من العام للعمليات وإصلاح السفن.


WRBQ AM & FM - تاريخ

WRBQ-AM 1380 سانت بطرسبرغ & أمبير ؛ WRBQ-FM 104.7 تامبا & ndash Southern Broadcasting (John G. س 105 WRBQ-FM. تم عرضه على الهواء في ديسمبر التالي من استوديوهات في 5510 Gray Street في تامبا. وسرعان ما تمت ترقية خرج الطاقة من 10.5 كيلوواط إلى 100000 واط.

حول الموسيقى الوحيدة على FM في أوائل 70 & rsquos كانت إما موسيقى جميلة أو كلاسيكية ، وعلى الرغم من أن FM كانت موجودة منذ عدد كبير من السنوات ، إلا أن معظم الناس ما زالوا يستمعون إلى AM. نظرًا لأن معظم المركبات كانت مجهزة فقط بجهاز راديو AM ، س 105 منح محولات FM لإتاحة المحطة للمستمعين على الطريق.

عند سؤاله عن اختيار خطابات الاتصال ، يحب كبير المهندسين رالف بيفر أن يقول إنه ألقى الجزء & lsquoRB & rsquo (أيضًا الأحرف الأولى من اسمه ، بالمناسبة) عندما كانوا يبحثون عن مجموعة فريدة من الرسائل المشابهة لـ Southern Broadcasting & rsquos WRVQ في ريتشموند ، فرجينيا. & lsquoRB & rsquo كان متاحًا (بدا مثل & ldquoRV & rdquo) وأحب الجميع الفكرة ، لذلك كان WRBQ كذلك. يُقال إن & lsquoQ & rsquo يشير إلى تنسيق الراديو & ldquoQ & rdquo في KCBQ في سان دييغو. تم استدعاء موضع الطلب & lsquo105 & rsquo لأن & lsquo104.7 & rsquo بدا كما لو كان في & lsquo105 & rsquo على قرص تناظري FM.

س 105& rsquos original jock lineup was John Griffith (& ldquoGriff in the Morning & rdquo 6-9am) Alan O & rsquoBrien (9 حتى الظهر) Bill Garcia (12-3pm / PD 1973-78) Chuck Stevens (3-6pm) Tim Davisson (مدير الموسيقى 6-10 مساءً ) سكوت ستون (10 مساءً - 2 صباحًا) والعم جوني ووكر (2-6 صباحًا). ldquo وQ Morning Zoo، & rdquo أول من أسسها كليفلاند ويلر وسكوت شانون في عام 1980 ، وتمتع بحصص في السوق في 20 & rsquos ، وتم تصنيفها بدرجة عالية لدرجة أنه تم تقليدها في المحطات في جميع أنحاء البلاد. في وقت من الأوقات ، تم بث العرض على الهواء مباشرة على شاشة التلفزيون كل صباح (مثل & ldquoQ Zoo Tube& rdquo) عبر محطة Home Shopping Network & rsquos الرئيسية في تامبا ، قناة WBHS-TV 50. انتقلت لاحقًا إلى قناة Lakeland & rsquos WTMV 32 (& ldquoV32 & rdquo) ، وأخيراً إلى St. Pete & rsquos WTTA-TV Channel 38.

في عام 1978 بيعت إذاعة الجنوب س 105 لمجموعة Harte-Hanks Southern Communications. استحوذت الشركة أيضًا على WLCY-AM 1380 ، وفي عام 1981 ، قلبته إلى الأخبار / الحديث WNSI. Edens Broadcasting (الإذاعة الجنوبية السابقة ومدير تنفيذي Harte-Hanks Gary Edens ، الرئيس) اشترى السرد في عام 1983 ، وقام بتحويل مكالمات AM-1380 & rsquos إلى WRBQ-AM ، وبرمجت بثًا متزامنًا لـ س 105& rsquos الموسيقى المعاصرة. بعد عقد من الزمان ، تم بيع الزوج إلى Clear Channel. انقلبت AM إلى الحضري المعاصر للبالغين (اللمسة) و FM ، بعد 20 عامًا كواحدة من أفضل 40 دولة معاصرة ، ذهبوا (105 النحلة/Q105 البلد). في عام 1999 ، استحوذت ABC على WRBQ-AM وأصبحت راديو ديزني WWMI وبعد عام ، س 105 تم بيعه إلى Infinity (الآن راديو CBS) وتحويله إلى الإصدارات القديمة.

في مبادلة متعددة المحطات ، س 105 استحوذت مجموعة Beasley Broadcast Group على WRBQ-FM من CBS في أواخر عام 2014.

أسماء أخرى من س 105 التاريخ هم: بيت شولت (GM 1973-1981) ، ديف سانت (1974), مايك ساتون (1974), دونا كيندال (مدير مبيعات - 1975) ، جون باورز (مدير الأخبار - 1975) ، كاثي تانر (الترقيات 1975 الأخبار) ، دون واليس (1975-77), كاثي ldquo و البرية و rdquo الغرب (1978-1981), فونسيل أندرسون (الترقيات 1978-85) ، ميسون ديكسون (PD-1979) ، لين Lotkowitcz (مخرج موسيقى 1979) ، Ron & ldquoNight Train & rdquo Lane (1980 & rsquos) ، ترامونتي واتس (أواخر الليالي 1980 و rsquos) ، بات بروكس (أخبار عام 1980) ، صفقة القوس (مراسل حركة المرور 1981) ، نانسي الكسندر (مراسل حركة المرور 1981) ، تييد ويب (1981-1983), نائب مايك (1981), روجر ب. شولمان (أخبار -1981) ، بات جورج (مدير الترقيات - 1981) ، تيرينس ماكيفر (Q حديقة الحيوان-1983), تشاك بير (منتصف أيام 1983 طيار المرور 1986-88) ، جون & ldquoRock N Roll & rdquo أنتوني (1985 1994), مايكل دي أوسترهاوت (GM-1986) ، لويس ألبرتيني (مدير المبيعات العام - 1986) ، راندي كابريتش (PD-1986) ، بوبي ريتش (مخرج موسيقى - 1986) ، شاري ساوثمايد (نشرة بعد الظهر - 1988) ، أليسيا كاي (أوائل 90 & rsquos) ، كريستي نايت (1991), ديف كولينز (بعد الظهر) ، جوني د, هوليوود هاميلتون, مارفيلوس مارفن بون (منتصف الأيام) ، كاري كيركلاند (مدير الأخبار) ، كات سمرز, ديف مان (بعد الظهر) ، مايك هورن (GM) ، مايك ريفز, بريان توماس, جاك ميلر, شونا ستيفنز (بين عشية وضحاها كيو زوو), بريان كريستوفر (ليالي)، جوجو والكر (العرض الصباحي)، ريتش أنهورن (مخرج موسيقى)، سارة ماركس, مايك إليوت, بيل كونولي (العرض الصباحي)، آل بروك, جون كلاي (PD) ، جون بيري, مارك تشامبيون (رياضات)، كيفن جرانت (عطلات نهاية الأسبوع) ، بيكي جوردون, جيم جاكسون (عطلات نهاية الأسبوع) ، آلان كابيل, شادو لوجان, بوب مكنيل (PD) ، ديك كريبن (Q حديقة الحيوان رياضات)، جيم ريهل (س حديقة حيوان), بو رينولدز, لوري روبيو (الترقيات) ، جوي ستيل, راندي ستيوارت, جاي تايلور (PD) ، كينت فوس، و ت. كامبل.

من بين موظفي المبيعات 1984-1990 دانيتا كرول كهف, ديبرا بورتي, فاليري هوكينز, نانسي شنايد, إيفان بلانك, ريتش بيروب, دان كاريلي, فران نايتس, سوزان جيرليش، و جاي بودين.


ملخص

تبدو سيارة 2022 Lordstown Endurance أشبه بماراثون إنجليزي أكثر من كونها شاحنة بيك آب كهربائية ، ولكن & mdashbelieve it or not & mdashit's the last. كجزء من هجوم شاحنات EV التي تلوح في الأفق حاليًا ، يتم الترويج لـ Endurance كأول من يرى ضوء النهار ويدخل سوق الولايات المتحدة. ومع ذلك ، هذا وفقًا لوردستاون ، الذي لم يفرج عن معظم مواصفات بيك آب ذات المهام الخفيفة أو أعطى لمحة عن تصميمها الداخلي. ومع ذلك ، فإن النسخة التي تم الكشف عنها للعالم تبدو جاهزة للإنتاج ، ولا تخضع لنفس الادعاءات الزائدية مثل Tesla Cybertruck. بدلاً من ذلك ، يقال إن قوة التحمل لعام 2022 يبلغ مداها حوالي 250 ميلاً ، وتنتج 600 حصانًا ، وتصل إلى 6000 جنيهًا إسترلينيًا ، وتكلفتها 52500 دولار. بينما لا يزال هناك الكثير لنتعلمه ، إليك ما نعرفه حتى الآن.


