A3-D - التاريخ

A3-D - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A3D

الصانع: دوغلاس

المحرك: 2 برات آند ويتني J57

السرعة: ٦٣٠ ميل بالساعة

السقف: 45000

المدى: 2880 ميلا

باع الجناح: 72 قدمًا و 5 بوصات

الطول: 75 قدم 7 بوصة

الوزن: 78000 (كحد أقصى)

الرحلة الأولى: 10/22/52


A3-D - التاريخ

كما هو مذكور في مقالات WEHS السابقة ، تم استخدام Waukesha في كل تطبيق تقريبًا يمكنك التفكير فيه. كان أحد التطبيقات غير العادية في عربات السكك الحديدية الصغيرة التي نقلت أطقم السكك الحديدية ومعداتهم لأعلى ولأسفل على بعد عدة أميال من المسارات التي كانوا مسؤولين عن فحصها وصيانتها.

تم دفع عربات طاقم السكك الحديدية هذه في الأصل عن طريق الضخ لأعلى ولأسفل على متأرجحة ، وهي آلية تنقل الحركة عبر القضبان ، والمرافق ، والتروس إلى عجلات عربة الطاقم. تم تصميمها بحيث يمكن لفردين أو أكثر من أفراد الطاقم القيام بالضخ حسب الحاجة. هذه السيارات التي تعمل بالسكك الحديدية والتي تُعرف تقنيًا باسم "velocipedes" ، ولكنها كانت أكثر شيوعًا باسم "Pumpers" لأسباب واضحة. عُرفت عربات طاقم السكك الحديدية هذه أيضًا بمجموعة من الأسماء ، بعضها تقليدي ، مثل Section Car ، Handcar ، Track Car ، Gang Car ، Crew Car ، Inspection Car ، Maintenance Car ، Motorcar ، Pump Car ، Railcar ، Railway Motor Car ، Section Car و Track Car وما إلى ذلك ، ثم أسماء أخرى أكثر سخونة مثل:

  • Draisine - سمي على اسم البارون الألماني كاري كريستيان لودفيغ درايس فون ساويربرون الذي يُنسب إليه الفضل في اختراع أول مركبة تعمل بالطاقة البشرية
  • Gandy Dancer Car --- كانت أطقم صيانة السكك الحديدية تُعرف باسم Gandy Dancers ، وهو مصطلح مشتق من أطقم الصيانة التي تتصارع ضد أعمدة فولاذية طويلة ، تُعرف باسم "Gandy Poles" ، لتعقب المسارات المنحرفة إلى موضعها. كان يجب أن يتم ذلك في انسجام ، غالبًا على إيقاع الترانيم ، وبدا كما لو أن الطاقم كانوا يرقصون. تقول إحدى الأساطير أن الأعمدة الفولاذية تم تصنيعها بواسطة شركة Gandy Mfg. في شيكاغو ، إلينوي - وبالتالي مصطلح "Gandy Pole". ولكن هناك نظريات أخرى حول مكان نشأة المصطلح ، ولكن لا يبدو أن أحدًا يعرف على وجه اليقين!
  • Jigger - مصطلح يشير إلى الأجهزة الميكانيكية التي لها حركة اهتزازية أو اهتزازية ، مثل عربة طاقم سكة حديدية
  • Kalamazoo - سميت على اسم شركة Kalamazoo Railway Supply Co ، Kalamazoo ، MI واحدة من العديد من الشركات المصنعة لسيارات طاقم السكك الحديدية
  • Putt-Putt - صوت المحرك الفردي الذي يعمل على تشغيل العديد من سيارات الطاقم الأصغر حجمًا. يقول البعض أنها بدت مثل المعجون ، المعجون ، المعجون؟
  • Pop Car - سميت بذلك بسبب "ملاطفة الملاطفة" للمحركات ذات الأسطوانة المفردة.
  • رباعية - نسخة ذات 4 عجلات من Trike
  • ترايك - سيارة طاقم ذات 3 عجلات
  • السرعة - (الموصوفة لاحقًا في هذه المقالة)
  • عربة - سيارة صغيرة تعمل على حلبة

تم تصنيع سيارات طاقم السكك الحديدية هذه من قبل العديد من الشركات بما في ذلك بيفر ، بودا ، كيسي جونز ، كومنولث ، فيربانكس مورس ، جيمكو ، جيبسون ، كالامازو ، نورث وسترن موتور (أو كلير ، ويسكونسن) ، باسيفيك آيس ، بورتيك ، محلات السكك الحديدية ، شيفيلد ، سيلفستر و Tamper و Wickman و Woodings و Fairmont Railway Motors، Inc. من فيرمونت ، مينيسوتا ، موضوع هذا المقال. تأسست فيرمونت ، التي تعتبر الأكثر نجاحًا ، في عام 1909 ، واستحوذت عليها شركة Harsco Corp. في عام 1979 وتم تصنيع آخر سيارات طاقم سكة حديد فيرمونت في عام 1991.

سرعة غير عادية مع FC بإذن من Bob K فبراير 2012

عندما ظهرت محركات الاحتراق الداخلي ، بدأ فيرمونت في استخدامها لدفع سيارات طاقم السكك الحديدية الخاصة بهم. في البداية استخدموا محركات ذات أسطوانة واحدة ، وضربات ، وضربات. كانت سيارات الطاقم التي تعمل بمحرك أسرع بكثير (40 ميلا في الساعة كحد أقصى) من "المضخات" (15 ميلا في الساعة كحد أقصى) - وبالتالي أطلق عليها اسم "Speeders". كانت “Speeders” مرسلة من الله إلى أطقم السكك الحديدية الذين كانوا مرهقين في كثير من الأحيان بعد ضخ "المضخات" إلى قسم المسار الذي كانوا سيعملون فيه في ذلك اليوم.

ابتداءً من الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ فيرمونت في استخدام العديد من محركات Waukesha ذات 4 أسطوانات في "Speeders" الأكبر حجمًا للخدمة الشاقة. (أخبر متعقب في مونتانا عن شتاء 1953/54 عندما اضطروا إلى استعارة سيارة واوكيشا التي تعمل بالطاقة الثقيلة لأن Speeder لم يتمكنوا من نقل المعدات في منطقة التلال والرياح!)

فيرمونت A3 سبيدر مع ICK بإذن من كين سي نوفمبر 2010

بحلول الثمانينيات ، تم تزويد السيارات والشاحنات بملحقات ذات عجلات سكة حديدية ذات حواف يمكن إنزالها على المسارات بحيث يمكن تشغيل السيارة على كل من الطريق السريع وعلى القضبان ، وبالتالي عُرفت باسم "Hy-Rail" ، أو " هاي رايل ". في أوائل التسعينيات ، توقفت شركة Fairmont والشركات المصنعة الأخرى عن بناء "Speeders" ، وأصبحت ، مثل "Pumpers" من قبلها ، جزءًا من تاريخ السكك الحديدية الملون.

تشجع نوادي "Speeder" ، التي تديرها رابطة مشغلي السكك الحديدية بأمريكا الشمالية (NORCOA) ، والتي تأسست في عام 1980 ، على ترميم وتشغيل هذه السكك الحديدية "Speeders" بأمان. تقوم الرابطة بجدولة رحلات شركة السكك الحديدية المعتمدة "Speeder" للرحلات الاستكشافية على خطوط السكك الحديدية البعيدة والتي نادرًا ما تستخدم في المناطق ذات المناظر الخلابة في جميع أنحاء البلاد.

بعض "سبيدرز" فيرمونت التي استخدمت Waukesha: (المرجع. Glenn Butcher’s Railroading / Motorcar Types و Wayne Parson’s Guide to Fairmont Cars.)


تاريخ النقوش

بدأت الدراسة الرسمية للتصوير ثلاثي الأبعاد وإدراك العمق في القرن السادس عشر ، مع ليوناردو دافنشي ، المعلم الحقيقي في فن المنظور والعمق. كان دافنشي مدركًا أن كل عين من عيوننا ترى صورة مختلفة قليلاً - رؤية الأشياء من زاوية مختلفة قليلاً - عن العين الأخرى. إن الجمع بين هاتين النظرتين يمنح البشر القدرة على إدراك العمق. كانت فكرة التقاط الصور بزوايا مختلفة قليلاً (كما تعمل أعيننا) واستخدام جهاز لدمج الصور أساسًا للرسومات المجسمة والمجسمة. في أواخر القرن التاسع عشر ، توصل جوزيف دالميدا إلى طريقة جديدة لعرض ثلاثي الأبعاد بناءً على نفس المبادئ. في هذا النظام ، سيتم إنشاء الصورتين باستخدام مصباحين مختلفين ، أحمر وأخضر / أزرق. من خلال النظر من خلال مرشحات الضوء ، يمكن للمرء أن يحقق التأثير ثلاثي الأبعاد. كان المصطلح التقني لهذه التقنية هو "النقش" ، أي كلمة يونانية تعني "مرة أخرى" و "نحت".

