سوبر مارين سكابا

سوبر مارين سكابا

صورة سوبر مارين سكابا

صورة للقارب الطائر Supermarine Scapa.


التصميم والتطوير

تم تصميم النوع 322 بواسطة Supermarine لتلبية متطلبات عام 1937 (المواصفات S.24 / 37) لاستبدال طائرة Fairey Albacore ذات السطحين التابعة للبحرية الملكية البريطانية (على الرغم من أن السفينة Albacore لم تكن تطير بعد ، [N 1] مع الطلبات المقدمة مع كليهما Supermarine ، ومع Fairey Aviation لما أصبح Barracuda. ​​[2] كان تصميم Supermarine عبارة عن طائرة أحادية السطح عالية الجناح ، كان من المفترض أصلاً أن يتم تشغيلها بواسطة محرك Rolls-Royce Exe. وبشكل غير عادي ، تميزت بجناح متغير الوقوع ، تم عرضه لأول مرة على الطائرة الفرنسية بول سميت ذات السطحين في معرض باريس للطيران عام 1913. [3]

يسمح الحدوث المتغير بإبقاء جسم الطائرة في الزاوية المثلى للرؤية الجيدة مع الحفاظ على قوة الرفع & # 8211 مفيدة بشكل خاص للطائرات التي تحملها الحاملة والهيكل السفلي للعجلة الخلفية. يمكن أن تتنوع الوقوع من درجتين عندما يكون إعداد السديلة محايدًا ، إلى 16 درجة عند خفض السديلة إلى 60 درجة. كان معامل الرفع مع الجناح في هذا الإعداد 3.9 (ضعف مثيله في الطائرات التقليدية والمعاصرة) ، مما أعطى سرعة توقف تبلغ 57 عقدة. نظرًا لأنه كان مخصصًا لاستخدام الناقل ، فقد طوى الجناح أيضًا & # 8211 إنجازًا تقنيًا رائعًا نظرًا للزيادة الطفيفة في الوزن الهيكلي المتضمن. كان الهيكل السفلي من النوع الثابت للعجلة الخلفية لتوفير التعقيد. [4] كان من الصعب للغاية سحب معدات الهبوط إلى الأجنحة. كان في الأساس من البناء الخشبي ، على غرار قاذفة أرمسترونج ويتوورث ألبيمارل ، لأنه عندما تم بناؤه ، كان هناك خطر من نقص المعروض من السبائك الخفيفة. تم إلغاء Exe في عام 1938 ، وتم استبدال Rolls-Royce Merlin في التصميم. [3]


محتويات

تحرير الخلفية

تم اشتقاق Stranraer مباشرة من Supermarine Scapa. [1] بدأ التطوير في أوائل الثلاثينيات مع فريق تصميم Supermarine برئاسة مهندس الطيران R.J.Mitchell. تمت متابعة المشروع استجابةً لإصدار وزارة الطيران للمواصفة R.24 / 31 ، التي دعت إلى استخدام قارب طيران استطلاعي ساحلي للأغراض العامة لسلاح الجو الملكي (RAF). [1] أدرجت هذه المواصفات متطلبات مختلفة ، بما في ذلك سعة الحمولة التي تزيد 1000 رطل عن تلك الخاصة بـ Scapa والقدرة على الحفاظ على مستوى الطيران على محرك واحد فقط ، وكلاهما لم يكن ضمن قدرات Scapa دون التوسيع. وهكذا ، قدمت Supermarine ردها الأولي على المواصفات كنموذج أكبر من Scapa ، تنافست الشركة ضد عرض منافس من Saunders-Roe. [1]

فضلت وزارة الطيران اقتراح Saunders-Roe ورفضت تصميم Supermarine). [1] ومع ذلك ، اختارت Supermarine مواصلة أعمال التطوير على التصميم كمشروع خاص ، والذي عُرف لأول مرة باسم ساوثهامبتون الخامس. مع تقدمه ، انحرف التصميم إلى حد كبير عن Scapa ، واختار ترتيبًا بديلًا رقيقًا حول هيكل من طابقين. [1] كان امتداد الجناح ومساحته ووزنه أكبر بنسبة 12 في المائة ، وكان المصعد أكبر أيضًا بنسبة 7 في المائة ، في حين أن الدفة تتميز بعلامات تقليم قادرة على تثبيت الطائرة بشكل مستقيم في رحلة ذات محرك واحد. في حين تم النظر في اعتماد Rolls-Royce Kestrel ، تم اختيار محرك Bristol Pegasus IIIM الشعاعي متوسط ​​الشحن بدلاً من ذلك. [2]

في حين أن هيكل الطائرة كان مشابهًا إلى حد كبير لـ Scapa ، إلا أنه كان أنظف من حيث الديناميكا الهوائية. [3] يتكون جزء كبير من هيكل الطائرة من ألكاد ، بينما تم تصنيع التركيبات التفصيلية من أجسام معدنية من الفولاذ المقاوم للصدأ تم تأكسيدها كإجراء مضاد للتآكل. في حين أن الهيكل كان له غطاء من الصفائح المعدنية ، كانت الأجنحة مغطاة بالقماش. [3] للحصول على قوة هيكلية إضافية على سكابا السابقة ، تم تقديم زوج من الدعامات البينية. [4] كان الهيكل أكبر بكثير ، وزاد المقطع العرضي بنسبة 18 في المائة ، ومع ذلك لا يزال يحقق أداء هيدروديناميكيًا متطابقًا تقريبًا. تم إعادة تصميم المدفع الأمامي ليكون قابلًا للسحب ، وتم تخفيض موضع المدفعي الأوسط ، وتمت إضافة موضع المدفعي الخلفي خلف أسطح التحكم ، مكتمل بزجاج أمامي مغطى. [4] بشكل عام ، كانت المعدات التي سيتم تزويد الطائرة بها نتيجة للدروس المستفادة من عمليات سوبر مارين ساوثهامبتون السابقة. [3]

النماذج الأولية والإنتاج تحرير

خلال عام 1933 ، تم توقيع عقد لنموذج أولي واحد يعمل بمحرك بريستول بيغاسوس IIIM بقوة 820 حصانًا (610 كيلو واط) وأصبح النوع معروفًا باسم غريب. في 27 يوليو 1934 ، أول نموذج أولي ، K3973أجرت أول رحلة لها بقيادة جوزيف سامرز. [3] على مدى الأشهر التالية ، تم إجراء برنامج اختبار طيران أولي مكثف نسبيًا. في 24 أكتوبر 1934 ، تم تسليم النموذج الأولي لـ Stranraer إلى المؤسسة التجريبية للطائرات البحرية (MAEE) في سلاح الجو الملكي البريطاني فيليكسستو للتجارب الرسمية. [5] في 29 أغسطس 1935 ، وبسرعة بعد الانتهاء من إثبات الرحلات الجوية ، تم تقديم طلب أولي لـ 17 طائرة (أرقام تسلسلية K7287 إلى K7303) من قبل وزارة الطيران للوفاء بالمواصفة 17/35. [6]

يختلف نموذج إنتاج Stranraer في جوانب قليلة عن النموذج الأولي الأول ، والذي يتمثل أساسًا في تركيب محرك Pegasus X بقوة 920 حصانًا (690 كيلو واط). [6] قامت أول طائرة قياسية إنتاجية بأول رحلة لها خلال ديسمبر 1936 ، ودخلت عملية الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في 16 أبريل 1937. طلب ​​إضافي لست طائرات (K9676 إلى K9681) في مايو 1936 ، ولكن تم إلغاؤها لاحقًا. تم تسليم النسخة النهائية من Stranraer في 3 أبريل 1939. بالإضافة إلى ذلك ، تم تصنيع ما مجموعه 40 Stranraer بموجب ترخيص في كندا من قبل شركة Vickers Limited Supermarine الكندية وشركة Vickers الكندية كونها تابعة لشركة Vickers-Armstrongs.