السير إرنست شاكلتون والتحمل

من الأفضل تذكر السير إرنست شاكلتون ، المستكشف الجريء ، لقيامه برحلة مصيرية على متن Endurance في محاولة لعبور القطب الجنوبي.

مغامر أنجلو أيرلندي ، أصبح شخصية محورية في العصر الذي تم وصفه لاحقًا باسم "العصر البطولي لاستكشاف القطب الجنوبي" ، وذلك بفضل جهود شاكلتون الجديرة بالثناء والطموحة.

في أغسطس 1914 ، على خلفية الحرب في أوروبا ، شرع شاكلتون في رحلة استكشافية إلى القطب الجنوبي والتي كادت أن تكلفه حياته.

لا تزال قدرته على البقاء على قيد الحياة والحفاظ على بقية أفراد طاقمه آمنين بينما تقطعت بهم السبل لمدة عامين قصة رائعة تحتفل ببطولته وقيادته.

بدأت حياة شاكلتون المبكرة في فبراير 1874 ، حيث ولد في مقاطعة كيلدير في أيرلندا ، وهو الثاني من بين عشرة أطفال. سرعان ما اقتلعت عائلته من جذورها وانتقلت إلى لندن حيث نشأ شاكلتون.

إرنست شاكلتون يبلغ من العمر 16 عامًا

عازمًا على اتباع طريقه الخاص ، في سن السادسة عشرة ، انضم إلى البحرية التجارية ، مما قلل من رغبة والده في الالتحاق بكلية الطب. في سن الثامنة عشرة ، كان قد حصل بالفعل على رتبة رفيق أول وبعد ست سنوات فقط حصل على شهادة Master Mariner.

أثبت وقته في البحرية أنه تجربة مفيدة لشاب مغامر مثل شاكلتون حيث كان قادرًا على استكشاف وتوسيع آفاقه ، مما دفعه في النهاية إلى تحقيق أهداف أكبر.

في عام 1901 ، انضم إلى أول رحلة استكشافية له إلى القطب الجنوبي بقيادة الضابط البحري البريطاني المحترم روبرت فالكون سكوت. تضمنت الرحلة رحلة مليئة بالتحديات إلى القطب الجنوبي وكانت مشروعًا مشتركًا مع الجمعية الملكية والجمعية الجغرافية الملكية.

يشار إليها باسم ديسكفري إكسبيديشن ، التي سميت على اسم السفينة ، شرع سكوت وفريقه في رحلتهم في السادس من أغسطس 1901 بدعم كبير من الملك إدوارد الثامن.

إرنست هنري شاكلتون ، والكابتن روبرت فالكون سكوت ، والدكتور إدوارد أدريان ويلسون في رحلة الاستكشاف ، 2 نوفمبر 1902

كان للمشروع أهداف مختلفة ، بعضها كان علميًا ودافعًا من مشاركة الجمعية الملكية ، بينما كانت الأهداف الأخرى استكشافية ببساطة. من بين هذا الأخير ، كان الإنجاز الكبير على وشك أن يتبعه حيث أن رحلة إلى القطب الجنوبي أخذت سكوت وشاكلتون وويلسون إلى خط عرض مهم ، على بعد حوالي 500 ميل فقط من القطب. كان هذا إنجازًا رائعًا ، وهو الأول من نوعه ، لكن رحلة العودة أثبتت الكثير بالنسبة لشاكلتون.

على حافة الإنهاك الجسدي ، لم يستطع جسده تحمل المزيد من التحديات المرهقة واضطر لمغادرة البعثة مبكرًا والعودة إلى المنزل.

عندما عاد إلى إنجلترا ، قام شاكلتون بخطوة مهنية كبيرة: بعد أن خدم لفترة طويلة في البحرية ، قرر أن يعتنق مهنة في الصحافة بدلاً من ذلك.

في غضون بضع سنوات ، قام أيضًا بمحاولة فاشلة ليصبح عضوًا في البرلمان بالإضافة إلى العمل كجزء من الجمعية الجغرافية الاسكتلندية.

بينما كان يتابع العديد من المشاريع المختلفة ، كانت الرحلة الاستكشافية للنجاح في الوصول إلى القطب الجنوبي لا تزال في ذهنه.

في عام 1907 قام بمحاولة ثانية لتحقيق هذا الهدف ، هذه المرة وصل إلى موقع جعله يقترب من 100 ميل من هدفه. قاد شاكلتون مجموعته الخاصة على متن السفينة "نمرود" ، وتمكن شاكلتون ورجاله من تسلق جبل إيريبوس قبل أن يتوقفوا بسبب الظروف السيئة وأجبروا على العودة.

كوخ شاكلتون في كيب رويدز ، على بعد 19 ميلاً من ماكموردو ، 1908

كجزء من رحلته الاستكشافية ، تم تجميع بيانات علمية مهمة ، مما أكسب شاكلتون لقب فارس عند عودته إلى إنجلترا.

ومع ذلك ، بعد بضع سنوات فقط ، أصيب شاكلتون بخيبة أمل عندما اكتشف أن حلمه في الوصول إلى القطب الجنوبي قد تحقق بالفعل من قبل مستكشف نرويجي آخر اسمه رولد أموندسن.

تبع هذا الإنجاز قائده السابق روبرت سكوت الذي وصل أيضًا إلى القطب الجنوبي لكنه فقد حياته للأسف عند العودة إلى الوطن.

في حين أن هذا النجاح كان بمثابة ضربة لشاكلتون على الصعيدين المهني والشخصي ، إلا أن رغبته في الاستكشاف ظلت دون رادع. اضطر إلى إعادة التفكير في أهدافه ، وكان هدفه الجديد أكثر طموحًا: عبور قارة أنتاركتيكا.

لذلك تم تحديد التاريخ في عام 1914 قام شاكلتون برحلته الثالثة إلى القطب الجنوبي كجزء من البعثة الإمبراطورية عبر القارة القطبية الجنوبية على متن سفينة "التحمل". كان من بنات أفكار شاكلتون ، تصميمه على إنشاء إرث دائم من الاستكشاف في قلب هذا المشروع الطموح للقيام بأول عبور بري للقارة القطبية الجنوبية.

كانت مهمة شاكلتون ورجاله شاقة وتطلبت قدرًا كبيرًا من الاستعداد. كانت الخطة هي الإبحار إلى بحر ويديل والهبوط بالقرب من خليج فاهسل حيث سيشرعون في مسيرة عبر القارة عبر القطب الجنوبي.

غير قادر على تحقيق هذه الأهداف في مجموعة واحدة فقط ، فإن مجموعة إضافية من الرجال ستنشئ معسكرًا في McMurdo Sound حيث سيتم إنشاء سلسلة من نقاط المستودعات من أجل ضمان الإمدادات الكافية للحفاظ على حفلة الرحلات طوال رحلتهم.

تم استخدام سفينتين: Aurora ، لفريق مستودع الإمداد و Endurance ، وهي سفينة شراعية بثلاثة أعمدة لشاكلتون ورحلته الجريئة. تم بناء السفينة واستكمالها في عام 1912 في Sandefjord من قبل صانع السفن الرئيسي كريستيان جاكوبسن الذي سيضمن بناء السفينة من أجل المتانة.

خريطة مسارات سفن التحمل وأورورا ، مسار فريق الدعم. الأحمر: رحلة التحمل. الأصفر: انجراف القدرة على التحمل في علبة ثلج. الأخضر: جليد البحر ينجرف بعد غرق القدرة على التحمل. الأزرق الداكن: رحلة قارب النجاة جيمس كيرد. أزرق فاتح: طريق مخطط عبر القارة القطبية الجنوبية. البرتقالي: رحلة أورورا إلى القارة القطبية الجنوبية. الوردي: تراجع أورورا. براون: طريق مستودع الإمدادات

في الأول من أغسطس عام 1914 ، عندما كانت الحرب تلوح في الأفق ، غادر شاكلتون وفريقه المكون من سبعة وعشرين رجلاً من لندن وأبحروا في هذه الرحلة الجريئة إلى القطب الجنوبي وما بعده.