كانت أول وسيلة جماعية لـ Anaglyphs هي مسرح السينما. كان William Friese-Greene أول من صنع فيلمًا نقشًا ثلاثي الأبعاد في عام 1889. كانت الأشكال المبكرة من أفلام النقش تسمى "البلاستيك" أو "البلاستجرامات". ابتكر أحد المخرجين المبتكرين فيلمًا يمكن للمشاهد فيه اختيار النهاية التي أرادوا رؤيتها. من خلال النظر في الفلتر الأحمر ، يمكن للمشاهد الاستمتاع بالنهاية السعيدة ، أو إذا فضل المشاهد النهاية المأساوية ، فيمكنه ببساطة النظر من خلال الفلتر الأخضر.

من أشهر الأفلام التي استخدمت التصوير النقري "The Creature From the Black Lagoon" (1954)

في الخمسينيات من القرن الماضي ، استحوذت المجلات والكتب المصورة على صناعة النقش. قام جو كوبر ونورمان مورر بإنشاء الكتاب الهزلي ثلاثي الأبعاد ، باستخدام خلات شفافة لمعالجة الصور الحمراء والخضراء. هذه الكتب المصورة ، بطولة Danger Mouse ، جاءت مع زوج من "نظارات الفضاء" باللونين الأحمر / الأخضر والتي سمحت لك بمشاهدة الصور المنقوشة.

واليوم ، ما زلنا نرى النقش ثلاثي الأبعاد في المجلات ودور السينما ، بما في ذلك فيلم ديزني ثلاثي الأبعاد المشهور للغاية ، "Captain E-O" بطولة مايكل جاكسون. استخدم عدد أغسطس 1998 من ناشيونال جيوغرافيك النقوش ثلاثية الأبعاد لعرض صور التقطت للمريخ بالإضافة إلى بقايا تيتانيك.

حطت الباثفايندر في 4 يوليو 1997 ، وسجلت صورًا وبيانات أذهلت العالم. نيوكوت. الصور بواسطة مختبر الدفع النفاث / ناسا. - ناشيونال جيوغرافيك ، أغسطس 1998


[2] أصول SKYWARRIOR

* لم تبقى Savage في خدمة الخطوط الأمامية لفترة طويلة لأنه كان يُنظر إليها على أنها حل مؤقت منذ اليوم الذي قامت فيه بأول رحلة لها ، حيث قامت البحرية بالفعل بتشغيل العجلات من أجل خليفة أفضل بكثير.

في عام 1947 ، أصدرت البحرية الأمريكية طلبًا لمفجر نووي استراتيجي قائم على حاملة طائرات ، قادر على حمل 4500 كيلوجرام (10000 رطل) من الأسلحة النووية إلى دائرة نصف قطرها التشغيلية 3700 كيلومتر (2000 NMI) ، مع وجود الطائرة. وزن محمل لا يزيد عن 45000 كجم (100000 رطل). تقدم عدد من الشركات بعروض. تم تصميم اقتراح شركة دوغلاس من قبل فريق تحت قيادة Ed Heinemann الشهير وحدد طائرة مجنحة أنيقة تعمل بمحركين من Westinghouse J40 ، أحدهما في هيكل على منصة تحت كل جناح. كانت البحرية تضغط من أجل & quotsupercarrier & quot ، الولايات المتحدة الأمريكية ، لدعم طائرات الضربة النووية ، لكن البحرية والقوات الجوية كانتا تخوضان صراعًا مريرًا في ذلك الوقت حول من كان لديه المهمة النووية الاستراتيجية. شعر هاينمان بحكمة أنه من غير الآمن افتراض أن الولايات المتحدة سيتم بناؤها بالفعل ، وأصر على ألا يزيد الوزن الإجمالي للطائرة عن 31750 كيلوغرامًا (70000 رطل) ، لذلك يمكن أن تعمل خارج الناقلات الحالية.

تم منح كل من دوغلاس وكيرتس عقودًا أولية لتحسين تصميماتهما. تم فحص الطلبين ، وكانت النتيجة أن البحرية منحت دوجلاس عقدًا لنموذجين أوليين من & quotXA3D-1 & quot ، كما تم تحديده ، في 31 مارس 1949. تم إلغاء الولايات المتحدة في أبريل ، مما يؤكد صحة حكم هاينمان. تم تجهيز XA3D-1s بمحركات Westinghouse XJ40-WE-3 بقوة دفع 31.1 كيلو نيوتن (3175 كجم / 7000 رطل) لكل منها. قام أول نموذج أولي برحلته الأولى في 28 أكتوبر 1952.

على الرغم من أن البحرية كانت تعتمد بشكل كبير على Westinghouse J40 للجيل الجديد من الطائرات النفاثة للخدمة ، إلا أن برنامج J40 كان نهائيًا & quotsnakebitten & quot ، ولن يدخل المحرك أبدًا في الإنتاج الكامل ، وفي الواقع ستنسحب Westinghouse قريبًا من أعمال المحركات النفاثة. لم تكن J40-WE-12 التي تم اقتراحها لآلة الإنتاج قوية بما يكفي على أي حال ، حيث تم دفع 33.4 كيلو نيوتن فقط (3400 كجم / 7500 رطل) بعد مناقشات مع البحرية ، قام مهندسو دوجلاس بتعديل تصميم محرك P & ampW J57 النفاث ، مع كليهما النماذج الأولية المُعاد تجهيزها بمحركات J57-P-1.

تم تجهيز النموذج الأولي للإنتاج المفرد & quotYA3D-1 & quot من البداية بمحركات J57-P-1. أجرى الإنتاج الأول & quotA3D-1 Skywarrior & quot رحلته الأولى في 16 فبراير 1953 ، مع دخول النوع في الخدمة مع سرب البحرية VAH-1 في المحطة الجوية البحرية (NAS) جاكسونفيل في فلوريدا في مارس 1956 ، قام Skywarrior بأول رحلة بحرية في وقت لاحق. في السنة.


محتويات

صُممت Skyraider المزودة بمحرك مكبس خلال الحرب العالمية الثانية لتلبية متطلبات البحرية الأمريكية لقاذفة غطس / طوربيد ذات مقعد واحد وطويلة المدى وعالية الأداء ، لمتابعة الأنواع السابقة مثل Curtiss SB2C Helldiver و Grumman TBF Avenger. [3] صممه إد هاينمان من شركة دوجلاس للطائرات ، تم طلب النماذج الأولية في 6 يوليو 1944 باسم XBT2D-1. قامت XBT2D-1 بأول رحلة لها في 18 مارس 1945 وفي أبريل 1945 ، بدأت USN بتقييم الطائرة في مركز اختبار الطيران البحري (NATC). [4] في ديسمبر 1946 ، بعد تغيير التعيين إلى AD-1، تم تسليم أول طائرة إنتاج إلى سرب أسطول إلى VA-19A. [5]

تم بناء AD-1 في مصنع El Segundo لدوغلاس في جنوب كاليفورنيا. في مذكراته السماء الوحيدة، يصف طيار الاختبار بيل بريدجمان العمل الروتيني ولكن الخطير في بعض الأحيان المتمثل في التصديق على AD-1s جديدة من خط التجميع بمعدل طائرتين في اليوم لتسليمها إلى البحرية الأمريكية في عامي 1949 و 1950. [6]

بدأ تصميم الطائرة أحادية السطح المنخفضة الجناح بمحرك شعاعي Wright R-3350 Duplex-Cyclone والذي تمت ترقيته لاحقًا عدة مرات. كانت ميزتها المميزة هي الأجنحة المستقيمة الكبيرة مع سبع نقاط صلبة لكل منهما. يمتلك Skyraider قدرة ممتازة على المناورة منخفضة السرعة وحمل كمية كبيرة من الذخائر على مدى نصف قطر قتالي كبير. علاوة على ذلك ، كان لها وقت طويل بالنسبة لحجمها ، مقارنةً بالطائرات الأثقل دون سرعة الصوت أو الأسرع من الصوت. تم تحسين الطائرة لمهمة الهجوم الأرضي وكانت مدرعة ضد النيران الأرضية في المواقع الرئيسية ، على عكس المقاتلات الأسرع التي تم تكييفها لحمل القنابل ، مثل Vought F4U Corsair أو أمريكا الشمالية P-51 Mustang ، والتي تقاعدت من قبل القوات الأمريكية قبل الحرب. الستينيات.