تحرير الاستخدام العسكري

في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم تشغيل 17 Stranraers فقط بين عامي 1937 و 1942 من النوع الذي يخدم بشكل أساسي من قبل سرب رقم 228 ورقم 209 ورقم 240 مع أعداد محدودة في OTU رقم 4. [6] بشكل عام ، لم يتم استقبال الطائرة بشكل جيد ، حيث اعتبر العديد من الطيارين أن أدائها هامشي في العادة. [7] لاحظ آخرون أن لديها صلاحية إبحار أعلى من العديد من الطائرات شائعة الاستخدام ، مثل Consolidated PBY Catalina. [8] في وقت مبكر من عام 1938 ، بدأت بعض أسراب سترانرير في إعادة تجهيز نفسها بطائرات أخرى ، مثل القوارب الطائرة شورت سندرلاند وشورت سنغافورة. [6]

في وقت مبكر من حياتها المهنية ، قامت Stranraer بالعديد من الرحلات الطويلة الصعبة ، حيث تم تنفيذ إحدى هذه الرحلات ، والتي غطت 4000 ميل ، خلال تمرين واحد خلال سبتمبر 1938. [6] خلال سبتمبر 1939 ، فور اندلاع الحرب العالمية الثانية ، قامت بدوريات بدأ الغرباء في اعتراض سفن العدو بين اسكتلندا والنرويج. كانت الطائرات المخصصة لمثل هذه المهام مسلحة بالقنابل الموجودة أسفل أحد الأجنحة وخزان وقود واحد زائد التحميل أسفل الاستخدام الآخر لـ Stranraer لمثل هذه الدوريات انتهى في 17 مارس 1941. [6] تم إجراء آخر رحلة لـ Stranraer في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني بواسطة K7303 في Felixstowe في 30 أكتوبر 1942. [6]

بعد أن حصل على استقبال أقل من قبل أطقم الطيران والأرض على حد سواء ، اكتسب Stranraer عددًا كبيرًا من الأسماء المستعارة السخيفة خلال فترة خدمته. كان يشار إليه أحيانًا باسم "صفير shithouse"لأن المرحاض انفتح مباشرة في الهواء وعندما تم رفع المقعد ، تسبب تدفق الهواء في إطلاق صافرة للمرحاض. حصل Stranraer أيضًا على" Flying Meccano Set "و" جسر Marpole "و" Seymour Seine Net "و" Strainer " ، "قسم مركز الطيران في جسر بوابة الأسد" ، بالإضافة إلى البديل الأكثر رقة من لقبه المعتاد ، "قفص العصافير الصفير".

كان سلاح الجو الملكي الكندي (RCAF) Stranraers مكافئًا دقيقًا لنظرائهم في سلاح الجو الملكي البريطاني. في الخدمة الكندية ، كانوا عادةً يعملون في دورية ساحلية ضد تهديدات الغواصات في دور مماثل لدور Stranraers البريطانيين. صرح مؤلف الطيران Dirk Septer أنه لم يتم تسجيل أي عمل للعدو من قبل Stranraers في RCAF. [10] ومع ذلك ، فإن طاقم السرب الخامس ، الذي قاده الملازم ليونارد بيرشال ، كانوا مسؤولين عن الاستيلاء على سفينة تجارية إيطالية ، كابو نولا، في خليج سانت لورانس ، بعد ساعات من إعلان كندا الحرب على إيطاليا في 10 يونيو 1940. [11] [الملاحظة 1]

خدم Stranraers الكنديون من Vickers مع RCAF طوال الحرب ، تم سحب المثال الأخير في 20 يناير 1946. [12]

تحرير الاستخدام المدني

تم بيع ثلاثة عشر نموذجًا من خلال شركة Crown Assets (الحكومة الكندية) وتم نقلها إلى الاستخدام المدني بعد نهاية الصراع ، خدم العديد منها مع شركة Queen Charlotte Airlines (QCA) في كولومبيا البريطانية وتم تشغيلها حتى عام 1958. [13] مشروع إعادة المحرك من قبل شركة الطيران تم استبدال محركات رايت GR-1820-G202GA ب 1200 حصان (890 كيلو واط) بدلاً من وحدات Pegasus الأصلية. [8]

أصبحت كوين شارلوت إيرلاينز في وقت من الأوقات ثالث أكبر شركة طيران في كندا ، ومع ذلك ، كانت تعرف شعبيا باسم مجموعة Queer من الطائرات. بأموال محدودة ، طارت مزيجًا انتقائيًا من الأنواع التي غالبًا ما كانت منبثقة من المشغلين الآخرين. ومع ذلك ، في استخدام QCA ، اكتسب Stranraer سمعة أكثر ملاءمة وكان "محبوبًا" من قبل أطقمه. [14] تم بيع ما مجموعه ثمانية فائض من Stranraers لشركة Aero Transport Ltd. في تامبا ، فلوريدا. [15]


تصميم

كان هيكل Scapa عبارة عن هيكل معدني بالكامل ، بينما كان لأسطح الجناح والذيل هيكل معدني مع غطاء من القماش. تم تركيب محركي Rolls-Royce Kestrel V-12 في nacelles أسفل الجناح العلوي ، وكان هناك زعنفتان ، كل منهما في منتصف نصف امتداد الطائرة الخلفية. على غرار ساوثهامبتون ، كانت هناك ثلاثة مواضع للمدافع ، واحدة في الأنف واثنتان متداخلتان في جسم الطائرة الخلفي. تم تزويد كل منهم بمدفع رشاش من طراز لويس إم كيه آي عيار 0.303 بريطاني (7.7 & # 160 ملم).


كابوس في سكابا فلو: الحقيقة حول غرق إتش إم إس رويال أوك

النسخة التي تمت مراجعتها هي إعادة طباعة غلاف ورقي لعام 2019 للأصل ، نُشر في عام 1980. كان المؤلف ، منذ حوالي أربعين عامًا ، قد تمكن من الوصول إلى العديد من البحارة والشهود الأصليين ، البريطانيين والألمان ، ويقدم روايات مباشرة عنهم. ذكريات. يحلل الوثائق المعاصرة من كل من المصادر البريطانية والألمانية. الغرض من الكتاب هو إعادة سرد نفس السجل التاريخي والأطروحات السابقة حول الموضوع ومحاولة التوفيق بين الاختلافات إن أمكن ، وتحديد الأخطاء ، عندما لا يكون ذلك ممكنًا.

في ليلة 13-14 أكتوبر 1939 ، صاحبة الجلالة رويال اوك، أ السيادة الملكية سفينة حربية من الدرجة الأولى ، كانت راسية في سكابا فلو في جزر أوركني قبالة الساحل الشمالي لاسكتلندا. تم تكليفها في عام 1916 ، وكانت واحدة من خمسة من نوعها ، وكان الآخرون السفينة الرائدة في فئتها ، و انتقام, راميليس، و الدقة. قاتلت في جوتلاند ، ولكن بحلول عام 1939 كانت قد عفا عليها الزمن. شاركت في أكتوبر 1939 في البحث عن البارجة الألمانية جينيسيناو، لكن سرعتها ، التي كانت أقل من 20 عقدة ، لم تكن قادرة على مواكبة الأسطول. رست في سكابا فلو في 11 أكتوبر 1939 ، وكان من المأمول أن تساعد مدافعها المضادة للطائرات في الهجمات الجوية الألمانية المتوقعة على الميناء. كان يُعتقد أن الميناء كان منيعًا من هجوم الغواصة ، حيث يتم التحكم في المداخل من خلال حواجز التطويق والكتل ، ولكن تم وضع المزيد من الأمان في شكل كتل إضافية حيث تم تثبيت Royal Oak.