في غضون شهرين فقط ، وصلت السفينة إلى جورجيا الجنوبية في جنوب المحيط الأطلسي ، والتي ، دون علم شاكلتون وطاقمه ، ستكون آخر مرة على اليابسة لما يقرب من خمسمائة يوم.

في الخامس من كانون الأول (ديسمبر) 1914 ، واصلوا رحلتهم المجدولة ، لكن استراتيجيتهم للوصول إلى قاعدتهم التالية تم إلقاؤها في الهواء عندما حوصروا بحزمة الجليد في بحر ويديل قبل أن تتاح لهم فرصة الوصول إلى محطتهم المقصودة في خليج فاهسيل. .

مع تفاقم الوضع ، تحطمت السفينة بالجليد وبدأت في الانجراف في اتجاه الشمال.

التحمل محاصر في الجليد

عندما بدأت السفينة في الغرق ، اضطر شاكلتون وطاقمه إلى قبول مصيرهم ، حيث تقطعت بهم السبل على طبقة من الجليد في شتاء أنتاركتيكا القاسي عام 1915.

مع غرق السفينة في النهاية في الأعماق ، أقام شاكلتون وطاقمه الآن في معسكرات على طبقات جليدية غير مستقرة.

بعد أشهر من البقاء على قيد الحياة في مثل هذه الظروف التي لا يمكن تصورها ، شرع شاكلتون في أبريل 1916 في مهمة للهروب والوصول إلى الأرض. في محاولة خطيرة وخطيرة ، قاد رجاله بشجاعة حازمة على الرغم من كل العقبات الواضحة أمام بقائهم على قيد الحياة.

شرع الطاقم في هذه الرحلة ، تاركًا الصفائح الجليدية واكتظاظ في ثلاثة قوارب صغيرة للوصول إلى الوجهة المقصودة لجزيرة الفيل ، وهي جزيرة جبلية في الروافد الخارجية لجزر شيتلاند الجنوبية.

في النهاية ، بعد سبعة أيام غادرة في البحر ، وصل الطاقم بأمان إلى وجهتهم. بينما كان ممتنًا لوقوفهم على أرض صلبة ، إلا أنهم لم يكونوا قريبين من الإنقاذ في مثل هذه الجزيرة النائية وغير المأهولة ، بعيدًا عن أي حياة بشرية أخرى.

إرنست شاكلتون

مع احتمال ضئيل للبقاء على قيد الحياة في الجزيرة ، تولى شاكلتون زمام الأمور وانطلق مرة أخرى في إحدى قوارب النجاة الصغيرة الخاصة به مع خمسة من رجاله من أجل الحصول على المساعدة.

بأعجوبة ، تمكنت السفينة وركابها من العودة نحو جورجيا الجنوبية وفي غضون ستة عشر يومًا وصلت الجزيرة لطلب المساعدة.

الآن أقرب من أي وقت مضى إلى إرسال مهمة إنقاذ إلى مساعد رجاله ، قام شاكلتون برحلة أخيرة عبر جزيرة جورجيا الجنوبية إلى حيث كان يعلم أن هناك محطة لصيد الحيتان.

من هذا الموقع الجديد ومع المساعدة الآن ، لم يخذل شاكلتون رجاله وأطلق مهمة إنقاذ ناجحة إلى جزيرة الفيل حيث كان بقية طاقمه ينتظرون.

من اللافت للنظر أنه لم يمت أي من الفريق السبعة والعشرين أو شاكلتون في هذه الظروف الغادرة. في أغسطس 1916 ، استعادت مهمة إنقاذ رجال "القدرة على التحمل" من جزيرة إليفانت وعادوا جميعًا بأمان إلى ديارهم.

أما بالنسبة لبقية فريق Trans-Continental ، فقد واجه مستودع الإمداد أيضًا مشكلة مع السفينة Aurora لكنه استمر في توفير الإمدادات رغم ذلك. في النهاية ، في حاجة إلى الإنقاذ ، فقد فريق الرجال للأسف ثلاثة أرواح في هذه العملية.

في حين أن الرحلة عبر القارات لم تتحقق ، فقد أنجز شاكلتون إنجازًا ربما يكون أكثر إثارة للإعجاب. كانت القدرة على إنقاذ رجاله وحمايتهم ، والعيش على ألواح جليدية لشهور ، والإبحار في قارب صغير لمدة ستة عشر يومًا عبر المحيط والرحلات عبر جزيرة لتنظيم عملية إنقاذ ، كانت قصة النجاح هي بقائهم على قيد الحياة.

في عام 1919 سجل شاكلتون روايات هذا المسعى الرائع في كتابه "الجنوب" الذي وثق القصة المذهلة والمدهشة.

العيش لمدة سبعة عشر شهرًا على الجليد ، ودرء الأمراض ، والهروب من الحيوانات المفترسة ، وضمان بقاء الطاقم بأكمله ، كان مصيرًا أن يكون الإرث الذي تركه شاكلتون وراءه.

في عام 1921 ، انطلق مرة أخرى لتحقيق أحلامه في الاستكشاف: للأسف ، كانت هذه الرحلة الرابعة هي الأخيرة حيث توفي بنوبة قلبية في يناير 1922.

في حين أن شاكلتون لم يحقق هدفه النهائي ، كانت مهمته الناجحة في الإنقاذ ملحمية أكثر مما كان يتخيله أي شخص ، بما في ذلك نفسه.

جيسيكا برين كاتبة مستقلة متخصصة في التاريخ. مقرها كينت ومحب لكل ما هو تاريخي.


مركز التعلم

أفضل الممارسات لتقديم مطالبة بضمان التحمل

استفد من عروض ضمان السيارات الخاصة بك

هل يستحق الضمان الممتد للسيارة ذلك؟

أناس حقيقيون ، شهادات حقيقية

نحب ان نتكلم اليك

تعزيز الثقة للطريق إلى الأمام

التحمل هو أحد أكبر مزودي عقود خدمة المركبات في البلاد. نحن مدعومون من قبل شركة تأمين مصنفة من قبل AM Best “A” ، وهي حاصلة على جائزة Inc. 5000 و Gold Stevie Awards ، وموصى بها بشدة من قبل شؤون المستهلك والمحاماة. تعرف على المزيد من خلال قراءة تقييمات العملاء الحقيقية على Google و Trustpilot و Best Company و Better Business Bureau ومواقع التقييم الأخرى.

اتصل بنا
تجدنا

حقوق الطبع والنشر 2021 Endurance Warranty Services، LLC. كل الحقوق محفوظة. الإفصاح: غالبًا ما يُشار إلى عقد خدمة السيارة (VSC) على أنه "ضمان تلقائي" أو "ضمان ممتد للسيارة" ، ولكنه ليس ضمانًا. ومع ذلك ، يوفر VSC تغطية إصلاح لسيارتك بعد انتهاء ضمان الشركة المصنعة للسيارة. VSC عبارة عن عقد بينك وبين مزود VSC أو مسؤول ينص على ما هو الإصلاح المغطى وما هو غير ذلك. ليست كل المركبات مؤهلة للتغطية لا تقدم شركة Endurance VSCs في كاليفورنيا.

مرحبًا بك في عضوية نخبة القدرة على التحمل

تأتي عضوية نخبة التحمل مع كل خطة حماية لمركبة التحمل. يتضمن مزايا مثل استبدال الإطارات واستبدال مفتاح فوب وحتى خدمة الكونسيرج الخاصة بك وغير ذلك الكثير.

الفوائد الرئيسية

مساعدة على الطريق على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع في أي شيء تحتاجه لبدء التحرك مرة أخرى.

250 دولارًا أمريكيًا للإنفاق مع شركاء محددين ، بالإضافة إلى خصومات لدى تجار محددين.

ابق على اتصال مع موظفينا ومزاياك من خلال تطبيقنا سهل الاستخدام.

ما يصل إلى 5000 دولار كقروض إصلاحية بدون تطبيق ، على أقساط سداد ميسرة.

خدمة Endurance Personal Concierge هي مساعدة بشرية حية في كل شيء بدءًا من الحجوزات والتذاكر والتوجيهات وحتى حالات الطوارئ

سنقوم باستبدال سلسلة المفاتيح المفقودة أو المكسورة.