بعد وقت قصير من بدء Heinemann في تصميم XBT2D-1 ، تم إصدار دراسة أظهرت أنه لكل 100 رطل (45 كجم) من انخفاض الوزن ، انخفض معدل الإقلاع بمقدار 8 أقدام (2.4 م) ، وزاد نصف قطر القتال بمقدار 22 ميل (35). كم) وزاد معدل الصعود بمقدار 18 قدمًا / دقيقة (0.091 م / ث). طلب Heinemann على الفور أن يبدأ مهندسو التصميم التابعون له برنامجًا لإيجاد توفير الوزن في تصميم XBT2D-1 ، مهما كان صغيراً. أدى تبسيط نظام الوقود إلى تقليل 270 رطلاً (120 كجم) 200 رطل (91 كجم) عن طريق التخلص من حجرة القنابل الداخلية وتعليق المخازن الخارجية من الأجنحة أو جسم الطائرة 70 رطلاً (32 كجم) باستخدام فرامل غطس جسم الطائرة و 100 رطل (45 كجم) باستخدام تصميم عجلة خلفية أقدم. في النهاية ، حقق Heinemann ومهندسو التصميم التابعون له أكثر من 1800 رطل (820 كجم) من إنقاص الوزن في تصميم XBT2D-1 الأصلي. [7]

تم رسم سلسلة Navy AD في البداية بلون ANA 623 Glossy Sea Blue ، ولكن خلال الخمسينيات بعد الحرب الكورية ، تم تغيير نظام الألوان إلى الرمادي الفاتح (Fed Std 595 26440) والأبيض (Fed Std 595 27875). في البداية باستخدام مخطط البحرية باللونين الرمادي والأبيض ، بحلول عام 1967 ، بدأت القوات الجوية الأمريكية في رسم Skyraiders بنمط مموه باستخدام ظلال من اللون الأخضر وواحدة من اللون البني.

استخدمتها البحرية الأمريكية فوق كوريا وفيتنام ، كانت طائرة A-1 هي طائرة دعم جوي رئيسي قريبة للقوات الجوية الأمريكية و RVNAF خلال حرب فيتنام. اشتهرت طائرة A-1 بقدرتها على تلقي الضربات والاستمرار في الطيران بفضل الطلاء المدرع حول منطقة قمرة القيادة لحماية الطيار. تم استبدالها بداية من منتصف الستينيات بطائرة Grumman A-6 Intruder باعتبارها الطائرة الأساسية متوسطة الهجوم التابعة للبحرية في الأجنحة الجوية القائمة على الناقلات الفائقة ، لكن Skyraiders استمرت في العمل من حاملات الطائرات الأصغر من فئة Essex.

مرت Skyraider بسبعة إصدارات ، بدءًا من AD-1، من ثم AD-2 و AD-3 مع العديد من التحسينات الطفيفة ، ثم AD-4 مع أقوى R-3350-26WA محرك. ال AD-5 تم توسيعه بشكل كبير ، مما سمح لطاقم من الطاقم بالجلوس جنبًا إلى جنب (لم يكن هذا أول متغير متعدد الطاقم ، AD-1Q كونها ذات مقعدين و AD-3N ثلاثة مقاعد) جاء أيضًا في نسخة هجوم ليلي بأربعة مقاعد ، و AD-5N. ال AD-6 كان AD-4B محسّنًا بمعدات قصف منخفضة المستوى محسّنة ، ونسخة إنتاج نهائية AD-7 تمت ترقيته إلى R-3350-26WB محرك.

للخدمة في فيتنام ، تم تزويد USAF Skyraiders بنظام الاستخراج Stanley Yankee ، [8] والذي كان يعمل بطريقة مماثلة لمقعد الطرد ، على الرغم من إطلاق صاروخين مزدوجين للطيار من قمرة القيادة.

بالإضافة إلى الخدمة خلال كوريا وفيتنام كطائرة هجومية ، تم تعديل Skyraider لتعمل كطائرة إنذار مبكر محمولة جواً ، لتحل محل Grumman TBM-3W Avenger. لقد أنجزت هذه الوظيفة في USN والبحرية الملكية ، حيث تم استبدالها بـ Grumman E-1 Tracer و Fairey Gannet ، على التوالي ، في تلك الخدمات. [9]

انتهى إنتاج Skyraider في عام 1957 حيث تم بناء ما مجموعه 3180. في عام 1962 ، أعيد تصميم Skyraiders الحالية A-1D عبر A-1J واستخدمت لاحقًا من قبل كل من القوات الجوية الأمريكية والبحرية في حرب فيتنام.

تحرير الحرب الكورية

تم إنتاج Skyraider بعد فوات الأوان للمشاركة في الحرب العالمية الثانية ، ولكنها أصبحت العمود الفقري لحاملة الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية وطلعات الطائرات الهجومية لفيلق مشاة البحرية الأمريكي في الحرب الكورية (1950-1953) ، مع بدء العمل بإعلانات AD الأولى منذ فالي فورج مع VA-55 في 3 يوليو 1950. [10] فاق حمل أسلحتها ووقت طيرانها لمدة 10 ساعات بكثير الطائرات النفاثة التي كانت متاحة في ذلك الوقت. [9] في 2 مايو 1951 ، قام Skyraiders بالهجوم الجوي الوحيد بالطوربيد في الحرب ، حيث أصاب سد Hwacheon ، الذي كانت تسيطر عليه كوريا الشمالية في ذلك الوقت. [11]

في 16 يونيو 1953 ، أسقطت طائرة من طراز USMC AD-4 من VMC-1 بقيادة الميجور جورج هـ. [12] قامت طائرات AD-3N و -4 N التي تحمل قنابل وقنابل مضيئة بطلعات هجومية ليلية ، ونفذت الإعلانات المزودة بالرادار مهام تشويش على الرادار من حاملات الطائرات والقواعد البرية. [9]

خلال الحرب الكورية ، تم نقل AD Skyraiders من قبل البحرية الأمريكية وسلاح مشاة البحرية الأمريكية فقط ، وكانوا عادة مطلية باللون الأزرق الداكن الداكن. أطلق عليها جنود العدو اسم "الطائرة الزرقاء". [13] عانى سلاح مشاة البحرية Skyraiders من خسائر فادحة عند استخدامه في مهام الدعم القريب منخفضة المستوى. للسماح باستمرار العمليات منخفضة المستوى دون خسائر غير مقبولة ، تم تركيب حزمة من الدروع الإضافية ، تتكون من 0.25 - 0.5 بوصة (6.4-12.7 مم) من ألواح الألمنيوم الخارجية المدرعة السميكة المثبتة على الجانب السفلي وجوانب جسم الطائرة. كانت حزمة الدروع تزن ما مجموعه 618 رطلاً (280 كجم) وكان لها تأثير ضئيل على الأداء أو المناورة. [14] فقد ما مجموعه 128 من البحرية والبحرية AD Skyraiders في الحرب الكورية - 101 في القتال و 27 لأسباب تشغيلية. كانت معظم الخسائر التشغيلية بسبب القوة الهائلة للـ AD. كانت الإعلانات التي تم "التلويح بها" أثناء عمليات استرداد الناقل عرضة لأداء عزم دوران مميت في البحر أو سطح حاملة الطائرات إذا أعطى الطيار عن طريق الخطأ دواسة الوقود أكثر من اللازم. كان عزم دوران المحرك كبيرًا لدرجة أنه قد يتسبب في دوران الطائرة حول المروحة والاصطدام بالبحر أو الناقل.

تعديل حادث كاثي باسيفيك VR-HEU

في 26 يوليو 1954 ، قام اثنان من دوغلاس سكايرايدرز من حاملات الطائرات يو إس إس بحر الفلبين و زنبور أسقطت مقاتلتان صينيتان من طراز PLAAF Lavochkin قبالة سواحل جزيرة هاينان أثناء البحث عن ناجين بعد إسقاط طائرة كاثي باسيفيك دوغلاس DC-4 Skymaster قبل ثلاثة أيام. [15] [16] [17]

تحرير حرب فيتنام

مع بدء التدخل الأمريكي في حرب فيتنام ، كانت طائرة A-1 Skyraider لا تزال طائرة هجومية متوسطة في العديد من الأجنحة الجوية الحاملة ، على الرغم من أنه كان من المخطط استبدالها بطائرة A-6A Intruder كجزء من التحول العام إلى الطائرات النفاثة. سكايرايدرز من كوكبة و تيكونديروجا شارك في الضربات البحرية الأمريكية الأولى ضد فيتنام الشمالية في 5 أغسطس 1964 كجزء من عملية بيرس أرو ردًا على حادثة خليج تونكين ، وضرب مستودعات الوقود في فينه ، مع سكايرايدر واحد من تيكونديروجا تضررت من النيران المضادة للطائرات ، والثانية من كوكبة أسقطت ، مما أسفر عن مقتل طيارها الملازم ريتشارد ساثر. [18] [19]