مع بزوغ الفجر في صباح اليوم الرابع عشر ، كانت الفكرة القائلة بأن سكابا فلو منيعة من الهجوم عن طريق البحر هي فكرة تم استبعاد الأميرالية منها. وضعت Royal Oak في الجزء السفلي من Scapa Flow ، مع فقدان 833 ضابطًا ورجلًا نزلوا بالسفينة أو ماتوا في الماء ، بعد أن أصيبوا بـ 4 طوربيدات من طراز U-47 ، غواصة من النوع VIIB من Kriegsmarine تحت قيادة Kapitänleutnant Günther Prien. الحقائق الأساسية للهجوم راسخة. في تلك الليلة كان المد من أعلى المد على مدار العام. تمكنت U-47 من المرور بين الحاجز سوريانو وشاطئ كيرك ساوند وادخل المرفأ. بعد أقل من ساعة ، KptLt. بدأ Prien هجومه. في الساعة 1:04 صباحًا ، اصطدم طوربيد بقوس الميمنة رويال أواك ، لكن كان يُعتقد أنه كان انفجارًا داخليًا طفيفًا ولم يتم اتخاذ أي إجراء دفاعي. KptLt. لم ير برين أي رد فعل ، وعاد للهجوم الثاني ، وأرسل ثلاثة طوربيدات أخرى من 3000 ياردة ، وكلها وجدت بصماتها في الساعة 1:16 صباحًا.

بحلول الساعة 1:29 صباحًا ، رويال اوك تدحرجت إلى اليمين وغرقت. تمكنت U-47 من المرور عبر Kirk Sound والعودة إلى Wilhelmshaven ، حيث استقبلت السفينة Grand Admiral Raeder و Admiral Dönitz. بعد ذلك ، KptLt. تم نقل برين وطاقمه إلى برلين لحضور مقابلة مع الفوهرر. بالإضافة إلى الخسائر البشرية ، خسارة رويال اوك كان كابوسًا للعلاقات العامة للأميرالية ، ووفرة للنازيين ، وتبع ذلك الاتهامات والدعاية المتوقعة.

ومع ذلك ، كانت تفاصيل تلك الليلة متضاربة بشدة من مختلف المصادر. عقد الأميرالية مجلس تحقيق أخذ الشهادة. يُزعم أن غونتر برين كتب تقريرًا عن الهجوم ، Mein Weg Nach Scapa Flow ، نُشر في يناير 1941 ، والذي كتبه بالفعل آخرون والذي ، وفقًا لمقابلة مع أرملته ، كان لديه العديد من الأخطاء المعروفة لبرين. خسر برين في مارس 1941 ، مع U-47 ، في هجوم شحنة عميقة بواسطة HMS ولفيرين.

أجرى المؤلف مقابلات مع العديد من الناجين من رويال اوك، التقى بالعديد من الذين كانوا على متن HMS Pegasus الراسية في مكان قريب ، وأولئك الذين كانوا على متن سفن الإنقاذ. لقد تراسل مع الأدميرال دونيتز ، وفحص الوثائق التاريخية ، وكثير منها مقتبس باللغة الألمانية الأصلية ، وحاول التوفيق بين الاختلافات في تفاصيل من فعل ماذا وأين ومتى بالضبط. الكتاب مكتوب بدقة كبيرة ولكن بشكل مقروء للغاية. النقد الوحيد الذي يوجهه المراجع هو الفشل ، على الأقل في هذا الإصدار ، في توفير مخطط يعكس جميع المعالم التي تمت الإشارة إليها. على سبيل المثال ، يقول المؤلف "[o] ff Howequoy Head ، مع بقاء كل شيء هادئًا ، استدارت U-47 إلى الميمنة وشقت طريقها شمالًا مرة أخرى لشن هجوم ثانٍ". الرسم البياني الوحيد في الكتاب لا يظهر Howequoy Head. في أغلب الأحيان ، لا تظهر المراجع الجغرافية في مخطط Scapa Flow ، ويُترك القارئ بدونها
المرجعي. مع توفر الإنترنت ، يمكن للقارئ الآن بشكل عام تحديد المراجع من خلال مصادر خارجية ، ولكن في عام 1980 ، لا بد أن هذا كان يمثل مشكلة.

إتش جيه ويفر ، كابوس في سكابا فلو: الحقيقة حول Sinking HMS Royal Oak. MalvernL Cressrelles Publishing ، 1980/2008.


الغوص سكابا فلو

معروف ب غرقت هناك عدد سفن الحرب العالمية الأولى والحرب العالمية الثانية

نظرة عامة على الغوص سكابا فلو

Scapa Flow هو ميناء طبيعي كبير في جزر Orkney. وقد استخدمتها البحرية البريطانية كقاعدة وموقع استراتيجي لعدة قرون بسبب الحماية الطبيعية التي توفرها. تم استخدامه بكثافة خلال الحرب العالمية الأولى والحرب العالمية الثانية ، مما أدى إلى غرق عشرات السفن أو إغراقها عمداً في مياهها. لذلك ، بالنسبة لعشاق الحطام ، يجب أن يكون الغوص في Scapa Flow على قائمة المجموعة الخاصة بك.

يعني التاريخ البارز أن Scapa Flow يقدم بعضًا من أفضل تجارب الغوص في الحطام في العالم. يمكن العثور على بوارج ألمانية ضخمة من الحرب العالمية الأولى ومقابر الحرب من الحرب العالمية الثانية في مياه أوركني المعتدلة ، وتحيط بها اسكتلندا والمناظر الطبيعية الوعرة الجميلة رقم 8217.

براس فضولي وسبعة نجم بحر مسلح في سكابا فلو

اليوم ، لا تزال سبع سفن حربية ألمانية من أسطول أعالي البحار من الحرب العالمية الأولى في قاع سكابا فلو. يتضمن ذلك ثلاث بوارج (SMS Kronprinz Wilhelm و SMS Markgraf و amp SMS König) ، يزيد طول كل منها عن 145 مترًا. ثلاثة طرادات خفيفة (SMS Cöln و SMS Dresden & amp SMS Karlsruhe) وطراد زرع الألغام SMS Brummer يجلس أيضًا في أسفل التدفق. تقع حطام السفن هذه على عمق يتراوح بين 12 مترًا و 45 مترًا وهي من أفضل أنواع الغوص التي تقدمها سكابا فلو. إنها آثار من حقبة ماضية لا يمكن تخيلها تقريبًا بالنسبة لنا في القرن الحادي والعشرين ، وهذا هو السبب في أنها تجبر الناس على العودة مرارًا وتكرارًا.

بنبرة أكثر كآبة ، تقع قبور الحرب في HMS Royal Oak و HMS Vanguard أيضًا في مياه Scapa Flow. الغوص في هذه الحطام مقيد وليس محظورًا على الغواصين الترفيهيين والتقنيين. غرقت HMS Royal Oak بواسطة طوربيد خلال الحرب العالمية الثانية ، و HMS Vanguard بانفجار عرضي خلال الحرب العالمية الأولى. في المجموع ، فقد أكثر من 1600 رجل حياتهم. الحطام محمية لتكون بمثابة بقايا ونصب تذكاري لأولئك الذين لقوا حتفهم.