تغطية الإطارات التي تعوضك عن ما يصل إلى 2 إطارات تم استبدالها أو إصلاحها كل عام.

مجموعة كاملة من أدوات حماية الهوية التي يمكن أن تساعد في استعادة وإصلاح وتعويضك عن الضرر الناجم عن لصوص الهوية.


تاريخ

حددت AASHTO طريق حزام كانساس سيتي باسم I-435 في 23 يونيو 1969. يظهر الطريق على خريطة الطريق السريع الرسمية في ميسوري بحلول عام 1964 ، ولكن فقط كطريق جانبي شرقي بين I-35 بالقرب من Lenexa ، كانساس و I-35 في Claycomo ، ميسوري. تم فتح الجزء الأول من الطريق السريع أمام حركة المرور بحلول عام 1967 ، ويمر شرقًا من I-35 إلى الولايات المتحدة 69 في أوفرلاند بارك ، كانساس. اكتمل الطريق السريع الشمالي والشرقي إلى طريق ميسوري 78 (شرق شارع 23) في بلو ساميت بحلول عام 1970.

تم الانتهاء من محاذاة I-435 الأصلية شرق I-35 بحلول عام 1975 ، مع تقاطع أوراق البرسيم الكامل في الطرف الغربي مع طريق محلي يربطه بطريق Pflumm إلى الجنوب ، وتقاطع T شبه اتجاهي في Claycomo إلى الشمال . تم نقل 1 الولايات المتحدة 50 لمتابعة I-435 غربًا من قمة لي ، ميسوري إلى أوفرلاند بارك ، كانساس كما تمت الموافقة عليها بشروط من قبل AASHTO في 29 يونيو 1978.

تم افتتاح قسم من الشرق إلى الغرب من الطريق I-435 الموازي لطريق ميسوري 291 بين المخرجين 36 و 41 A / B بحلول عام 1983. وكان الطريق السريع 435 في كانساس وميسوري مفتوحًا بالكامل لحركة المرور في ديسمبر 1986 مع الانتهاء من جسر نهر ميسوري. 1

تمت ترقية Grandview Triangle Interchange ، حيث تجتمع I-49 و I-435 و I-470 و US 50 و US 71 معًا ، أثناء أعمال الطرق من خريف 2000 إلى مايو 2008. ركزت 300 مليون دولار في البناء على توسيع خط الولايات المتحدة 71 الرئيسي من خلال ثلاثة ممرات لكل اتجاه ، مضيفًا مسارين لاستمرار I-435 شرقًا ، وتحويل منحدر الجانب الأيسر من I-435 شرقًا إلى I-49 و US 71 جنوبًا ، و I-470 شرقًا إلى اليمين. كما تم تجديد التقاطعات على طول I-49 / U.S. 71 إلى الجنوب في Blue Ridge Boulevard و Red Bridge Road و Longview Road.

تم الانتهاء رسميًا من العمل على الخطوط الرئيسية للطريق السريع خلال حفل أقيم في 14 ديسمبر 2007. قام المسؤولون بدفن مثلث فولاذي في ذلك اليوم لترمز إلى حقبة جديدة من النقل حيث انتهت أيام تبادل غراندفيو تراينجل القديمة. أعادت الجمعية العامة لميزوري تسمية التقاطع في عام 2005 باسم "الطريق السريع ثلاثي الممرات معبر النصب التذكاري". يُشتق اسم Three Trails من المسارات ، سانتا في وأوريغون وكاليفورنيا ، التي كانت تمر عبر المنطقة تاريخيًا. 2

ركز مشروع Johnson County Gateway الذي تبلغ تكلفته 600 مليون دولار على ترقية الطريق السريع 435 بين West 87th Street و US 69 في منطقة Overland Park. أعادت المرحلة الثانية من البناء بناء الطريق الحزام من K-10 باتجاه الشرق.

بدأ العمل في المرحلة الثانية من مشروع Johnson County Gateway بتكلفة 288 مليون دولار في مايو 2014. غيرت الإنشاءات التقاطع ثلاثي الطرق مع الطريق السريع K-10 لدمجها مع طرق جديدة لموزعي التجميع تؤدي شرقًا إلى طريق Lackman Road وتقاطع البرسيم مع الطريق السريع 35. استبدلت الأعمال اللاحقة منحدر الحلقة من I-35 شمالًا إلى I-435 غربًا بجسر علوي جديد أثناء تمديد نظام الطريق c / d شمالًا من K-10 إلى شارع 95th. تم الانتهاء من تشييد الطرق للمرحلة الثانية في يناير 2017 ، مع الانتهاء من أعمال التشطيب بما في ذلك تنسيق الحدائق والتوقيع والطلاء بحلول أواخر أبريل 2017. 3


إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي (25 مايو 1889–26 أكتوبر 1972)

إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي ، 1914. يرتدي سيكورسكي صليب وسام القديس فلاديمير الإمبراطوري. (كارل كارلوفيتش بولا)

25 مايو 1889: ولد إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي في كييف ، أوكرانيا ، الإمبراطورية الروسية ، وهو الخامس من بين خمسة أطفال للبروفيسور إيفان أليكسيفيتش سيكورسكي والدكتورة ماريا ستيفانوفيتش سيكورسكي.

ضابط البحرية إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي البالغ من العمر 15 عامًا ، الأكاديمية البحرية الإمبراطورية ، في أسفل اليمين ، مع شقيقاته أولغا وليديا وإيلينا وشقيقه سيرجي ، 1904. (سيكورسكي ، شركة لوكهيد مارتن)

درس في الأكاديمية البحرية الإمبراطورية ، سانت بطرسبرغ ، من عام 1903 حتى عام 1906 ، عندما غادر لدراسة الهندسة ، أولاً في باريس ، ثم في معهد كييف للفنون التطبيقية.

الطيار إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي مع أحد الركاب ، حوالي عام 1914 (ريا نوفوستي)

قام بقيادة طائرة من تصميمه الخاص ، S-5 ، في 18 أبريل 1911 ، حصل على Fédération Aéronautique Internationale رخصة طيار & # 8217s من L & # 8217Aéro-Club Imperial de Russie (النادي الجوي الإمبراطوري الروسي).

Igor I. Sikorsky & # 8217s FAI pilot & # 8217s رخصة. (أرشيفات سيكورسكي التاريخية)

كان كبير مهندسي الطائرات في روسكو بالتييسكي فاجوني زافود في سان بطرسبرج وواصلت تطوير الطائرات. في عام 1913 ، طار بمحرك مزدوج S-21 لو جراند، والذي أضاف إليه محركين آخرين ، وأصبح روسكي فيتياز.

إيغور سيكورسكي مع إحدى طائراته ذات السطحين الأوائل. سيكورسكي & # 8217s S-21 في رحلة ، 1913

تزوج إيغور سيكورسكي من أولغا فيودوروفنا سيمكوفيتش. كان لديهم ابنة ، تانيا. سرعان ما انفصل الزوجان.

شركة Compagnie Générale Transatlantique liner ، SS La Lorraine ، إجمالي 11146 طنًا.

بعد ثورة أكتوبر ، هاجر سيكورسكي إلى الولايات المتحدة. مغادرة لوهافر ، فرنسا ، على متنها إس إس لا لورينوصل إلى نيويورك في 31 مارس 1919. وبدعم مالي من الملحن والقائد سيرجي فاسيليفيتش راشمانينوف ، أسس شركة Sikorsky Aero Engineering Company في لونغ آيلاند ، نيويورك ، في عام 1924 ، واستمر في تصميم وبناء الطائرات.

في عام 1924 ، تزوج سيكورسكي من إليزابيث سيميون ، التي ولدت أيضًا في روسيا ، في عام 1903 ، وأنجبا أربعة أطفال. في عام 1928 ، أصبح مواطنًا من الولايات المتحدة الأمريكية.

سيكورسكي S-39 البرمائيات NC54V (دورية جوية مدنية)

ابتداءً من عام 1934 ، أنتجت شركة Sikorsky Aircraft القارب الطائر S-42 لشركة Pan American Airways في مصنع جديد في ستراتفورد ، كونيتيكت.