تحرير التسديدات

خلال الحرب ، أسقطت البحرية الأمريكية Skyraiders طائرتين من طراز Mikoyan-Gurevich MiG-17 من سلاح الجو الفيتنامي (VPAF): الأولى في 20 يونيو 1965 من قبل الملازم كلينتون بي جونسون و LTJG Charles W. Hartman III of VA-25. [20] باستخدام مدافعهم ، كان هذا أول قتل بالبندقية في حرب فيتنام. الآخر كان في 9 أكتوبر 1966 بواسطة LTJG William T. Patton of VA-176. [12]

تحرير المشغلين التكتيكية

عندما تم إطلاق سراحهم من الخدمة البحرية الأمريكية ، تم إدخال Skyraiders في سلاح الجو لجمهورية فيتنام (RVNAF). كما تم استخدام Skyraiders من قبل قيادة العمليات الخاصة للقوات الجوية للغطاء الجوي للبحث والإنقاذ. كما تم استخدامها من قبل القوات الجوية الأمريكية لأداء أحد أشهر أدوار Skyraider - مرافقة المروحية "Sandy" في عمليات الإنقاذ القتالية. [21] [22] في 10 مارس 1966 ، طار الرائد في سلاح الجو الأمريكي برنارد ف. [23] قاد العقيد في القوات الجوية الأمريكية ويليام أ. جونز الثالث طائرة A-1H في 1 سبتمبر 1968 في مهمة حصل من أجلها على وسام الشرف. في تلك المهمة ، على الرغم من الأضرار التي لحقت بطائرته وإصابته بحروق خطيرة ، عاد إلى قاعدته وأبلغ عن موقع طيار أمريكي تم إسقاطه. [23]

بعد نوفمبر 1972 ، تم نقل جميع طائرات A-1 في الخدمة الأمريكية في جنوب شرق آسيا إلى RVNAF. كانت طائرة Skyraider في فيتنام رائدة في مفهوم الطائرات القاسية التي يمكن النجاة منها ذات فترات التباطؤ الطويلة وأحمال الذخائر الكبيرة. فقدت القوات الجوية الأمريكية 201 Skyraiders لجميع الأسباب في جنوب شرق آسيا ، بينما خسرت البحرية 65 بكل الأسباب. من بين 266 طائرة مفقودة من طراز A-1 ، تم إسقاط خمسة منها بواسطة صواريخ أرض - جو (SAMs) ، وتم إسقاط ثلاثة في قتال جو-جو اثنتان بواسطة VPAF MiG-17s. [24]

تحرير الخسائر

في 5 أغسطس 1964 ، تم إسقاط أول طائرة من طراز A-1E Skyraider خلال عملية بيرس أرو. كان الطيار الملازم (ج ج) ريتشارد ساثر أول طيار بحري يُقتل في الحرب. في ليلة 29 أغسطس 1964 ، أُسقطت طائرة A-1E Skyraider الثانية وقتل الطيار بالقرب من قاعدة Bien Hoa الجوية ، وتم نقلها بواسطة النقيب ريتشارد دي جوس من سرب الكوماندوز الجوي الأول ، المجموعة التكتيكية 34. تم إسقاط الطائرة A-1 الثالثة في 31 مارس 1965 بقيادة الملازم (ج.ج) جيرالد دبليو ماكينلي من يو إس إس. هانكوك في عملية قصف فوق فيتنام الشمالية. تم الإبلاغ عنه في عداد المفقودين ، وافترض أنه مات.

أثناء مهمته الأولى ، أصيب طيار البحرية الملازم أول (ج.ج) ديتر دينجلر بأضرار طائرته A-1H فوق فيتنام في 1 فبراير 1966 ، وهبطت في لاوس. [25] أسقطت طائرة A-1 التالية في 29 أبريل 1966 ، وفقد النقيب الطيار جرانت تابور في 19 أبريل 1967 وكلاهما كانا من سرب الكوماندوز الجوي 602. A Skyraider من سرب البحرية VA-25 في رحلة العبارة من Naval Air Station Cubi Point (الفلبين) إلى USS بحر المرجان تم فقدانه أمام طائرتين صينيتين من طراز MiG-17 في 14 فبراير 1968: طار الملازم (ج. كان الملازم دان A-1H Skyraider 134499 (Canasta 404) آخر طائرة بحرية من طراز A-1 فقدت في الحرب. لوحظ أنه نجا من عملية الطرد ونشر طوفه ، لكن لم يتم العثور عليه مطلقًا. تم إدراجه في البداية على أنه مفقود أثناء القتال ، وأصبح الآن مدرجًا على أنه قتل أثناء القتال وتم ترقيته بعد وفاته إلى رتبة قائد. بعد ذلك بوقت قصير ، انتقلت أسراب A-1 Skyraider البحرية إلى A-6 Intruder أو A-7 Corsair II أو Douglas A-4 Skyhawk. [ بحاجة لمصدر ]

على عكس الحرب الكورية ، التي خاضت قبل عقد من الزمن ، استخدمت القوات الجوية الأمريكية طائرة A-1 Skyraider البحرية لأول مرة في فيتنام. مع تقدم حرب فيتنام ، تم رسم طائرات USAF A-1 بالتمويه ، بينما كانت USN A-1 Skyraiders باللون الرمادي / الأبيض مرة أخرى ، على عكس الحرب الكورية ، عندما تم طلاء A-1s باللون الأزرق الداكن.

في أكتوبر 1965 ، لتسليط الضوء على إسقاط ستة ملايين رطل من الذخائر ، أسقط القائد كلارنس ج. الحمام. [26]

تحرير جمهورية فيتنام للقوات الجوية

كان A-1 Skyraider هو العمود الفقري للدعم الجوي القريب من RVNAF لمعظم حرب فيتنام. بدأت البحرية الأمريكية في نقل بعض من طائراتها Skyraiders إلى RVNAF في سبتمبر 1960 ، لتحل محل Grumman F8F Bearcats الأقدم في RVNAF. بحلول عام 1962 ، كان لدى RVNAF 22 طائرة في مخزونها ، [27] وبحلول عام 1968 تم استلام 131 طائرة إضافية. في البداية كان الطيارون وأطقم البحرية مسؤولين عن تدريب نظرائهم الفيتناميين الجنوبيين على متن الطائرة ، ولكن بمرور الوقت تم نقل المسؤولية تدريجياً إلى القوات الجوية الأمريكية.

تم اختيار المتدربين الأوائل من بين طيارين RVNAF Bearcat الذين تراكمت لديهم 800 إلى 1200 ساعة طيران. تم تدريبهم في NAS Corpus Christi ، تكساس ، ثم تم إرسالهم إلى NAS Lemoore ، كاليفورنيا لمزيد من التدريب. قام طيارون وطواقم البحرية في فيتنام بفحص Skyraiders التي تم نقلها إلى RVNAF ، وأجروا دورات لأطقم RVNAF الأرضية. [28]

على مدار الحرب ، استحوذت RVNAF على إجمالي 308 Skyraiders ، وكانت تدير ستة أسراب من طراز A-1 بحلول نهاية عام 1965. وقد تم تقليل هذه الأسراب خلال فترة الفتنمة من عام 1968 إلى عام 1972 ، حيث بدأت الولايات المتحدة في تزويد الفيتنامية الجنوبية مع طائرات دعم جوي أكثر حداثة ، مثل A-37 Dragonfly و Northrop F-5 ، وفي بداية عام 1968 ، كانت ثلاثة فقط من أسرابها تطير A-1s. [29]

عندما أنهت الولايات المتحدة مشاركتها المباشرة في الحرب ، نقلت ما تبقى من Skyraiders إلى الفيتناميين الجنوبيين ، وبحلول عام 1973 ، تم تسليم جميع Skyraiders المتبقية في مخزونات الولايات المتحدة إلى RVNAF. [30] على عكس نظرائهم الأمريكيين ، الذين اقتصرت جولاتهم القتالية بشكل عام على 12 شهرًا ، ركض طيارو Skyraider الفيتناميون الجنوبيون عدة آلاف من ساعات القتال في طائرة A-1 ، وكان العديد من كبار طياري RVNAF ماهرين للغاية في تشغيل الطائرة . [31]

تحرير المملكة المتحدة

حصلت البحرية الملكية على 50 طائرة إنذار مبكر من طراز AD-4W في عام 1951 من خلال برنامج المساعدة العسكرية. الجميع Skyraider AEW.1تم تشغيل 849 من قبل سرب الطيران البحري ، الذي قدم مفارز من أربع طائرات لحاملات الطائرات البريطانية. رحلات جوية من HMS نسر (R05) و HMS ألبيون (R07) شارك في أزمة السويس في عام 1956. [32] [33] 778 كان السرب الجوي البحري مسؤولاً عن تدريب أطقم سكايرايدر في RNAS Culdrose حتى يوليو 1952. [34]

في عام 1960 ، حلت Fairey Gannet AEW.3 محل Skyraiders ، باستخدام رادار AN / APS-20 لطائرة دوغلاس. تقاعد آخر سكايرايدرز البريطانيين في عام 1962. [34] في أواخر الستينيات ، تم تركيب رادارات AN / APS-20 من Skyraiders في Avro Shackleton AEW.2s التابعة لسلاح الجو الملكي والتي تقاعدت أخيرًا في عام 1991.