جنبا إلى جنب مع حطام السفن المذكورة أعلاه هي حطام سفينة بلوك بين الجزر إلى الشرق من سكابا فلو. هذه حطام ضحل من الحرب العالمية الأولى تم استخدامه لمنع الوصول عبر القنوات الضيقة إلى التدفق. يمكن غطسهم من الشاطئ ، مما يجعلهم تمهيدًا رائعًا أو غوصًا دافئًا قبل الغوص في حطام Scapa Flows الأعمق.

في المجموع ، يوجد أكثر من 150 حطامًا في سكابا فلو ، مع سفن الصيد والقوارب الشراعية والسفن الحربية الأخرى المنتشرة حولها. إلى جانب الحياة البحرية الغنية الموجودة في التدفق ، فإن هذا يجعل Scapa Flow واحدة من أفضل وجهات الغوص في الحطام في العالم.

محتويات

كيفية الوصول إلى Scapa Flow

تقع سكابا فلو في جزيرة أوركني في شمال اسكتلندا. أسرع طريقة للسفر إلى هناك هي السفر من أبردين أو إينفيرنيس أو غلاسكو أو إدنبرة إلى كيركوال. يمكن العثور على الرحلات اليومية من المطارات المذكورة أعلاه خلال موسم الصيف.

من الممكن أيضًا السفر بالعبّارة إلى أوركني إما من أبردين على الساحل الشمالي الشرقي أو سكرابستر على الساحل الشمالي. هذه طريقة أكثر تكلفة للسفر بالنسبة للسكان المحليين ، ولكن إذا كنت ترغب في أخذ سيارتك ، فيمكن أن تضيف الرحلة بسرعة إلى تكلفة الرحلة تقريبًا. تتوقف العبّارة أيضًا في جزر شتلاند بعد أوركني ، لذا فهي طريقة رائعة لقفز الجزيرة.

أقرب مطار كيركوال (KOI)

كيف تغوص سكابا فلو

يحتوي Scapa Flow على مركز غوص يقع في Stromness ولكن اعتبارًا من عام 2020 توقفوا عن القيام برحلات الغوص إلى حطام السفن. لذلك فإن أفضل طريقة لغوص حطام السفن في الخليج هي من خلال قارب على طراز لوحة المعيشة. هذه قوارب صيد تم تحويلها عادةً والتي تقدم أطوال مختلفة من الرحلات من بضعة أيام إلى أكثر من أسبوع.

أفضل وقت للغوص سكابا فلو

يمتد موسم الغوص الرئيسي من أبريل إلى أكتوبر عندما تصل درجة حرارة البحر إلى 13 درجة مئوية. من الممكن الغوص على مدار السنة ، ولكن في الشتاء تتعرض أوركني في كثير من الأحيان للعواصف ، وتكون درجة حرارة البحر 7 درجات مئوية فقط.

يمكن العثور على أفضل رؤية خلال الخريف عندما يمكنك الحصول على رؤية من 10 أمتار إلى 15 مترًا. غالبًا ما تكون الرؤية عند الغوص على الشاطئ أقل من تلك الموجودة في الخليج حيث يرجع السبب في حطام السفن الكبيرة إلى زيادة الجريان السطحي للأرض.

درجة حرارة الماء من 6 إلى 16 درجة مئوية

الرؤية 2 م إلى 20 م

مواقع الغوص سكابا فلو

مواقع الغوص المدرجة أدناه هي تلك التي تمكنا من الغوص فيها خلال رحلتنا. لم يكن لدينا سوى بضعة أيام في Orkney ، وللاستفادة القصوى من الغوص Scapa Flow تحتاج إلى أسبوع على الأقل. كانت حطام السفن التي تمكنا من الغوص فيها مذهلة ونود بالتأكيد العودة إلى Scapa Flow يومًا ما لغوص بقية السفن الألمانية.

موقع الغوص المفضل أومني ريف SMS درسدن

حواجز تشرشل تمنع السفن

نوع موقع الغوص حطام

تيار ضعيف

دخول دعم

الحياة البحرية قنافذ البحر ، وراس ، والأعشاب البحرية

حواجز تشرشل تمنع السفن

تاريخ حواجز تشرشل

حواجز تشرشل عبارة عن سلسلة من الجسور بين الجزر المحيطة بـ Scapa Flow والتي تم بناؤها من أجل تقييد الوصول إلى الخليج. جاء بناءهم بسبب غرق السفينة الحربية البحرية الملكية ، HMS Royal Oak في 14 أكتوبر 1939.

قبل منتصف الليل بفترة وجيزة ، دخلت زورق ألماني U-47 إلى Scapa Flow من خلال Kirk Sound. كان الصوت متناثرًا بالسفن الغارقة والأجهزة المضادة للغواصات ، لكن قارب U كان قادرًا على التنقل حولها عند ارتفاع المد. هاجمت سفينة HMS Royal Oak بطوربيدات ، مما أدى إلى غرقها. أدى عدم وجود دفاعات مناسبة في القنوات إلى بناء حل أكثر ديمومة.

حاجز تشرشل 3 ، سكابا فلو ، أوركني (الائتمان orkney.com)

أمر ونستون تشرشل ، الذي كان في ذلك الوقت اللورد الأول للأميرالية ، ببناء حواجز دائمة لمنع المزيد من الهجمات. تم بناء أربعة جسور مكونة من 250.000 طن من الصخور بين البر الرئيسي إلى جنوب رونالدسي عبر بوراي وجزيرتي لامب هولم وجليمبس هولم الصغيرتين. بدأ العمل في مايو 1940 واكتمل في سبتمبر 1944.

لا تزال المياه حول حواجز تشرشل مليئة بالسفن الكبيرة (السفن الكبيرة التي سكت لإغلاق القنوات) والغطس الرائع.

حاجز تشرشل للغوص 3

يمكن الوصول إلى حطام السفن في حاجز تشرشل 3 من الشاطئ على الساحل الجنوبي لجيمبس هولم. هناك أربعة حطام في المجموع يمكن غطسها من الشاطئ وهي SS Empire Seaman و SS Reginald و SS Martis و SS Gartshore. إن SS Clio هو الحطام الخامس في المنطقة ولكنه يتطلب قاربًا للغطس. هذه السفن كلها بواخر فولاذية لولبية مفردة غرقت لإغلاق القناة.

يجعل دخول الشاطئ الوصول إلى حطام السفن أمرًا سهلاً وينحدر قاع البحر برفق إلى عمق حوالي 10 أمتار. هذا يجعله غطسًا رائعًا أثناء الإحماء ، أو غوصًا سهلًا لشخص لم يغطس ببدلة جافة من قبل. غوصنا في SS Gartshore و SS Empire Seaman إلى الغرب من الحاجز.

قنافذ البحر على SS Gartshore حطام SS Gartshore في Scapa Flow قنفذ البحر في Scapa Flow

إن SS Gartshore مكسور للغاية ومن الصعب تمييز الحطام تحت الماء ، ومع ذلك لا يزال من الممكن رصد المروحة والدفة وعمود الدعامة.

ربما تكون Empire Seaman هي أفضل غوص في المنطقة ، حيث أنها سليمة نسبيًا وهناك العديد من طرق السباحة.