البحرية الأمريكية RS-1 (سيكورسكي S-41) (المتحف الوطني للطيران البحري) Pan American Airways Sikorsky S-42، NC16734، ترسو في هونولولو بإقليم جزر هاواي. (hawaii.gov/hawaiiaviation)

مهتم بطائرات الهليكوبتر منذ سن التاسعة ، وجه جهوده الإبداعية نحو تطوير طائرة عملية & # 8220direct-lift & # 8221. كان أول تصميم ناجح هو Vought-Sikorsky VS-300. باستخدام دوار رئيسي واحد ، خضع VS-300 لسلسلة من التكوينات قبل الوصول إلى تصميم دوار الذيل المفرد المضاد لعزم الدوران ، VS-316A. تم وضع هذا في الإنتاج للجيش الأمريكي باسم Sikorsky R-4.

النموذج الأولي لطائرة هليكوبتر VS-300 يمسح الأرض لأول مرة ، 14 سبتمبر 1939. إيغور سيكورسكي في الضوابط. ترتكز قدمه اليمنى على دواسة مقاومة عزم الدوران. (أرشيفات سيكورسكي التاريخية) إيغور سيكورسكي يحوم فوق Vought-Sikorsky VS-300A. (سيكورسكي ، شركة لوكهيد مارتن) نيابة عن Fédération Aéronautique Internationale ، أصدرت الرابطة الوطنية للملاحة الجوية للولايات المتحدة شهادة تجريبية لطائرة هليكوبتر رقم 1 إلى إيغور آي سيكورسكي ، 10 ديسمبر 1940. (أرشيفات سيكورسكي التاريخية) إيغور سيكورسكي في قمرة القيادة لطائرة هليكوبتر Sikorsky S-48 (R-5). (المتحف الوطني للطيران والفضاء التابع لمعهد سميثسونيان)

استمرت الشركة التي أسسها إيغور سيكورسكي كواحدة من أكبر مصنعي طائرات الهليكوبتر في العالم. استحوذت شركة Lockheed Martin مؤخرًا على شركة Sikorsky ، وتواصل إنتاج سلسلة UH-60 من طائرات الهليكوبتر المتوسطة Blackhawk ، والطائرة الكبيرة CH-53K King Stallion ، والطائرات المدنية S-76D و S-92. تم اختيار نسخة مختلفة من S-92 لتكون المروحية التالية للأسطول الجوي الرئاسي الأمريكي ، VH-92A. من المقرر أن يتم تشغيل هذه المروحية بحلول عام 2020.

توفي إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي في إيستون ، كونيتيكت ، في 26 أكتوبر 1972 عن عمر يناهز 83 عامًا.

إيغور سيكورسكي يقود سيارته VS-300 المجهزة على شكل عائم ، 17 أبريل 1941 (أرشيفات سيكورسكي التاريخية) Les Morris في ضوابط Vought-Sikorsky XR-4 ، 41-18874 (VS-316A) ، في أول رحلة لها في ستراتفورد ، كونيتيكت ، 14 يناير 1942. (أرشيفات سيكورسكي التاريخية) الملازم كارتر هارمان يحوم في التأثير الأرضي مع سيكورسكي YR-4B Hoverfly 43-28247 في لالاجات ، الهند ، مارس 1944. هذه هي المروحية التي أجرى بها أول عملية إنقاذ قتالية ، 21-25 أبريل 1944. (القوات الجوية الأمريكية) الجيش الأمريكي R-5 (Sikorsky S-48) يقودها جيمي فينر مع الكابتن جاك بيجل ، ينقل أحد أفراد الطاقم من تيكساكو بارج رقم 397 ، جنحت في بنفيلد ريف ، 29 نوفمبر 1945 (أرشيف سيكورسكي التاريخي) تقلع القوات الجوية الأمريكية من طراز H-5 (سيكورسكي S-51) خلال الحرب الكورية. (القوات الجوية الأمريكية) خفر السواحل الأمريكي HOS-1 (Sikorsky S-49) ، مع إيغور سيكورسكي كراكب ، فوق Kill Devil Hills ، نورث كارولينا ، 17 ديسمبر 1947 - الذكرى السنوية الرابعة والأربعون لرحلة طيران رايت براذرز الأولى التي تم التحكم فيها. (أرشيفات سيكورسكي التاريخية) الجيش الأمريكي YH-18A 49-2889 (سيكورسكي S-52-2) (مجموعة Ed Coates) القوات الجوية الأمريكية SH-19A Chickasaw 51-3850 (Sikorsky S-55) ، خدمة الإنقاذ الجوي. (القوات الجوية الأمريكية) الجيش الأمريكي H-34A-SI Choctaw (Sikorsky S-58) 57-1743 يحوم في التأثير الأرضي. تم تسجيلها لاحقًا كطائرة مدنية ، N47246). (الجيش الأمريكي) طائرة هليكوبتر ثقيلة الرفع من طراز CH-37 Mojave (Sikorsky S-56) من مشاة البحرية الأمريكية البحرية الأمريكية SH-3A Sea King (Sikorsky S-61) ، Bu. رقم 149867 ، بالقرب من أواهو ، جزر هاواي ، 5 أبريل 1976. (PH2 (AC) Westhusing ، البحرية الأمريكية) سلاح الجو الأمريكي HH-3E جولي جرين جاينت (سيكورسكي S-61R) ، 66-13290 ، من 37 ARRS ، تحوم في التأثير الأرضي في دا نانغ ، 1968. (القوات الجوية الأمريكية) تحوم طائرة Sikorsky HH-53C Super Jolly Green Giant التابعة للقوات الجوية الأمريكية لرفع رجل pararescuman بطيار واحد تم إسقاطه ، بينما ينتظر الثاني على الأرض ، 16 يونيو 1967. دوامات طرف الشفرة مرئية بسبب الرطوبة العالية. (الأرشيف الوطني في كوليدج بارك) جيش الولايات المتحدة CH-54A Tarhe 68-18448 (Sikorsky S-64) مروحية ثقيلة الرفع ، نيفادا الحرس الوطني ، 16 نوفمبر 1989 (مايك فرير / ويكيبيديا) القوات الجوية الأمريكية MH-53M Pave Low IV 68-8424 (Sikorsky S-65) ، تستعد لمهمتها القتالية الأخيرة ، العراق ، 27 سبتمبر 2008 (A1C Jason Epley ، القوات الجوية الأمريكية) جنود القوات الخاصة بالجيش الأمريكي ينزلون طائرة سيكورسكي UH-60 بلاك هوك ، مقاطعة زابول ، أفغانستان ، 21 يناير 2010 (التفاصيل من صورة الرقيب أوبري كلوت ، الجيش الأمريكي) القوات الجوية الأمريكية HH-60G باف هوك (سيكورسكي S-70) 89-26212 ، مقاطعة كونار ، أفغانستان. (الكابتن إريك ساكس ، سلاح الجو الأمريكي) الخطوط الجوية البريطانية & # 8217 سيكورسكي S-61N Sea King G-BEON ، 1982. تقوم شركة Erickson Air-Crane، Inc.، Sikorsky S-64 Skycrane بإلقاء الماء على حريق غابة. (أرشيفات سيكورسكي) إدارة إطفاء مقاطعة لوس أنجلوس سيكورسكي S-70A Firehawk ، N160LA ، أثناء عملية إنقاذ بالقرب من بالمديل ، كاليفورنيا ، 27 مارس 2004 (Alan Radecki / Wikipedia) طائرة هليكوبتر من طراز Queen & # 8217s Sikorsky S-76C ، s / n 760753 ، G-XXEB (راسل لي / ويكيبيديا) Cougar Helicopters & # 8217 Sikorsky S-92A C-GKKN هبوط في مطار إيلوليسات ، غرينلاند ، 5 أغسطس 2010. (Algkalv / Wikipedia) النموذج الأولي سيكورسكي CH-53K King Stallion (Sikorsky ، شركة Lockheed Martin)


التاريخ 101- مقدمة- من البداية إلى الخمسينيات

هذه الدورة جزء من برنامج الباحث العلمي. نرحب بك لشراء هذه الدورة بشكل فردي ، ولكن إذا قمت بشرائها عضوية برنامج الباحث العلمي مقابل 29 دولارًا شهريًا ، ستتمكن من الوصول إلى كل برنامج في أكاديمية HPW للمنح الدراسية. يمكنك العثور على مزيد من التفاصيل حول برنامج الباحث العلمي هنا.