تحرير السويد

تم بيع أربعة عشر طائرة بريطانية من طراز AEW.1 Skyraiders إلى السويد لاستخدامها من قبل شركة Svensk Flygtjänst AB بين عامي 1962 و 1976. تمت إزالة جميع المعدات العسكرية واستخدمت الطائرات كقاطرات مستهدفة تدعم القوات المسلحة السويدية. [34]

تحرير فرنسا

اشترت القوات الجوية الفرنسية 20 طائرة من طراز USN AD-4 بالإضافة إلى 88 طائرة من طراز USN AD-4Ns وخمسة طائرات سابقة من طراز USN AD-4NA مع المقاعد الثلاثة السابقة التي تم تعديلها كطائرة ذات مقعد واحد مع إزالة معدات الرادار و محطتي مشغل من جسم الطائرة الخلفي. تم الحصول على AD-4N / NAs في البداية في عام 1956 لتحل محل جمهورية P-47 Thunderbolts القديمة في الجزائر. [35]

تم طلب Skyraiders لأول مرة في عام 1956 وتم تسليم الأولى إلى القوات الجوية الفرنسية في 6 فبراير 1958 بعد إصلاحها وتزويدها ببعض المعدات الفرنسية من قبل شركة Sud-Aviation. تم استخدام الطائرات حتى نهاية الحرب الجزائرية. تم استخدام الطائرة من قبل 20e اسكادر دي تشاس (EC 1/20 "Aures Nementcha" و EC 2/20 "Ouarsenis" و EC 3/20 "Oranie") و EC 21 في دور الدعم الجوي القريب مسلحة بالصواريخ والقنابل ونابالم.

لم يكن لدى Skyraiders سوى مهنة قصيرة في الجزائر ، لكنها أثبتت مع ذلك أنها الأكثر نجاحًا من بين جميع الطائرات المخصصة لمكافحة التمرد التي نشرها الفرنسيون. ظلت Skyraider في الخدمة الفرنسية المحدودة حتى السبعينيات. [35] كانوا متورطين بشدة في الحرب الأهلية في تشاد ، في البداية مع Armée de l'Air، ولاحقًا بقوات جوية تشادية مستقلة شكليًا يعمل بها مرتزقة فرنسيون. كما عملت الطائرة تحت العلم الفرنسي في جيبوتي وجزيرة مدغشقر. عندما تخلت فرنسا أخيرًا عن سكايرايدرز ، نقلت الناجين إلى دول حليفة ، بما في ذلك الجابون وتشاد وكمبوديا وجمهورية إفريقيا الوسطى. [36] (تم استرداد العديد من الطائرات من الغابون وتشاد مؤخرًا من قبل عشاق الطيور الحربية الفرنسيين وتم تسجيلها في السجل المدني الفرنسي).

كثيرًا ما استخدم الفرنسيون المحطة الخلفية لنقل أفراد الصيانة وقطع الغيار والإمدادات إلى القواعد الأمامية. في تشاد ، استخدموا حتى المحطة الخلفية لـ "بومبارديير" و "مخازنه الخاصة" - زجاجات البيرة الفارغة - حيث كانت تعتبر أسلحة غير فتاكة ، وبالتالي لا تنتهك قواعد الاشتباك التي فرضتها الحكومة ، أثناء العمليات ضد الليبيين- دعم المتمردين في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات. [ بحاجة لمصدر ]


المتغيرات [عدل | تحرير المصدر]

طائرة A3D-1 من سرب الهجوم الثقيل 3 (VAH-3) على USS & # 160فرانكلين دي روزفلت في عام 1957. أصبح VAH-3 سرب مجموعة طائرات بديلة A3D / A-3 (RAG) لأسطول المحيط الأطلسي في عام 1958.

ملاحظة: بموجب مخطط التعيين الأصلي للبحرية ، تم تعيين Skywarrior A3D (طائرة هجومية ثالثة من طائرات دوغلاس). في سبتمبر 1962 ، تم تنفيذ نظام التعيين الجديد Tri-Services وأعيد تصميم الطائرة أ -3. حيثما ينطبق ذلك ، يتم إدراج تسميات ما قبل عام 1962 أولاً ، وتسميات ما بعد عام 1962 بين قوسين.

  • XA3D-1: نموذجان مع محركات نفاثة Westinghouse J40 ، بدون مدفع في برج الذيل.
  • YA3D-1 (YA-3A): نموذج أولي واحد لمرحلة ما قبل الإنتاج مع محركات Pratt & amp Whitney J57. استخدمت لاحقًا للاختبارات في مركز اختبار الصواريخ في المحيط الهادئ.
  • A3D-1 (A-3A): 49 نسخة إنتاجية أولية ، تخدم إلى حد كبير دورًا تنمويًا في خدمة الناقل.
  • A3D-1P (RA-3A): تم تحويل طائرة A3D-1 كنموذج أولي لطائرة A3D-2P مع حزمة كاميرا في حجرة الأسلحة.
  • A3D-1Q (EA-3A): تم تحويل خمس طائرات A3D-1 لدور الاستطلاع الإلكتروني (ELINT) ، مع معدات ECM وأربعة مشغلين في حجرة الأسلحة.
  • A3D-2 (A-3B): نسخة نهائية من قاذفة القنابل ، مع هيكل طائرة أقوى ، ومحركات أكثر قوة ، ومساحة جناح أكبر قليلاً (812 & # 160 قدمًا مربعًا / 75 & # 160 مترًا مربعًا مقابل 779 & # 160 قدمًا مربعًا / 72 & # 160 مترًا مربعًا) ، توفير بكرة التزود بالوقود أثناء الطيران لدور الناقلة. تم بناء 21 نهائيًا بنظام قصف AN / ASB-7 جديد ، وأعيد تشكيل برج الذيل المحذوف لصالح تركيب الحرب الإلكترونية.
  • A3D-2P (RA-3B): 30 طائرة استطلاع ضوئي مع مجموعة مخزن أسلحة تتسع حتى 12 كاميرا بالإضافة إلى قنابل فلاش ضوئي. سمحت زيادة الضغط لمشغل الكاميرا بالدخول إلى الخليج لفحص الكاميرات. احتفظ بعض بنادق الذيل ، ولكن تم تحويل معظمها لاحقًا إلى ذيل ECM في أواخر A-3Bs.
  • A3D-2Q (EA-3B): 24 إصدارًا للحرب الإلكترونية مع مقصورة مضغوطة في حجرة الأسلحة السابقة لضابط حرب إلكترونية واحد وثلاثة مشغلين ESM ، وأجهزة استشعار مختلفة. كان هذا هو أطول إصدار خدمة من "الحوت" والأكثر شهرة على نطاق واسع في جميع أنحاء الأسطول. كانت بعض الطرز المبكرة تحتوي على بنادق ذيل ، ولكن تم استبدالها بذيل ECM. تم تعيين EA-3B لأسطول أسطول الاستطلاع VQ-1 (اليابان وغوام لاحقًا) و VQ-2 (روتا. إسبانيا) حيث حلقت جنبًا إلى جنب مع Lockheed EC-121 Warning Star و EP-3B و EP-3E. خدم في الأسطول لما يقرب من 40 عامًا ، وتم استبداله بـ ES-3A Shadow بواسطة سربان من أسطول الاستطلاع الجوي (VQ): VQ-5 في NAS North Island ، كاليفورنيا و VQ-6 في NAS Cecil Field ، فلوريدا. تم إيقاف تشغيلهم بعد أقل من 10 سنوات من بدء التشغيل بسبب قيود الميزانية.
  • A3D-2T (TA-3B): 12 نسخة من قاذفة القنابل. تم تحويل خمسة فيما بعد إلى وسائل نقل VIP (أعيد تصميم اثنين UTA-3B).
  • KA-3B: 85 قاذفة من طراز A-3B أعيد تجهيزها في عام 1967 لدور ناقلة مع نظام مسبار وخطير بدلاً من معدات القصف.
  • EKA-3B: 34 ناقلة من طراز KA-3B معاد تجهيزها للتدابير المضادة الإلكترونية المزدوجة (ECM) / دور الناقلة ، مع معدات الحرب الإلكترونية وهدية الذيل بدلاً من البرج الخلفي. تم تحويل معظمها مرة أخرى إلى تكوين KA-3B (بدون معدات ECM) بعد عام 1975.
  • ERA-3B: ثمانية من طراز RA-3Bs تم تحويلها إلى طائرات "مهاجم إلكترونية" (في المقام الأول للتمارين الحربية في البحر) مع ECM في مخروط ذيل ممتد جديد ، وانسيابية "زورق" بطني ، وهدية أسطوانية فوق زعنفة رأسية ، واثنان من التوربينات الهوائية القابلة للفصل تعمل بالطاقة ALQ-76 سنفات الإجراءات المضادة (واحد تحت كل جناح). تمت إضافة موزعات قشر (إجراء مضاد للرادار) (قشر متدفق من مخروط الذيل وموزعي قشر للحماية الذاتية على جسم الطائرة الخلفي) وأربعة توربينات هوائية (اثنان لكل جانب) لتشغيل المعدات الموجودة في حجرة القنابل السابقة. زاد عدد الطاقم إلى أربعة: طيار ، وملاح ، ورئيس طاقم ، ومسؤول الإجراءات المضادة الإلكترونية (ECMO) مع "مقعد قفزة" واحد غير مستخدم بشكل عام في مقصورة طاقم الخلف (حجرة السلاح سابقًا). لم يكن هناك موقع معدات لمسؤول الإجراءات المضادة الإلكترونية الثاني أو أحد أفراد الطاقم المجند في حجرة الأسلحة المحولة. تم استخدام "مقعد القفز" للمدربين المؤهلين ECMOs لتدريب ECMOs الجديدة ، للمراقبين الضيوف على الرحلات التشغيلية ، أو للركاب أثناء عمليات نقل النشر التشغيلية. في حين أن ERA-3B يمكن أن يتحمل ضغوط هبوط الكابل الذي تم إيقافه ، لم يتم التأكيد على معدات ALT-40 و ALR-75 في حجرة القنابل السابقة لتحمل إطلاق المنجنيق ولم يتم نشر ERA-3B مطلقًا على متن ناقلات. تم استخدام ERA-3B مع VAQ-33 ولاحقًا مع VAQ-34.
  • NRA-3B: Six RA-3Bs converted for various non-combat test purposes.
  • VA-3B: Two EA-3B converted as VIP transports. Both aircraft were assigned to the Chief of Naval Operations flying from Andrews AFB in Washington, DC. & # 91بحاجة لمصدر]
  • NTA-3B: One aircraft converted by Hughes/Raytheon used to test radar for the F-14D Tomcat.