حطام دريسدن SMS

نوع السفينة الطراد الألماني الخفيف

عام غرقت 1919

طول 155 م

عمق 25 م إلى 38 م

تيار ضعيف إلى معتدل

دخول قارب

الحياة البحرية Wrasse ، الإسفنج ، شقائق النعمان

تاريخ حطام SMS درسدن

كانت SMS Dresden عبارة عن طراد خفيف بطول 155 مترًا ، وهي واحدة من سفينتين فقط من هذا النوع في أسطول أعالي البحار الألماني (Kriegsmarine). تم بناءها في كيل في ألمانيا ، وتم إطلاقها في 25 أبريل 1917. في الأصل تم التخطيط لعشر سفن من هذه الفئة ، ولكن تم كشط ثماني سفن ، مما أدى فقط إلى إرسال الرسائل القصيرة SMS Dresden و SMS Cöln. يقع SMS Cöln أيضًا في الجزء السفلي من Scapa Flow.

نظرًا للأولويات في إدارة U-Boats ، لم يتم وضع SMS Dresden في الخدمة الكاملة إلا بعد مرور أكثر من عام على إطلاقها. انضمت إلى المجموعة الكشفية الثانية التي كانت تتألف من خمس سفن أخرى.

قوس حطام دريسدن

في أكتوبر 1918 ، كانت مجموعة الكشافة الثانية جاهزة لقيادة هجوم نهائي على البحرية البريطانية. كانت السفن التجارية في مصب نهر التايمز هي الهدف ، إلى جانب أهداف في فلاندرز. كانت هذه الخطة محاولة لسحب الأسطول البريطاني الكبير ، من أجل إلحاق أكبر قدر ممكن من الضرر وبالتالي تأمين وضع تفاوضي أفضل لألمانيا. ومع ذلك ، عندما صدر الأمر بالهجوم في صباح يوم 29 أكتوبر 1918 ، تمرد البحارة على عدة سفن حربية أخرى مما أدى إلى إلغاء العملية.

تم إرسال SMS Dresden بعد ذلك إلى Eckernförde في بحر البلطيق لتوفير الاتصالات لمدينة Kiel ، حيث أدت الاضطرابات الكبرى إلى تعطيل خطوط الاتصال.

بعد Eckernförde ، انتقلت SMS Dresden إلى Swinemünde في بحر البلطيق. كانت هناك تقارير تفيد بأن سفن متمردة من البحرية الألمانية كانت متوجهة إلى Swinemünde لمهاجمة الطرادات المتمركزة هناك. أدى ذلك إلى قيام طاقم رسالة SMS Dresden & # 8217s بمحاولة إغراق السفينة. كما اتضح فيما بعد ، لم تذهب أي سفينة فعليًا إلى Swinemünde ، مما أدى إلى إعادة تعويم رسالة SMS Dresden.

في نهاية الحرب العالمية الأولى ، كانت SMS Dresden واحدة من آخر سفينتين ألمانيتين تم احتجازهما في Scapa Flow. لم تكن قادرة على البخار إلى Scapa Flow في نوفمبر مع بقية الأسطول بسبب عطل في التوربين. لذلك وصلت في السادس من كانون الأول (ديسمبر) 1918 ، وكان هناك تسرب سيئ.

في 21 يونيو 1919 ، بعد قيادة الأدميرال لودفيج فون رويتر لإفشال الأسطول ، بدأت SMS Dresden في الغرق في الساعة 13:50. يقع الحطام في الجنوب الشرقي من جزيرة كافا.

الغوص في حطام دريسدن SMS

اليوم ، تقع SMS Dresden على قاع البحر على منحدر ، حيث يشير القوس باتجاه الشمال على عمق 25 مترًا ، بينما يجلس المؤخرة على ارتفاع 38 مترًا. انقلبت على جانب الميناء. للتعرف على الأهمية التاريخية للسفن ، تمت حماية SMS Dresden جنبًا إلى جنب مع العديد من حطام الحرب العالمية الأولى الأخرى في Scapa Flow كأثار مجدولة.

يعد حطام SMS Dresden أول غوص جيد بسبب ضحالة القوس ، حيث تعود مجموعات الغوص غالبًا في وقت لاحق من الرحلة للغوص في مؤخرة السفينة العميقة. خلال رحلتنا ، غطسنا في قسم القوس ، ونزلنا إلى منتصف الطريق تقريبًا أسفل الحطام الماضي حيث كان الجسر موجودًا.

استعمرت الإسفنج Colourfull حطام دريسدن هناك العديد من حطام الحرب العالمية الأولى في Scapa Flow شقائق النعمان على حطام الرسائل القصيرة دريسدن

بدأ غطسنا بالنزول إلى أسفل خط القوس. كانت الرؤية حوالي عشرة أمتار ، وظهر الهيكل الكبير للسفينة في الأفق عندما نزلنا.

القوس سليم وجذاب للغاية للقطات بزاوية واسعة إذا سمحت الرؤية. على الجانب الأيمن من السفينة بالقرب من مقدمة السفينة يمكن رؤية الدرع أمام منطقة تخزين مرساة كبيرة.

بعد مستوى سطح السفينة لأسفل باتجاه المؤخرة ، بدأ الكثير من السطح الرئيسي في الخروج من الجانب الأيمن للسفينة. لذلك غالبًا ما ينتهي بك الأمر تحت أجزاء من السفينة وأنت تسبح على طولها. يمكن رؤية حاملتي مسدسات مقاس 5.9 بوصة على السطح الأمامي ولكن تم إنقاذ البنادق.

هناك الكثير من الفرص للدخول إلى الجزء الأمامي من الحطام ومن الممكن السباحة مرة أخرى نحو مقدمة السفينة عبر معظم السفينة أمام الجسر.

دافيت يستخدم لخفض القوارب الصغيرة على حطام دريسدن

سقط الجسر بعيدًا عن السفينة ، لكن برج المراقبة المدرع الذي يبلغ سمكه أربعة بوصات والذي جلس عليه لا يزال مرتبطًا بالبنية الفوقية. يوجد مسدس آخر مقاس 5.9 بوصة بجوار الجسر على جانب الميناء.

خلف الجسر توجد أذرع رفع كبيرة كانت تستخدم لإنزال القوارب الصغيرة في الماء. هذه مغطاة بإسفنج ناعم.

يتكون جزء كبير من SMS Dresden من غرف مرجل محكمة الغلق ولا يمكن الوصول إليها ، مما يجعل الاختراق داخل جزء كبير من السفينة مستحيلًا.

عند الوصول إلى مؤخرة السفينة على ارتفاع 38 مترًا ، ظل الهيكل سليمًا ، ولا تزال الدفة مرئية. إن قاع البحر المحيط بالسفينة مغطى بالقطران ، لذلك تجنب لمسه أثناء الغوص.

ينقلب حطام SMS Dresden ببطء ، وسوف ينقلب في النهاية تمامًا مثل العديد من السفن في Scapa Flow.

F2 & amp ؛ YC21 حطام البارجة

نوع السفينة قارب مرافقة (F2) وبارج (YC21)

سنة غرقت 1946 (F2) و 1968 (YC21)

طول 80 م

تيار ضعيف إلى معتدل

دخول قارب

الحياة البحرية الإسفنج ، سمكة البداية ، سمك الراس

تاريخ حطام السفن F2 و YC21 Barge

كانت F2 عبارة عن قارب مرافقة من Word War 2. تم بناؤها عام 1936 في Kiel ، وكانت الثانية من أصل عشرة في فصلها. أثبت تصميمها التجريبي أنه يمثل مشكلة ، مما أدى إلى إطالة F2 وتحويله إلى وعاء استرداد طوربيد.

في نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم منحها للبريطانيين كتعويض عن الحرب. لسوء الحظ غرقت في عاصفة عام 1946 أثناء وجودها في سكابا فلو. إنها تجلس في Gutter Sound بين جزيرتي Hoy و Farra.