ماذا تتوقع من History 101؟

لماذا يجب أن نتعلم كيف كان أداء الأولمبيين في عام 1890؟ لأن التدريب يتطور بطريقة تكاد تكون طبيعية. نحن نتدحرج بين السرعة والقدرة على التحمل ، ونقفز ذهابًا وإيابًا مع تقدمنا. نحافظ على ما ينجح ، ونتخلى عن ما لا يبدو. لكنه ليس نظامًا مثاليًا ، في بعض الأحيان نتجاهل الأفكار التي تسبق وقتها كثيرًا ، وفي أحيان أخرى نتجول كثيرًا في اتجاه واحد. تم تصميم هذه الدورة لتزويدك بفهم عميق لكيفية بدء التدريب. من أين أتت الفواصل الزمنية ، والضربات ، والتدريب الأساسي؟ لقد بدأوا في أوائل القرن العشرين وقد لا يشبهون تمامًا تجسيداتهم الحديثة ، لكن فهم المكان الذي بدأوا فيه يسمح لنا بمعرفة المكان الذي قد يتطورون إليه.

  • تطور التدريب - المد والجزر الطبيعي للحجم مقابل الشدة.
  • كيف كان شكل التدريب في عام 1900؟
  • اختراع الفرطلك.
  • ما يمكن أن يعلمنا به بافو نورمي عن مزيج السرعة والقدرة على التحمل.
  • تاريخ من التدريب المتقطع
  • كيف تقدمنا ​​من نهج كل أو لا شيء للتدريب.
  • ما يمكن أن يعلمنا به بانيستر ولاندي والسعي لمسافة 4 دقائق عن تطور التدريب.
  • كيف كان بعض المدربين متقدمين بعقود على الآخرين وكيف يمكننا أن نفعل الشيء نفسه.
  • كيف يعمل التدريب عن طريق الانتقاء الطبيعي ، والحفاظ على ما ينجح والتخلي عن ما لا يصلح.

كيف سيتم تسليم هذه الدورة؟

من خلال مجموعة من محاضرات الفيديو والقراءات وعروض PowerPoint التقديمية والتسجيلات الصوتية بأسلوب البودكاست والمزيد. نحن نهاجم التدريس من اتجاهات متعددة لمساعدة الطالب على استيعاب المواد بشكل أفضل.

ما نضمنه:

سنستمر في تطوير المحتوى الذي نعتقد أنه ذو قيمة لمجتمع التدريب ورعايته. نحن نعد بتحديث هذا المحتوى باستمرار حتى يكون أفضل مورد تدريب على هذا الكوكب. ستكون أول من يسمع عن دروسنا في تدريب العدائين في المدارس الثانوية والكليات والنخبة.


الرقم القياسي العالمي لتحمل الطيران

There are a lot of world records related to flight. They can be in either a manned or unmanned aircraft, re-fueled or un-refueled, and cover areas such as flight distance, speed, or altitude. One of the most interesting and sought after of all flight records is for refueled, manned flight endurance. The current record of 64 days, 22 hours, and 19 minutes was set in 1958, by Robert Timm and John Cook. The story of this pair of Las Vegas pilots, and their record breaking flight is incredible, often funny, and always a little unbelievable. But to help put their story in the proper context, and give it a little additional weight, let’s start by defining flight endurance, and providing a little history.

Flight Endurance and the Early Years of Aviation

Flight endurance is defined as the longest amount of time an aircraft in a specific category can spend in continuous flight without landing. In manned flight endurance, flying can be handled by one pilot, though this is not the recommended method. The flying can be handled by multiple pilots, as long as all pilots remain in the aircraft for the duration of the flight. In the early days of aviation, flight endurance time was limited by how much fuel a plane could carry. But this was all about to change with the introduction of aerial refueling, something which would vastly increase the amount of time an airplane could stay in the air.

The first mid air refueling between two planes took place on June 27, 1923. The planes were Airco DH-4B Biplanes in the US Army Air Service. A mere two months later, the first refueled endurance record that beat the current un-refueled endurance record 1 was set by three DH-4Bs, a receiving plane and two tankers. The receiving plane managed to stay aloft for more than 37 hours. During that time, it had 9 mid-air refuelings that pumped 687 gallons of gas, and 38 gallons of oil into its tanks. Over the years since that time, the refueled, manned endurance record has been broken on at least a dozen occasions. In 1929 alone, the record was broken and re-set five times!

In 1949, Bob Woodhouse and Woody Jongeward flew an Aeronca Sedan for 46 days and 9 hours before landing. These former Navy pilots were part of an effort to convince the government to reopen the Yuma Army Airfield, to help bolster the sagging Yuma economy. They were ultimately successful in their bid, also setting an impressive new endurance record that stood for almost a decade.

Fast forward 9 years to 1958. It’s two years after the release of the Cessna 172, which has become quite popular. Literally thousands have been built. Jim Heth and Bill Burkhart decide that this is just the plane to help them set a new flight endurance record. So, using a modified Cessna 172 called ‘The Old Scotchman‘, they took to the air in August 1958. 50 days (1200 hours) later, they landed, handily breaking the 1949 record. They were to enjoy this record for only a couple short months, however, as another group was finally ready to take flight in the deserts of Las Vegas.

Sin City and Flight Endurance

In 1956, Doc Bailey, an enterprising businessman, had built the first family oriented hotel and casino in Las Vegas, the 265 room ‘Hacienda& # 8216. However, due to its (then) undesirable location at the far southern end of the strip, and its catering to families, locals, and those considered to be ‘low rollers’, the Hacienda had a reputation problem. It needs good publicity, and stat! Bailey tried many tactics, like hiring pretty women to hand out coupons to truckers, but he was soon convinced to engage in something much more ambitious.

Bailey, known for listening to and considering ideas no matter where they came from, was approached by one of his slot machine mechanics, Robert Timm. Timm, who at 240 lbs was described as a ‘bear’ of a man, was a WW2 bomber pilot, and an experienced aviator with a passion for flying. Timm convinced Doc that backing and publicizing an attempt to break the manned flight endurance world record was just the ticket. And with the name ‘Hacienda Hotel’ featured prominently on the side of the aircraft, it was sure to draw many eyes to the business.

To avoid the appearance of this flight merely being a publicity stunt for the hotel, Doc came up with an inspired idea. The flight would be a fundraiser, in support of the Damon Runyon Cancer Research Foundation. And anyone who wanted to guess how long the plane would stay in the air could send in their guess with a monetary contribution to the foundation. This would also qualify them for a chance to earn $10,000 if their guess was closest to the actual time the plane stayed in the air. Apparently, gambling is a-OK when it’s in support of a noble cause.

So, with Doc committed to backing the flight with $100,000, and Timm serving as the primary pilot, they needed two more things: a co-pilot, and an aircraft.

Modifying a Cessna 172 to Break the Flight Endurance Record

The aircraft came first. Tim reached out to his friend Irv Kuenzi, a mechanic at Alamo Aviation in Las Vegas. "He told me about this project he was going to get involved in and wanted to know if I’d be interested in helping him. I told him ‘sure.’” Kuenzi and Timm selected N9217B, a Cessna 172 with 1500 hours total time on the airframe. Kuenzi was familiar with this particular aircraft, and had already worked on it before. The plane’s avionics included a Narco Omnigator Mk II and a Mitchell autopilot, but Timm and Kuenzi spent almost a year modifying the Cessna 172 to be mission appropriate.

To start, they installed a 95 gallon Sorenson belly tank on the plane to supplement the 47 gallons of fuel the wing tanks could carry. They then outfitted this belly tank with an electric pump so it could transfer fuel to the airplane’s wing tanks. The planes oil lines were re-plumbed, allowing for the changing of engine oil and oil filters without shutting down the engine. The current interior furnishings, except for the pilot’s seat, were then completely removed. The co-pilot’s side door was also removed, and replaced with a folding, accordion style door. A small platform was designed that could be lowered out this door to provide more footing during refueling operations. In place of the co-pilot’s seat, they installed a four foot by four foot, four inch thick foam pad. And in the rear, they installed a small, stainless steel sink for the purpose of washing and shaving during the flight.