B-66 Destroyer [ edit | تحرير المصدر]

The U.S. Air Force ordered 294 examples of the derivative B-66 Destroyer, most of which were used in the reconnaissance and electronic warfare roles. The Destroyer was fitted with ejection seats.


How 3-D Bioprinting Works

To make his eponymous monster, Victor Frankenstein needed body parts, but organ donation, as we know it, wouldn't emerge for another 135 years or so. And so the fictional doctor "dabbled among the unhallowed damps of the grave" and visited dissecting rooms and slaughterhouses, where he collected parts and pieces like some sort of ghoul.

Future Victor Frankensteins won't have to become grave robbers to obtain body parts. They won't even need bodies. Instead, we're betting they'll take advantage of a rapidly developing technology known as bioprinting. This offshoot of 3-D printing aims to allow scientists and medical researchers to build an organ, layer by layer, using scanners and printers traditionally reserved for auto design, model building and product prototyping.

To make a toy using this technique, a manufacturer loads a substance, usually plastic, into a mini-fridge-sized machine. He also loads a 3-D design of the toy he wants to make. When he tells the machine to print, it heats up and, using the design as a set of instructions, extrudes a layer of melted plastic through a nozzle onto a platform. As the plastic cools, it begins to solidify, although by itself, it's nothing more than a single slice of the desired object. The platform then moves downward so a second layer can be deposited on the first. The printer repeats this process until it forms a solid object in the shape of the toy.

In industrial circles, this is known as additive manufacturing because the finished product is made by adding material to build up a three-dimensional shape. It differs from traditional manufacturing, which often involves subtracting a material, by way of machining, to achieve a certain shape. Additive manufacturers aren't limited to using plastic as their starting material. Some use powders, which are held together by glue or heated to fuse the powder together. Others prefer food materials, such as cheese or chocolate, to create edible sculptures. And still others -- modern versions of Victor Frankenstein -- are experimenting with biomaterials to print living tissue and, when layered properly in biotic environments, fully functioning organs.

That's right, the same technology that can produce Star Wars action figures also can produce human livers, kidneys, ears, blood vessels, skin and bones. But printing a 3-D version of R2-D2 isn't exactly the same as printing a heart that expands and contracts like real cardiac muscle. Cut through an action figure, and you'll find plastic through and through. Cut through a human heart, and you'll find a complex matrix of cells and tissues, all of which must be arranged properly for the organ to function. For this reason, bioprinting is developing more slowly than other additive manufacturing techniques, but it is advancing. Researchers have already built modified 3-D printers and are now perfecting the processes that will allow them to print tissues and organs for pharmaceutical testing and, ultimately, for transplantation.

The 3-D History of Bioprinting

The promise of printing human organs began in 1983 when Charles Hull invented stereolithography. This special type of printing relied on a laser to solidify a polymer material extruded from a nozzle. The instructions for the design came from an engineer, who would define the 3-D shape of an object in computer-aided design (CAD) software and then send the file to the printer. Hull and his colleagues developed the file format, known as .stl, that carried information about the object's surface geometry, represented as a set of triangular faces.

At first, the materials used in stereolithography weren't sturdy enough to create long-lasting objects. As a result, engineers in the early days used the process strictly as a way to model an end product -- a car part, for example -- that would eventually be manufactured using traditional techniques. An entire industry, known as rapid prototyping, grew up around the technology, and in 1986, Hull founded 3D Systems to manufacture 3-D printers and the materials to go in them.

By the early 1990s, 3D Systems had begun to introduce the next generation of materials -- nanocomposites, blended plastics and powdered metals. These materials were more durable, which meant they could produce strong, sturdy objects that could function as finished products, not mere stepping-stones to finished products.

It didn't take long for medical researchers to notice. What's an organ but an object possessing a width, height and depth? Couldn't such a structure be mapped in three dimensions? And couldn't a 3-D printer receive such a map and then render the organ the same way it might render a hood ornament or piece of jewelry? Such a feat could be easily accomplished if the printer cartridges sprayed out biomaterials instead of plastics.

Scientists went on the hunt for such materials and by the late 1990s, they had devised viable techniques and processes to make organ-building a reality. In 1999, scientists at the Wake Forest Institute for Regenerative Medicine used a 3-D printer to build a synthetic scaffold of a human bladder. They then coated the scaffold with cells taken from their patients and successfully grew working organs. This set the stage for true bioprinting. In 2002, scientists printed a miniature functional kidney capable of filtering blood and producing urine in an animal model. And in 2010, Organovo -- a bioprinting company headquartered in San Diego -- printed the first blood vessel.

Today, the revolution continues. Taking center stage are the printers themselves, as well as the special blend of living inks they contain. We'll cover both next.

Just Like an Inkjet Printer, Sort Of

The idea of 3-D printing evolved directly from a technology everyone knows: the inkjet printer. Watch your HP or Epson machine churn out a printed page, and you'll notice that the print head, driven by a motor, moves in horizontal strips across a sheet of paper. As it moves, ink stored in a cartridge sprays through tiny nozzles and falls on the page in a series of fine drops. The drops build up to create an image, with higher-resolution settings depositing more ink than lower-resolution settings. To achieve full top-to-bottom coverage, the paper sheet, located beneath the print head, rolls up vertically.

The limitation of inkjet printers is that they only print in two dimensions -- along the x- and y-axes. A 3-D printer overcomes this by adding a mechanism to print along an additional axis, usually labeled the z-axis in mathematical applications. This mechanism is an elevator that moves a platform up and down. With such an arrangement, the ink head can lay down material from side to side, but it can also deposit layers vertically as the elevator draws the platform down and away from the print head. Fill the cartridge with plastic, and the printer will output a three-dimensional plastic widget. Fill it with cells, and it will output a mass of cells.

Conceptually, bioprinting is really that simple. In reality, it's a bit more challenging because an organ contains more than one type of material. And because the material is living tissue, it needs to receive nutrients and oxygen. To accommodate this, bioprinting companies have modified their 3-D printers to better serve the medical community.

As you can imagine, bioprinting technology isn't at the point where you can order one on Amazon, but you can find, for instance, Organovo's NovoGen MMX bioprinter at institutions like the Harvard Medical School, Wake Forest University, and the Sanford Consortium for Regenerative Medicine. If you're not really an institutional type, you might want to check out the Instructable for a DIY bioprinter from the folks at BioCurious.