في عام 1967 ، حاولت إحدى شركات الإنقاذ إنقاذ أجزاء من الحطام لاستخدامها كمعدن. ومن المفارقات أن البارجة الخشبية التي استخدمتها الشركة ، YC21 ، غرقت خلال عاصفة في 15 نوفمبر 1968 ، ولا تزال راسية على الحطام.

الغوص في حطام السفن F2 & amp YC21

غوص ضحل نسبيًا بعمق أقصى يبلغ 16 مترًا ، وغالبًا ما يتم حطام F2 و YC21 كغوص ثانٍ أو غوص بعد الظهر. يبعد الحطام مسافة 100 متر فقط مما يعني أنه يمكن القيام بكل منهما في غوص واحد.

الجزء الأمامي من F2 سليم نسبيًا ويقع على جانبه. وبالمقارنة ، فإن القسم الخلفي مكسور للغاية ويظل منتصبًا. لا يزال من الممكن رؤية البندقية الأمامية الكبيرة على F2 وهو مشهد مثير للإعجاب. نجم البحر وسرطان البحر والشجر الملون وشقائق النعمان والإسفنج كلها استعمرت الحطام.

تكشف السباحة القصيرة إلى البارجة عن بعض المعدات التي تم إنقاذها من F2. يمكن العثور على مسدس كبير آخر في عنبر الشحن ، إلى جانب العديد من المعدات الأخرى. تتعاون البارجة أيضًا مع الحياة ، مثل السرطانات وشقائق النعمان. هناك بعض السباحة القصيرة داخل البارجة تؤدي إلى غوص مليء بالإثارة!

بندقية على حطام البارجة السباحة عبر YC21 Barge استحوذت الحياة البحرية على YC21 Barge

تاريخ سكابا فلو

Scapa Flow هو ميناء طبيعي كبير في جزر أوركني في اسكتلندا. قاعها رملي ضحل وحجمها الكبير 325 كيلومتر مربع مما يجعلها مرسى مثالي للبحرية البريطانية.

يعود أول استخدام مسجل لـ Scapa Flow إلى عصر الفايكنج. نشأ اسم Scapa Flow من هنا ، حيث أطلق عليه Skalpaflói في اللغة الإسكندنافية القديمة. هذا يترجم إلى & # 8216bay من البرزخ الطويل & # 8217 إشارة إلى شريط رفيع من الأرض بين كيركوال وخليج سكابا.

لم يكن & # 8217t حتى عصر نابليون في أوائل 1800 & # 8217s أن البريطانيين اهتموا أولاً بـ Scapa Flow. استخدمه الأميرالية كمرسى للمياه العميقة للسفن التجارية التي تنتظر عبور بحر الشمال. ولكن بسبب الحروب اللاحقة التي شنت في القناة الإنجليزية والأطلسي والبحر الأبيض المتوسط ​​، أصبح Scapa Flow ببطء قليل الاستخدام.

سكابا فلو خلال الحرب العالمية الأولى

بحلول عام 1904 ، أدى التقدم التكنولوجي إلى أن الموانئ البريطانية الجنوبية لم تعد آمنة. يمكن بسهولة ربط الموانئ الجنوبية بزجاجة عنق إذا تم وضع حقول الألغام عبر مصبات الموانئ. قدم سكابا تدفق الوصول إلى كل من بحر الشمال والأطلسي واستخدمته البحرية البريطانية للتدريبات من قبل. لذلك كان المكان المثالي لنقل الأسطول.

الأسطول الألماني في Scapa Flow في نهاية الحرب العالمية الأولى (Credit Orkney Library)

لذلك تم بناء الدفاعات في Scapa Flow الذي كان سيصبح المقر الرئيسي للأسطول البريطاني. تم بناء بطاريات وشبكات مضادة للغواصات وأغرقت السفن القديمة كسفن كبيرة لتقييد الوصول إلى الخليج.

أبحرت البحرية البريطانية من سكابا فلو وهزمت أسطول أعالي البحار الألماني في معركة جوتلاند في مايو 1916.

حاولت غواصات يو الألمانية دخول سكابا فلو في عامي 1914 و 1918 ، ولكن تم اكتشاف كلاهما ولم يحدث أي ضرر للأسطول.

بعد الهزيمة الألمانية في نهاية الحرب العالمية الأولى ، تم احتجاز 74 سفينة أسطول أعالي البحار الألمانية في Gutter Sound في Scapa Flow. كانوا ينتظرون مصيرهم في انتظار نتيجة معاهدة فرساي.

في 21 يونيو 1919 ، تم احتجاز الأسطول الألماني لمدة سبعة أشهر دون أي إشارة إلى تسوية. اتخذ الأدميرال الألماني لودفيج فون رويتر قرارًا بإفشال الأسطول ، غير مدرك أنه تم الاتفاق على تمديد اللحظة الأخيرة.

ترك جزء كبير من الأسطول البريطاني التدفق للتدريبات في ذلك الصباح ، واغتنم فون رويتر الفرصة وأعطى الأمر. بدأ الأسطول الألماني بأكمله في انسجام تام تقريبًا في الغرق. أمضت أطقم السفن الأشهر السبعة الماضية في اللحام بأبواب الحاجز المفتوحة ، ووضع الشحنات وإلقاء الأدوات والمفاتيح المهمة في البحر.

تسابقت البحرية الملكية على متن السفن وتمكنت من إبحار 22 سفينة ، بينما غرقت الـ 52 سفينة المتبقية. بعد الحرب ، كان هناك الكثير من الخردة المعدنية ، لذلك لم يتم إجراء أي محاولات لإنقاذ السفن. ومع ذلك ، في عام 1922 ، تمت دعوة المناقصات من الأميرالية لعمليات الإنقاذ المحتملة. Many of the ships were still protruding from the surface and posed a hazard to other vessels, while scrap metal was no longer as easily acquirable.

In total 45 of the 52 scuttled ships were salvaged. Several of the remaining wrecks are overturned and are too deep or broken up to be salvaged.

Scapa Flow during WWII

The British navy was again based in Scapa Flow during WWII. This was mainly due to its range from Germany. Defences constructed during WWI had been dismantled and the base was vulnerable to attack.

This threat unfortunately was realised when the battleship HMS Royal Oak was sunk at anchor after being torpedoed by a U-boat. 834 men lost their lives. U-47 had entered through Kirk Sound which was previously sealed during WWI. This lead to the construction of the Churchill Barriers, which are detailed previously in this article.

Significant British naval action started from Scapa Flow during WWII, including the hunt for the battleship Bismark in 1941 and aircraft carrier raids again its sister ship Tripitz. Artic Convoy escort ships were also based in Scapa Flow which provided vital supplies to the Soviet Union.