With these modifications in place, Timm and Kuenzi decided they also wanted to replace the plane’s current 450 hour-since-new engine with a brand new one. So Timm contacted Continental Motors (the manufacturer of the current six cylinder, 145 hp engine), explained to them his plan, and got them to agree to supply a new engine for the plane. Timm requested a special engine be built specifically for this attempt, and surprisingly, Continental agreed. It wasn’t until years later that Kuenzi found out exactly how they prepared the ‘مميز‘ engine. The sales manager for Continental came up with a simple solution, probably sensing that if the Hacienda was successful in breaking the flight endurance record using a special motor, everyone would soon be requesting special motors. The sales manager told a female co-worker to go down to the production line and pick the new 145 she liked the best. This ‘مميز‘ engine was then provided to Timm and Kuenzi.

Timm, also a certified airplane mechanic, had one additional modification he wanted to make to the airplane. He had Kuenzi install a primer-like system he had designed that would squirt alcohol into the combustion chamber of each of the engine’s six cylinders. It was Timm’s belief that this alcohol injection system would help prevent the buildup of carbon in the combustion chambers. Kuenzi did not agree, and fought Timm on this. However, he eventually conceded. Kuenzi removed the 450-hour-since-new engine from the Cessna 172, installed the brand new ‘مميز‘ engine from Continental, and hooked up Timm’s alcohol-injection system.

The First Attempts to Break the Flight Endurance Record

Finally, with all the modifications in place, it was time to take to the skies. The last thing Timm needed was a co-pilot. Sadly, the name of his first of two co-pilots seems to have been relegated to the dust-bin of history. I have been unable to find more than a few cursory sentences regarding this co-pilot’s role in the early attempts, and no identifying information. Timm and co-pilot A took to the skies twice in an attempt to break the endurance record, but each flight was cut short by mechanical problems.

Hoping that the third time would be a charm, they again took to the skies. Timm, who kept a diary during the flights, noted that at 4 AM one morning ‘the entire sky lit up.‘ Timm would later find out that he had witnessed one of the 57 above ground atomic bomb detonations set off during 1958 in the Nevada testing area 2 65 miles to the northwest of Las Vegas. The third flight was also cut short by mechanical problems. This time, it was due to burned exhaust valves in the ‘مميز‘ engine.

None of these three flight lasted longer than 17 days. This was still enough time, however, for Timm to decide he was not getting along with co-pilot A. Timm dismissed this first co-pilot, and the search began for a new one. Timm was also becoming frustrated with the continued mechanical problems, and the delays they were causing. To add to his stress, Heth and Burkhart had just landed ‘The Old Scotchman,‘ breaking the previous record. They now would need at least 50 days in the air!

It Turns Out John Wayne Was at the Alamo

It turns out that Timm didn’t need to look very far to find his new co-pilot. He settled on John Wayne Cook, a lanky, single, 33 year old airplane mechanic with experience flying for the airlines. Cook was also employed at Alamo Aviation. As it turned out, Cook had also spent time working on N9217B, the Cessna 172 now dubbed ‘Hacienda& # 8216. When Timm asked Cook if he’d join him on this fourth attempt, Cook simply replied ‘Sure, I’ll try.

While Timm searched for a new co-pilot, Kuenzi worked on the aircraft engine. He removed the damaged ‘مميز‘ engine, and reinstalled the old 450-hour-since-new engine. Acting on a hunch, and without telling Timm, Kuenzi also disconnected Timm’s alcohol-injection system. He rerouted it so that the alcohol would now be pumped out the bottom of the lower cowling. This hunch turned out to be spot on, and the used engine ended up working for over 2,000 hours of operation (1,559 continuous hours) by the end of the flight.

Finally, it was time to try once more. With slightly less fanfare than Bailey desired (this was their fourth attempt, after all) on 4 December 1958, at 3:52 PM, Timm and Cook lifted off from McCarran Field in Las Vegas. They were operating the aircraft at well above the maximum takeoff weight, but they had been granted a waiver by the FAA, allowing them to operate the aircraft with an additional 350-400 pounds of weight. After take-off, Timm and Cook made a pass on the airfield to allow a chase car to paint white stripes on the aircraft’s tires. This was to ensure that Timm and Cook didn’t attempt to cheat and secretly land the plane at some remote airport when no one was looking.

Tim and Cook flew ‘Hacienda‘ close to the Las Vegas area for the first couple of days. They wanted to make sure they had worked out any bugs or problems. After they were satisfied with the Hacienda’s flying, they made their way south towards Blythe, which had lower and less mountainous terrain. They spent most of their time flying over the deserts in the Blythe, California and Yuma, Arizona areas. However, on occasion, they would venture farther west to Van Nuys or Los Angeles to take part in promotional radio and TV opportunities.

Keeping the Hacienda and its Pilots Fueled for the Flight Endurance Record

A Ford (as has been pointed out by a couple of astute, sharp eyed readers, the truck is actually a GMC) truck, graciously donated to the cause by Cashman Auto in Las Vegas, served as the primary support vehicle. The truck was outfitted with a fuel tank, pump, and other support items. Twice a day, the truck would rendezvous with the aircraft over a stretch of straight highway the Government had closed off. Hacienda would fly roughly 20 feet off the ground, and use an electric winch to lower a hook, and snag the refueling hose. Timm or Cook, standing on the platform that was lowered out the co-pilot’s door, would then insert the hose into the belly tank so the necessary fuel could be pumped up. It took roughly three minutes to fill the belly tank.


(Photo courtesy Howard W. Cannon Aviation Museum)
Sometimes, weather or other glitches would interrupt the schedule, and they’d quickly need to plan a new meeting time or location for refueling. They also had to deal with a non-functioning fuel pump. During these occasions, they would haul up a series of five gallon fuel cans using a rope. Over the course of the flight, this refueling process was repeated 128 times.

Oil, food, water for washing, towels, and other supplies were also passed up to the aircraft during these refueling runs. So, what exactly did the pilots eat? Doc Bailey instructed his chefs at the Hacienda that they were to feed the crew healthy meals, made only from the freshest and finest ingredients. These gourmet meals were prepared, but to get them up to the pilots in the plane, the meals had to be chopped up and stuffed into thermos jugs.

The Pilot’s Flight Endurance Routine

Timm and Cook worked out a schedule which had them flying in four hour shifts. When they weren’t flying, they would try to sleep as much as they could. And when not sleeping, they would attend to a variety of small chores to keep the plane flying, eat, flip through comics, perform what limited exercises they could, and brush their teethe and bathe. According to Cook’s diary, ‘We got a quart of bath water, a large towel, and soap every other day.‘ Hygienic activities in particular would prove occasionally awkward.

On one occasion, after finishing the refueling and other necessary chores related to flying, Timm preprared for his daily hygiene. He removed his clothes, lowered the platform out the co-pilot’s door, stepped out, and began brushing his teeth. Suddenly, Cook realized that they were a little low, and if the platform wasn’t pulled back into the plane, they would not be able to clear an upcoming ridge. He frantically yelled to Timm to get back in the plane, and pull in the platform. Later, Cook would tell about this experience, watching a bare naked 240 pound Timm struggle to pull in the platform with a toothbrush sticking out of the corner of his mouth and toothpaste streaming down his cheeks. They safely cleared the ridge, but this experience taught Timm and Cook to wait for flatter terrain to start their hygenic routines.

This also inevitably leads one to the question: how did they use the bathroom? Well, because the Cessna 172 doesn’t come standard with a toilet, and there was no room to install a permanent one, Timm and Cook had to rig their own system. This took the form of a folding camp toilet and plastic bags. Once they had been used, the plastic bags were then disposed of over unpopulated areas in the desert around Blythe. According to Mark Hall-Patton, the administrator of the Clark County Museum system in Las Vegas, “I once asked John’s widow if they handed down the waste during refueling runs. She said, ‘No. That’s why it’s so green around Blythe.’ ”

The first few weeks went by with fairly smooth sailing. On Christmas day, as they flew over the airfield, Timm and Cook dropped presents fitted with parachutes from the airplane, much to the delight of Timm’s two sons. Greg Timm, six years old at the time, recalls the incident fondly. "They flew by, in the airplane in the daytime, and tossed out of the airplane candy cane stockings with little parachutes. As they floated down my brother and I tried to snatch them before they hit the ground.

Though the first few weeks passed without much incident, entries in Cook’s journal began to reflect the hardships of the flight. The lack of sustained physical activity, constant engine noise, and daily chores were wearing on both men. And though they rotated flying duties every four hours, it was difficult for either man to get much sleep, especially during the day. On January 9th, day thirty six of their flight, lack of sleep brought them dangerously close to a tragic end.