If you were to pull apart a bioprinter, as we'd love to do, you'd encounter these basic parts:

Print head mount -- On a bioprinter, the print heads are attached to a metal plate running along a horizontal track. The x-axis motor propels the metal plate (and the print heads) from side to side, allowing material to be deposited in either horizontal direction.

Elevator -- A metal track running vertically at the back of the machine, the elevator, driven by the z-axis motor, moves the print heads up and down. This makes it possible to stack successive layers of material, one on top of the next.

Platform -- A shelf at the bottom of the machine provides a platform for the organ to rest on during the production process. The platform may support a scaffold, a petri dish or a well plate, which could contain up to 24 small depressions to hold organ tissue samples for pharmaceutical testing. A third motor moves the platform front to back along the y-axis.

Reservoirs -- The reservoirs attach to the print heads and hold the biomaterial to be deposited during the printing process. These are equivalent to the cartridges in your inkjet printer.

Print heads/syringes -- A pump forces material from the reservoirs down through a small nozzle or syringe, which is positioned just above the platform. As the material is extruded, it forms a layer on the platform.

Triangulation sensor -- A small sensor tracks the tip of each print head as it moves along the x-, y- and z-axes. Software communicates with the machine so the precise location of the print heads is known throughout the process.

Microgel -- Unlike the ink you load into your printer at home, bioink is alive, so it needs food, water and oxygen to survive. This nurturing environment is provided by a microgel -- think gelatin enriched with vitamins, proteins and other life-sustaining compounds. Researchers either mix cells with the gel before printing or extrude the cells from one print head, microgel from the other. Either way, the gel helps the cells stay suspended and prevents them from settling and clumping.

Bioink -- Organs are made of tissues, and tissues are made of cells. To print an organ, a scientist must be able to deposit cells specific to the organ she hopes to build. For example, to create a liver, she would start with hepatocytes -- the essential cells of a liver -- as well as other supporting cells. These cells form a special material known as bioink, which is placed in the reservoir of the printer and then extruded through the print head. As the cells accumulate on the platform and become embedded in the microgel, they assume a three-dimensional shape that resembles a human organ.

Alternatively, the scientist could start with a bioink consisting of stem cells, which, after the printing process, have the potential to differentiate into the desired target cells. Either way, bioink is simply a medium, and a bioprinter is an output device. Up next, we'll review the steps required to print an organ designed specifically for a single patient.


The A-3 community in action!

Ed Heinemann, always weight conscious, strove even harder to keep the aircraft weight well below the 100,000 lb. limit as he was convinced that construction of the super carrier would be canceled as a result of the power struggle between the USAF and USN. The result was soon evident as in mid-1948 Douglas submitted a proposal for a 68,000 lb. (30,844 kg) aircraft capable of operating from Midway-class carriers whilst the Curtiss proposed design weighed close to 100,000 lb. The third competitor, North American, had already dropped out of contention as it did not believe that the Navy's requirements could be met by an aircraft weighing less than 100,000 lb. Although doubting that Douglas could build an aircraft two thirds the weight of its rival, the Navy gave Curtiss and Douglas a three month preliminary design contract to enable them to refine their proposals. Soon it became evident that indeed Ed Heinemann and his team would be able to realize their promise, and on 31 March,1949, Douglas was awarded a contract for two XA3D-ls and a static test airframe.

Detailed design proceeded apace during the next two years under the watchful eyes of Ed Heinemann who continued his fight against excess weight. In the process, the decision was made to install a crew escape chute similar to that fitted on the F3D Skyknight as the use of ejector seats would have resulted in a 3,500 lb. (1,589 kg) increase in gross weight (although this decision was wise at the time, the lack of ejector seats later led to the filing against Douglas of a $2.5 million damage suit by the widow of Lt-Cdr Charles Parker who had been unable to abandon his crippled EKA-3B during a mission over Vietnam on 21 January, 1973). Much attention was also paid to the problems of wing flutter and of interference between the engine pod, pylon and wing and, as a result of computer calculations and wind-tunnel testing, the wing structure was strengthened whilst the pylons were extended and cambered. Meanwhile, the Navy was considering the fitting of the British-devised angled deck and steam catapult to its Essex and Midway-class carriers. The adoption of these carrier improvements and Heinemann's success in the fight against increases in aircraft weight paid off handsomely as, before the first flight of the XA3D-1, it became evident that the new carrier bomber would be able to operate from the smaller carriers at a weight exceeding its design gross weight and would thus have a substantial growth potential.

When ordering the XA3D-1 the Navy had specified that the aircraft should be powered by Westinghouse J40s. Accordingly, Douglas fitted two 7,000 lb. (3,175 kg) thrust XJ40-WE-3 engines to the XA3D-1 and proposed using 7,500 lb. (3,402 kg) J40-WE-12s on the production A3D-1 Skywarriors. Powered by two of the ill-starred Westinghouse engines, the first XA3D-1 (s/n 7588, BuNo 125412) was trucked to Edwards AFB, where on 28 October, 1952, George Jansen took it up for its maiden flight. During the following months, as the higher portion of the speed envelope was progressively explored, the XA3D-1 ran into flutter problems. Fortunately for Douglas, as the use of J40s would also have resulted in the production A3D-ls being markedly underpowered, that engine's development had by then run into serious teething troubles and a proposal to fit the more powerful Pratt & Whitney J57 two-spool turbojet on the A3D- 1s was endorsed by the Navy. Initially mounted on the first of fifty A3D-1s (BuNos 130352/130363 and 135407/135444), which was redesignated YA3D-1 and first flew at El Segundo on 16 September, 1953, the 9,700 lb. (4,400 kg) thrust dry (11,600 lb. (5,262 kg) thrust with water injection) J57-P-6 turbojets were housed in modified pods located further forward. The revised powerplant installation solved the flutter problem, and the increased thrust and reduced fuel consumption enabled the YA3D-1 to live up to expectations. Company and Service trials continued for the next two and a half years whilst additional orders were placed for the bomber version, as well as for trainer, electronic reconnaissance and counter measures, and photographic reconnaissance models.

Deliveries to a fleet squadron began on 31 March, 1956, when five A3D-1s were ferried from NAS Patuxent, Maryland, to NAS Jacksonville, Florida, for assignment to Heavy Attack Squadron One (VAH-1) and soon the new carrier-borne bomber showed its might. The first public demonstration of the Skywarrior's performance was given exactly four months after its entry into service when Lt-Cdrs P. Harwood and A. Henson and Lt. R. Miears flew 3,200 miles (5,150 km) nonstop and without inflight refueling from Honolulu to Albuquerque, New Mexico, in 5 hr 40 min at an average speed of 565 mph (909 km/h). The range capability of the A3D-1 was further exhibited during the first three days of September 1956 when aircraft of VAH-1 were launched from the USSShangri-la whilst the carrier was steaming the Pacific from Mexico to Oregon and flew without refueling to their Florida home base at NAS Jacksonville.

The following year saw the service debut of the A3D-2, the main production variant of the Skywarrior which was first delivered to VAH-2, and as more A3D squadrons were formed the US Navy acquired a new role as part of the overall strategic deterrent concept. The year was also marked by a number of spectacular Skywarrior flights including that made by Cdr. Dale Cox and his crew who during a single flight on 21 March, 1957, broke the westbound US transcontinental record with a time of 5 hr 12 min 39.24 sec and the Los Angeles-New York-Los Angeles record with a time of 9 hr 31 min 35.4 sec. Two and half months later, on 6 June, two Skywarriors landed aboard the USS ساراتوجا off the east coast of Florida 4 hr 1 min after having been launched from the USS بون هوم ريتشارد off the California coast. Record flights between the San Francisco bay area and Hawaii were made twice during 1957, two A3D-2s of VAH-2 covering the distance in 4 hr 45 min on 16 July whilst on 11 October a VAH-4 Skywarrior covered the distance in 4 hr 29 min 55 sec.

Joined in the late fifties by the specialized electronic reconnaissance (A3D-2Q), photographic reconnaissance (A3D-2P) and-trainer (A3D-2T) versions, the A3Ds grew in importance until a peak of eighteen squadrons was reached shortly after the last Skywarrior was delivered in January 1961. Twelve of the fourteen Heavy Attack Squadrons—VAH-1, VAH-2 and VAH-4 to VAH-13 -- flew A3D-2s primarily in the strategic bombing role whilst VAH-3 and VAH-123 were equipped with A3D-1s and A3D-2Ts and functioned as replacement training squadrons. Beginning in June 1961 with VAH-7, however, the A3D-2s were replaced in five squadrons by North American A-5A/RA-5C Vigilantes. Longer lived were two electronic reconnaissance/counter measures squadrons, VQ-1 and VQ-2, which operated A3D-2Qs, and two photographic reconnaissance squadrons, VAP-61 and VAP-62, which flew A3D-2Ps these four units provided detachments aboard fleet carriers as required.