التاريخ [تحرير | تحرير المصدر]

Formation and World War I [ edit | تحرير المصدر]

A Curtiss H.12 used by the RNAS

The squadron formed on 20 August 1918 at Great Yarmouth during the re-organisation of the former RNAS stations of Nos. 324, 325 and 326 Flights. Ώ] The squadron was initially equipped with both Felixstowe F.2A and Curtiss H.16 aircraft and was involved in anti-submarine patrols. The last patrol was flown on 24 October 1918 and the squadron disbanded on 30 June 1919 at RAF Killingholme. Ώ] ΐ]

A Supermarine Stranraer as flown by 228 Squadron

Reformation [ edit | تحرير المصدر]

The squadron reformed on 15 December 1936 at RAF Pembroke Dock, and was initially equipped with a variety of aircraft including Short Singapores, a Supermarine Scapa, a Saro London and a Supermarine Stranraer. ΐ] However by September 1938 the squadron was just operating Stranraers. Α] Β] In November 1938 the squadron received its first Short Sunderland, and by April 1939 the squadron was completely re-equipped with Sunderlands. & # 913 & # 93 & # 914 & # 93

World War II [ edit | تحرير المصدر]

When World War II began the squadron was at Alexandria in Egypt. The squadron immediately returned to Pembroke Dock and sent detachments to Invergordon and Sullom Voe. In June 1940 the squadron returned to Egypt following Italy's declaration of war on Britain. In June 1941 the squadron moved to Gambia, West Africa, returning in August 1941 to Pembroke Dock and then Stranraer to be re-equipped. In March 1942 at Oban, the squadron became operational again, moving to Lough Erne in December 1942 and then back to Pembroke Dock in May 1943, where it remained until disbanding on 4 June 1945. Α] Β]

On Liberators [ edit | تحرير المصدر]

On 1 June 1946 the squadron reformed at RAF St Eval when No. 224Y Squadron was renumbered. The squadron was equipped with Consolidated Liberators GR.6 and GR.8s and performed passenger and freight services with the Liberators to Ireland, Gibraltar, the Azores and Morocco, but also had reconnaissance, air-sea rescue and meteorlogical tasks. It disbanded on 30 September 1946 at RAF St Eval. Ώ] Β]

Avro Shackleton with Saunders-Roe airborne lifeboat

On Shackletons [ edit | تحرير المصدر]

The squadron reformed again on 1 July 1954 at St Eval, equipped with the Avro Shackleton as a maritime reconnaissance unit, moving in November 1956 to RAF St Mawgan and in January 1958 back to St Eval, where is disbanded on 1 April 1959. Ώ] Β]

On Helicopters [ edit | تحرير المصدر]

In September 1959 the squadron reformed again via the renumbering of No. 275 Squadron at RAF Leconfield. The squadron was now a helicopter search and rescue unit, flying Bristol Sycamores -passing them on to 118 sqn- and Westland Whirlwinds. On 28 August 1964 the squadron was disbanded at Leconfield, when it was renumbered to No. 202 Squadron. Ώ] Β]


7 September 1929

Flying Officer H.R.D. Waghorn boards his Supermarine S.6, N247, race number 2. The Rolls-Royce Type R engine is “ticking over” at 475 r.p.m. (Unattributed)

7 September 1929: Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn, a pilot with the Royal Air Force High-Speed Flight based at RAF Calshot, flew a Supermarine S.6, N247, to win the Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider (Schneider Cup) race.

The race was the eleventh in a series of annual or semiannual races which were first held in 1913, specifically for seaplanes. Teams from several nations, France, Great Britain, Italy and the United States, competed with float-equipped airplanes built specifically for the races. The national team which won three consecutive races would win the series and take home the Trophy.

The 1929 race was held over The Solent, a body of water between the harbor city of Portsmouth, England, and the Isle of Wight. The course was a four-sided polygon of 50 kilometers (31.07 statute miles). Competitors would make seven circuits of the course, with all left-hand turns, for a total distance of 350 kilometers (217.48 statute miles).

1929 Schneider Trophy race course, from “Flight,” 22 August 1928 at Page 895

By 1929, the expense of fielding these teams of technologically-advanced airplanes had caused both France and the United States to drop out. Italy entered three Macchi seaplanes and England entered two Supermarine S.6s and a Gloster VI. The Gloster was powered by the very successful Napier Lion “broad arrow” 12-cylinder engine, while the S.6 was equipped with the new Rolls-Royce Type R V-12. The second Supermarine S.6, flown by Flying Officer Richard L.R. Atcherley, was disqualified for crossing inside a pylon at a turn during the race. Italy’s team had one Aeronautica Macchi M.52, which had flown in the 1927 race, powered by a Fiat Aviazone AS.3 V-12, and two new Aeronautica Macchi M.67s, both of which were equipped with the Isotta Fraschini Asso 1000, a “W-18” 18-cylinder broad arrow engine. Great Britain’s racers were painted blue and silver. The Italian aircraft were painted bright red.

All pilots were military officers of the ريجيا ايروناوتيكا and the Royal Air Force.

The race was actually a time trial. Beginning at 2:00 p.m. on Saturday, individual aircraft would start at 20-minute intervals. There would be only two aircraft on the course at any time. Flying Officer Waghorn was the first to takeoff.

Supermarine S.6 N247. (Unattributed)

Precisely at 2 p.m. the boom of the starting gun on the المدية was heard faintly, and exactly two minutes later Waghorn in the Supermarine Rolls-Royce S.6 (No.2) crossed the starting line. Obviously Waghorn had wasted no time in getting into the air. He roared past at tremendous speed, but certainly the impression was not one of some 360 m.p.h. , which is what the S.6 must actually have been doing at the time. And the Rolls-Royce racing engine managed to give off its 1,800 or so h.p. with surprisingly little fuss. The large gear ratio resulted in the propeller running relatively slowly and actually from certain points of view, one could ارى the propeller blades, and not merely a shining shimmering blur marking the disc.

Flying at a constant height of some 200 ft., Waghorn continued on his first lap, and as he sped past along the Hampshire shore the excitement grew intense. What would the speed of the first lap be? That was the question every one was asking. That first lap would give a fair indication of the sort of speeds that could be expected in the contest. After a splendid turn around the West Cowes mark boat, the S.6 once more became, as it was seen by spectators on Ryde pier, a group of three dots approaching and growing larger at a promising rate. The machine roared across the line and disappeared towards the Seaview and Hayling Island mark boats. After a wait of a few minutes, Waghorn’s speed for the first lap was announced: 324 m.p.h. In other words, he not only established a world’s record for the 50-km. closed circuit, but had beaten the speed of de Bernardi over the 3-km. straight-line course! Well done. Oh, very well done! The next question was: “Would the Rolls-Royce engine stay the course?” Watching Waghorn speed around at the same height, lap after lap, the tension eased off. The lap speeds grew at a steady rate, from 324 to 329 and to 331! . . . Then in the fourth lap the speed dropped slightly to 328. Was this a sign that the engine was “tiring”?

. . . Waghorn’s lap speeds were steady around 330 m.p.h., the sixth dropping to 327, but rising again in the seventh to 331. As the S.6 crossed the finishing line the spectators drew a sigh of relief. The Rolls-Royce engine had “stood the racket” for 40 minutes and thus upheld the reputation of an old and famous firm. The average speed for the whole course was 328.63 m.p.h. . . .