Timm was in the pilot seat, and dozed off at 2:55 AM as they flew over the Blythe airport. It was just minutes before Timm was scheduled to wake Cook to take over piloting. Timm dozed for just over an hour, waking up at 4 AM. The Mitchell autopilot had kept them in the air, and they were now flying due south through a canyon, halfway to Yuma. ‘I flew for two hours before I recognized any lights or the cities. I made a vow to myself that I would never tell John what had happened,’ Timm later disclosed to a reporter. It appears that Cook noticed, however, judging from this entry in his log:

… it was 2:55 AM and he [Timm] was fighting sleeplessness. On auto pilot fell asleep 4000 FT over Blythe Airport found himself ½ way to Yuma Ariz 4000 ft. Very lucky. We must sleep more in the day time.

Soaring By the Flight Endurance Record

A few days after the auto pilot saved their (probably fairly greasy) bacon, the generator on the Hacienda failed. This meant that 39 days into their trip, they were now without heat, lights, and the electric pump that transferred gas from the belly tank to the wing tanks. A wind generator was passed up and installed on one strut, but it provided very limited output. To combat the cold, Tim and Cook wrapped themselves in blankets. To push back the dark, they had flashlights and a string of Christmas lights powered by the wind generator. And in order to get gas from the belly tank to the wings, they now had to use a hand pump. Cook summed up these miserable new circumstances in his log:

Hard to stay awake in dark place – can’t use radio – can’t use electric fuel pump. Pump all gasoline by hand, using minimum lights… Don’t realize how necessary this power until all of a sudden – sitting in the dark – no lights in panel to fly by – flashlight burning out – can’t see to fix the trouble if you could fix at all.

Shortly after this, they encountered one of the things they had feared the most: a night refueling. It was mid-January, and there was no moon that night. Cook taped his flashlight onto the hook, and lowered it down to the fuel truck as Timm held position mere feet above. The ground crew, thankfully, had planned ahead. A pathfinder truck was deployed roughly 300 feet ahead of the fuel truck to give the crew a visual reference. Cook noted in his log that it was ‘as black a night as I’ve ever seen.

As they neared the fifty day mark, Timm and Cook began to carefully check each other’s work. They were determined not to let human error bring them down in their quest to break the flight endurance record. They carefully considered and discussed each new move and decision. Finally, on January 23rd, they broke the existing record set just months previous by Heth, Burkhart and ‘The Old Scotchman.’ Though they had accomplished their goal, and could finally land, they decided not to. Instead, they decided to keep flying for as long as they could, to ensure they held onto the record they had fought so hard to set.

We had lost the generator, tachometer, autopilot, cabin heater, landing and taxi lights, belly tank fuel gauge, electrical fuel pump, and winch,” Cook wrote in his log. But in spite of these losses, they pressed on. By the beginning of February, the spark plugs and engine combustion chambers had become loaded with carbon. This greatly reduced the engine’s power, making it difficult to climb after refueling with a full load.

What Goes Up…

Finally, they decided to land on February 7th, 1959. Shortly before landing, the white paint on the tires was checked, and no scuff marks were found. They landed at McCarran Field after being in the air for 64 days, 22 hours, and 19 minutes. They had flown a little over 150,000 miles through the air, which was roughly equivalent to six times around the Earth. Timm and Cook were helped from the Hacienda, and Cook was quoted later as saying “There sure seemed to be a lot of fuss over a flight with one takeoff and one landing.” Their extra effort appears to have paid off, however, as their record still stands today.

After the flight, Timm returned to work at the Hacienda, and Cook continued a career as a pilot. The Hacienda (the aircraft) was displayed inside the Hacienda (the casino) for a few years, before being sold to a Canadian aviator. Before his death in 1978 (Cook died much later, in 1995), Timm would often reminisce about his days in the pilot’s seat, and expressed to his sons a desire to know what happened to N9217B.

Eventually, Steve Timm launched a search, and found the Cessna 172 on a farm in Carrot River, in Saskatchewan, Canada. He was able to bring it back to Las Vegas in 1988, where it eventually was acquired by the McCarran Aviation Heritage Museum 3 and restored to its pre-flight condition. After spending some time at the museum, it was eventually moved to McCarran International Airport in Las Vegas, where it now hangs from the ceiling above the baggage claim area.

Some Final Thoughts

Steve Timm, years after the historic flight, had this to say: “Staying in the air for 65 days in a little plane the size of a Toyota, not landing. The noise, the danger, flying at night, all the various things that could have gone wrong that didn’t. My dad was in his early 30s and it almost killed him. My dad and John Cook were very lucky to have survived that, let alone break the record.” And while luck may indeed have played a large part, I feel that skill and no small amount of determination on the part of Timm and Cook also helped see the flight through to a record-setting end.

Some time after the flight, Cook was asked by a reporter if he would ever try to replicate the stunt, to which he replied: “Next time I feel in the mood to fly endurance, I’m going to lock myself in a garbage can with the vacuum cleaner running, and have Bob serve me T-bone steaks chopped up in a thermos bottle. That is, until my psychiatrist opens for business in the morning.

1 – As a sidenote, the un-refueled, manned record of 84 hours and 32 minutes, set in 1932, stood for over half a century. That record, however, was smashed in 1986 by Dick Rutan and Jeana Yeger (no relation to Chuck). They flew 9 days (216 hours) without stopping or refueling, circumnavigating the globe in the Rutan Voyager, a plane designed by Dick, Jeana, and Burt Rutan.

2 – As it turned out, this would be one of the last test detonations. The Government suspended above ground nuclear testing on October 28th, 1958.


Racing Into The Present

After a number of major auto manufacturers withdrew from the running of the Le Mans in the 1990s, leaving only Cadillac and Audi. From 2000 – 2010, Audi dominated the race, winning 8 of 10 races. At the beginning of the new millennium, the American Le Mans circuit began, and Audi destroyed the competition in those races, too. All told, throughout the decade Audi won nine American Le Mans Series championships between 2000 and 2008 and two World Endurance Championships. Audi continued its dominance in the 2010s, winning the first five of the decade, too. But since then, we have seen a slow return by many of the legacy car brands to the circuit. It has also seen a shift in fashion to electric cars with the last 6 victories going to hybrid cars. Porsche won in 2015, 2016 and 2017 with its Porsche 919 Hybrid, and last month, Toyota claimed victory for the first time with its TS050 Hybrid.

Toyota Notches First Win In 2018: This year, Toyota claimed victory for the first time in 20 attempts. Toyota has previously entered 47 cars at Le Mans, finishing in the top 3 six times. After years of near misses, the Toyota team finally won the epic endurance race. Following Mazda in 󈨟, Toyota became the second Japanese car manufacturer to ever win at Le Mans. Their victory came one year after their 2017 entry broke down while in the lead and with just minutes left in the race. Though they may not have been opposed by Audi and Porsche (who both withdrew in 2018), their victory was still incredibly meaningful for a car manufacturer that had long sought to cement its name in racing history, and now has.

Ranked: 15 Best Car Chases In Movie History

The 24 Hours of Le Mans has a certain cinematic thrill to it – after all, it was depicted quite excitingly in the 1971 movie of the same name. Does the world’s most real car chase compare to those in the movies – or vice versa? Does Steve McQueen riding the Porsche 917 make the cut? Check out this list of the best movie car chase scenes and find out.

HiConsumption is reader-supported. When you buy through links on our site, we may earn an affiliate commission. يتعلم أكثر


شاهد الفيديو: ما روحك الحيوانية اختبار شخصية مسل


تعليقات:

  1. Gerrit

    شيء في وجهي الرسائل الشخصية لا ترسل ، خطأ ....

  2. Temuro

    أود أن أتحدث إليكم ، بالنسبة لي هو ما أقوله في هذا السؤال.

  3. Zeus

    أعتقد، أنك لست على حق. أنا متأكد. اكتب لي في PM.

  4. Sajas

    مدونة مفيدة للغاية ، يغطي المؤلف دائمًا (تقريبًا) الموضوعات الساخنة. شكرًا.

  5. Audley

    برأيي أنك أخطأت. يمكنني ان ادافع عن هذا المنصب. اكتب لي في رئيس الوزراء ، سنناقش.

  6. Najee

    وفي أي مدينة ، أي بلد ؟؟ مبدع جدا !!!!!)))))

  7. Paulson

    هذه هي الجواب المضحك



اكتب رسالة