Progressively the Skywarrior’s role evolved as the Navy relinquished its strategic bombing role and began emphasizing the use of carriers and their aircraft in the context of limited wars such as the new conflict then flaring up in Vietnam. Fortunately, the A-3 (the A3D-1 and -2 had been redesignated A-3A and A-3B in September 1962 in accordance with the new Tri-Service designation system) was a remarkably adaptable aircraft and most A-3Bs were modified into KA-3B tankers or EKA-3Bs with dual ECM and tanker capability. Thus, When after August 1964 the Navy took an active part in the air operations over North Vietnam, detachments of KA-3Bs and EKA-3Bs were regularly embarked aboard the carriers operating in the Gulf of Tonkin . Providing the necessary intelligence on the North Vietnamese radar system and escorting most strikes to jam enemy radar and communication networks, the EKA-3Bs proved invaluable, whilst the KA-3Bs saved scores of lives and much valuable equipment by flight refueling aircraft about to run out of fuel short of their carrier or having sustained battle damage to their fuel system.

Following the end of the Southeast Asia War and the development of ECM and tanker versions of the Grumman Intruder (EA-6A, EA-6B and KA-6D), the Skywarrior finally began to fade away. In 1976, EA-3Bs and RA-3Bs were operated only by two fleet squadrons, VQ-1 and VQ-2, whilst other versions were ending their useful life with reserve squadrons VAQ-208 and VAQ-308. As retirement day approached, the Skywarrior remained the heaviest aircraft ever to be operated from a carrier, a record take-off weight of 84,000 lbs. (38,102 kg)---still well below the original Navy limit which Ed Heinemann had succeeded in bettering by a fantastic margin---having been demonstrated on 25 August, 1959, during suitability trials preceding the commissioning of the USS استقلال.


Douglas A-3 Skywarrior

تأليف: كاتب الموظفين | Last Edited: 08/29/2016 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

Douglas supplied its large, twin-engine Skywarrior jet-powered bomber to both the United States Air Force (as the B-66 Destroyer) and the United States Navy (as the A-3 Skywarrior). Some 282 of the latter were produced and these managed a healthily-long operational service life spanning from 1956 to 1991. While introduced as a carrier-based bomber, the Skywarrior eventually took on the roles of reconnaissance, in-flight refueling tanker and Electronic Warfare Aircraft (EWA) before its story was fully written. Design of the aircraft was credited to famous American aviation engineer Ed Heinemann best known for his lead in the design of the USN's fabled A-4 "Skyhawk" carrier-based fighter. When adopted by the USN in 1956, the Skywarrior became its first twin-engine nuclear-capable bomber and the largest (and heaviest) aircraft to serve on an aircraft carrier.

The USN commissioned for several design studies to test the feasibility of a carrier-based strategic bomber with the primacy concern being operating weights and size on a space-strapped aircraft carrier deck. Douglas engineers then began design work on such an aircraft in 1947, mostly operating without the benefit of all the design details the USN envisioned - such was the secrecy surrounding any new aircraft intended to deliver a nuclear-minded payload. In January of 1948, U.S. Navy authorities issued their formal requirement for a carrier-based bomb-delivery platform with this nuclear capability in mind - the aircraft intended to operate from the deck of current American carriers while also displaying inherently good operating ranges. Douglas secured the development contract and went on to produce the "XA3D-1" prototype to which this aircraft first flew on October 28th, 1952. The development phase was a protracted affair and service entry for the aircraft that would eventually become the "Skywarrior" was not until 1956. Production spanned from 1956 to 1962 and from this design the USAF's B-66 "Destroyer" platform was also realized.

As completed, the Skywarrior exhibited a wingspan of 72 feet, 6 inches, a length of 74 feet, 5 inches and a height of 22 feet, 9.5 inches - a large aircraft indeed. Maximum Take-Off Weight was in the vicinity of 82,000lbs. With its 2 x Pratt & Whitney J57-P-10 turbojet engines of 10,000lbs thrust each, the aircraft could reach speeds of 620 miles per hour (520mph cruising) and a service ceiling up to 40,500 feet. Engines were held underwing in individual nacelles while an internal bomb bay allowed for 12,000lbs of ordnance to be carried. Operational range was 2,300 miles. A turret was fitted to the tail unit for some self-defense capability and was remotely-controlled from the cockpit. The aircraft's crew number three.

Externally, the aircraft featured a long, slender fuselage with an elegant fuselage spine curving to become the single vertical tail fin. Wings were shoulder-mounted and heavily-swept while displayed some dihedral. Conversely, the horizontal tailplanes were cranked slightly upwards and mid-mounted along the vertical tail fin. Since the engines were held outboard of the fuselage, this allowed for the needed internal volume for fuel stores, avionics and munitions. The undercarriage was of a tricycle arrangement with three single-wheeled legs. The crew sat under a framed canopy offering generally adequate views of the action around the aircraft - save perhaps to the rear. As a navy aircraft, the main wing assemblies were able to fold outboard of the engine installations.

Beyond the XA3D-1 prototype - of which two were built, the Skywarrior line included the YA3D-1 development prototype (single example) and the initial production-quality A3D-1 of which 49 were delivered. The A3D-1P mark was a one-off prototype form modified for the photographic reconnaissance role and A3D-1Q were five converted airframes for ELectronic INTelligence (ELINT) with additional crew for the role. The A3D-2 became the primary bomber form of the Skywarrior line and the A3D-2P was its photo-reconnaissance form, the A3D-2Q serving as the ELINT variant. Trainers became a dozen A3D-2T airframes to which five were then later revised as VIP transports, joining the two VA-3B examples in the same role. KA-3B signified some 85 airframes modified for the aerial tanker role beginning in 1967. The EKA-3B served to cover aerial tanker modified airframes and ERA-3B were electronic "aggressor" aircraft for USN training. NRA-3B was used to designated some six test airframes and a sole NTA-3B example served as an aerial testbed for the powerful Hughes-brand radar system to be eventually fitted on Grumman F-14D "Tomcat" carrier-based interceptors.

All designations were revised in the 1962 under the new Tri-Services designation scheme. This produced the A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA-3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) designations in turn.

The Skywarrior was one of the many American aircraft pressed into combat service during the Vietnam War (1955-1975). Early in their tenure, the Skywarriors undertook their intended conventional bombing role against enemy positions in both North and South Vietnam. With the arrival of newer aircraft showcasing better performance, capabilities and technologies, the Skywarrior's intended strategic bombing role eventually faded over time. The aircraft found renewed use as an in-flight refueling tanker while other airframes were eventually outfitted with specialized equipment for the dedicated reconnaissance role. Additional mounts served as crew trainers.

Amazingly, the 1950s-era Skywarrior, in its "EA-3B" form (A3D-2Q), was around long enough to participate in the 1991 Gulf War before seeing formal retirement.


Douglas A3D/NTA-3B Skywarrior (Bomber)

Created to carry nuclear bombs for the Navy after WWII, the Skywarrior is the heaviest aircraft to land on a carrier and so, was called: The Whale. It was launched by catapult or JATO thrust bottles, but landing on a carrier is tricky. There were no ejection seats, so “A3D” soon stood for All 3 Dead.

The A3D became the USAF B-66 Destroyer with a strengthened structure for higher altitudes and ejection seats in 1956—the same year the A3D joined the Navy.

During 30 years of service—from Vietnam to Desert Storm—the A3D changed roles and became a star. In Vietnam, the bomb bay carried electronic surveillance equipment and fuel for other aircraft, sometimes accomplishing both on the same sortie. Skywarrior tankers extended the striking range of the air wing. Electronic Whales tracked enemy movements, intercepted radio transmissions, and jammed radar to protect aircraft in the air. Four electronic specialists, called crows or ravens joined the crew (later replaced by automation). The Skywarrior was among the longest serving carrier-based aircraft in history.

Our A3D was a bomber and navigator trainer until 1968 when it went to Hughes and Raytheon, received a bigger nose cone for conducting radar and avionics testing for the Grumman F-14 and the B-2A Spirit Stealth Bomber, and continued to serve the Navy from the air.

Please visit “Douglas A3D/A-3 Skywarrior” blog post for more information on this aircraft.


شاهد الفيديو: Yanni - For All Seasons1080p From the Master! Yanni Live! The Concert Event


تعليقات:

  1. Fauzragore

    أعتقد أنك ستجد الحل الصحيح. لا تقلق.

  2. Casimiro

    إسمح لي بما يجب أن أتدخل ... موقف مماثل. دعوة المنتدى.

  3. Adiran

    شكرا جزيلا! لا يزال هناك سبب للاستمتاع ... بعد إذنك ، أعتبر ذلك.

  4. Davion

    برافو ، سيكون لذلك فكرة رائعة فقط بالمناسبة



اكتب رسالة