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, Special Schneider Trophy Report, 13 September 1929, at Pages 1008–1009

Photograph of 1929 Schneider Trophy Race scoreboard, in “Flight,” 13 September 1929 at Page 1015

Flying Officer Waghorn’s cumulative lap times were recorded as follows:

Lap 1 5 minutes, 45-1/5 seconds 324 miles per hour (521 km/h)

Lap 2 11 minutes, 25 seconds 329.54 miles per hour (530.34 km/h)

Lap 3 17 minutes, 02-4/5 seconds 331.1 miles per hour (532.9 km/h)

Lap 4 22 minutes, 43-4/5 seconds 328 miles per hour (528 km/h)

Lap 5 28 minutes, 22-4/5 seconds 329.93 miles per hour (530.97 km/h)

Lap 6 34 minutes, 04-4/5 seconds 327.04 miles per hour (526.32 km/h)

Lap 7 39 minutes, 42-4/5 seconds 330.91 miles per hour (532.55 km/h)

Dick Waghorn finished the course in 39:42.8, with an overall average speed of 325.63 miles per hour (528.88 kilometers per hour). He established a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Speed Over a 100 kilometer Course, with an average speed over two consecutive race laps of 531.20 kilometers per hour (330.07 miles per hour).¹

Pilots of the 1929 British Schneider Cup Race team, left to right: Flying Officer H.R.D. Waghorn, the race winner Flying Officer T.H. Moon, Technical Officer Flight Lieutenant David D’Arcy Alexander Grieg, D.F.C. Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., Flight Commander Flight Lieutenant George Hedley Stainforth Flying Officer Richard Llewellyn Roger Atcherley. Several of these officers would rise to the rank of Air Commodore, Air Vice Marshal and Air Marshal. (Royal Air Force)

Five days later, 12 September 1929, the High-Speed Flight commander, Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., flew N247 to an FAI World Record for Speed Over a 3 Kilometer Course of 575.20 kilometers per hour (357.41 miles per hour).²

The pilots of the 1929 British Schneider Cup team were members of the RAF High-Speed Flight, based at RAF Calshot. With the exception of Squadron Leader Orlebar, all the pilots had been instructors at the Central Flying School at RAF Wittering. They trained on float planes after transfer to the High-Speed Flight when it was initially established at RAF Felixstowe, later moving to Calshot.

Flying Officer H. R. D. Waghorn is a London man, having been born in Kensington in 1904. Educated at Wellington, he proceeded in 1922 as a cadet to the Royal Air Force College, Cranwell, where he was a contemporary of Flying Officer Atcherly.

On graduating in 1924 he was posted to No. 17 (Fighter) Squadron, and after taking a flying instructor’s course in 1926 at the Central Flying School became an instructor there. He remained at the school until February of this year when he joined the High-Speed Flight. He is a noted skier.

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1077 (No. 33. Vol. XXI.) 15 August 1929, at Page 875, Column 2

The KING has been graciously pleased to approve the award of the Air Force Cross to Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn in recognition of his achievement in winning the recent “Schneider Trophy” Air Race.

لندن جازيت, Number 33536, Friday, 20 September 1929, at Page 6035, Column 2

Flight Lieutenant Henry Wichard Danvers Waghorn, A.F.C., Royal Air Force, died of injuries, 7 May 1931.

Supermarine S.6 N247 (John K. Shelton Collection)

N247 was a Supermarine S.6, designed by the Reginald Joseph Mitchell, who would later design the legendary Supermarine Spitfire fighter of World War II. The racer was developed from Mitchell’s earlier S.4 and S.5 Schneider Cup racers, and built at the Supermarine Aviation Works, Ltd., Southampton, on the south coast of England. There were two, with the second S.6 carrying the identification N248.

The Supermarine S.6 was a single-place, single-engine, low-wing monoplane with two fixed pontoons as an undercarriage. It was of all-metal construction and used a high percentage of duralumin, a very hard alloy of aluminum and copper, as well as other elements. The float plane was 25 feet, 10 inches (7.874 meters) long, with a wingspan of 30 feet, 0 inches (9.144 meters) and height of 12 feet, 3 inches (3.734 meters). The S.6 had an empty weight of 4,471 pounds (2,028 kilograms) and gross weight of 5,771 pounds (2,618 kilograms).

In an effort to achieve the maximum possible speed, aerodynamic drag was eliminated wherever possible. There were no radiator or oil cooler intakes. The wing surfaces were constructed of two thin layers of duralumin with a very small space between them. The engine coolant, a mixture of water and ethylene glycol, was circulated between these layers, which are known as surface radiators. The engine had a high oil consumption rate and the vertical fin was the oil supply tank. The skin panels also served as surface radiators. The fuselage panels were corrugated for strength, and several small parallel passages transferred lubricating oil from the fin tank to the engine, and further cooled the oil.

A Rolls-Royce Type R engine and the Supermarine S.6. The airplane’s designer, R.J. Mitchell, is near the center of the photograph. (John K. Shelton Collection)

While the previous design, the Supermarine S.5, used the very successful Napier Lion W-12 engine, the S.6 used a newly-designed Rolls-Royce Type R. This was a liquid-cooled, supercharged, 2,239.33-cubic-inch-displacement (36.696 liters) single overhead cam (SOHC) 60° V-12 with 4 valves per cylinder and a compression ratio of 6:1. The supercharger could provide up to 18 pounds (p.s.i.), 1.24 bar, of boost. N247’s race engine, number R9, produced 1,900 horsepower at 2,900 r.p.m. (For the 1931, race, R9 was modified to produce 2,350 horsepower at 3,000 r.p.m.) The V-12 drove a two-bladed duralumin Fairey-Reed fixed-pitch airscrew through a 0.605:1 gear reduction unit at the front of the engine. The Type R weighed 1,530 pounds (694 kilograms).

The engine burned an exotic fuel mixture of 11% aviation gasoline and 89% benzol (benzene and toluene). Tetraethyl lead was added to the mixture to limit pre-ignition. The float plane’s fuel supply was carried in the pontoons. Because of the engine’s high rate of consumption and the limited fuel capacity, the S.6 was unable to run at full power during the Schneider race.

Supermarine S.6 N247 was destroyed on takeoff, 18 August 1931. The pilot, Lieutenant Gerald L. Brinton, Royal Navy, assigned to the RAF High-Speed Flight, was killed.

Supermarine S.6 N247 at RAF Calshot 12 August 1929. (Unattributed)

¹ FAI Record File Number 14999

² FAI Record File Number 11830

Advertisement in Flight, 8 November 1929 (Aviation Ancestry)


Our Homes

Over the past 30 years, SCAPA has had three homes. For the first four years, SCAPA resided as a school within a school at Harrison Elementary School located at 161 Bruce Street. When this location could no longer accommodate the growing school, it moved to the Bluegrass School at 475 Price Road. This move provided a location for the next nine and a half years and the Bluegrass portion of the school's name. The school remained in that location until the Fayette County Board of Education decided to renovate the old Adult Education Building (formally Fayette County's Central Office) on Lafayette's Campus and add to that structure to form SCAPA's present facility. SCAPA's new address 400 Lafayette Parkway, was a dream come true and the work of hundreds of hours by the school's administrative staff, teachers, and committed volunteer parents who worked tirelessly on the behalf of the school to get an adequate arts and academic facility built for the students. The high school portion of the program is housed at Lafayette High School, thereby giving them the name, SCAPA at Lafayette.


Scapa

The distillery was built in 1885 by John T. Townsend and MacFarlane on the site of a former mill and started operations in October of the same year. In 1919 it was taken over by Scapa Distillery Company Limited . It was not produced between 1934 and 1936, after which it went to Bloch Brothers Limited , which they sold to Hiram Walker & Sons in 1954 , who completely renovated the distillery and had new stills installed. أ Lomond Wash Still has been used since 1959 . Initially it was the small prototype, built in 1956, which was first used at Inverleven for the production of Lomond and then for a short time at Glenburgie for the production of Glencraig . In 1971 it was replaced by a version twice as large. اليوم Scapa is the only single malt whiskey distillery that ساكن uses a Lomond still , but the adjustable discs have been removed. As a result, it is no longer possible to control the return very precisely, but you save yourself the time-consuming cleaning of the windows. In 1994 the distillery was shut down From 1997 to November 2004 it was put into operation from time to time by the workers from Highland Park , who were allowed to use the warehouses in return. The distillery has been in full operation again since the end of 2004.


شاهد الفيديو: صوت الحرية. 06 سكابا