إرنست هينكل

إرنست هينكل

وُلد إرنست هينكل في جرونباخ بألمانيا عام 1888. أثناء عمله في شركة ألباتروس للطيران ، صمم Heinkel طائرة Albatros B-II ، وهي طائرة استطلاع استخدمت خلال المراحل الأولى من الحرب العالمية الأولى. بعد مغادرة الباتروس ، صمم Heinkel عدة طائرات بحرية لشركة Hansa-Brandenburg.

في عام 1922 أسس Heinkel شركة Heinkel-Flugzeugwerke في فارنيموند. بعد وصول أدولف هتلر إلى السلطة ، شكلت تصميمات Heinkel جزءًا حيويًا من قوة Luffwaffe المتزايدة في السنوات التي سبقت الحرب العالمية الثانية. وشمل ذلك حذاء Heinkel He59 و Heinkel He115 و Heinkel He111.

تم استخدام Heinkel He111 على نطاق واسع في الغارات الجوية فوق إنجلترا في عام 1940. ومع ذلك ، فقد وجد أنها معرضة لنيران المدفعية وأعيد نشرها كطبقة ألغام. تم استبدال هذا بـ Heinkel He177 واشتريت الحكومة الألمانية أكثر من 1100 خلال الحرب.

كان هينكل من منتقدي نظام هتلر وفي عام 1942 سيطرت الحكومة على مصانعه. في نهاية الحرب ، اعتقل الحلفاء هنكل ، لكن الأدلة على الأنشطة المناهضة لهتلر أدت إلى تبرئته وسمح له بإعادة تأسيس شركة الطيران الخاصة به في ألمانيا. توفي إرنست هينكل عام 1958.


ارنست هينكل - التاريخ

أعيد تصميم Heinkel P.1073 Heinkel الأصلي ليلائم متطلبات RLM.

& # 160 & # 160 كانت سيارة BMW 003 محركًا مزعجًا للغاية عندما ظهرت لأول مرة وتم تثبيتها على نموذج أولي Messerschmitt Me 262. فشل كلا المحركين أثناء قفزة الاختبار ، لكن الطائرة تمكنت من العودة إلى المطار مدعومة بمحرك مكبس احتياطي. عانى 003 من نفس مشاكل Jumo 004 ، ولكن بعد مزيد من التطوير ، أصبح المحرك جاهزًا أخيرًا للإنتاج. (بعد الحرب ، عكس الروس هندسة BMW 003 وقاموا بتطويرها على أنها RD-20. قامت RD-20 بتشغيل MiG-9 ، لكن المحرك ظل غير موثوق به بسبب الاشتعال المستمر.)

& # 160 & # 160 أعاد Heinkel تصميم P.1073 لتلائم احتياجات RLM وتم منح العقد إلى Heinkel في 19 أكتوبر 1944. على الرغم من أن Ernst Heinkel أطلق على الطائرة اسم سباتز بالنسبة إلى Sparrow ، عُرف He 162 في الغالب باسم Salamander ، بسبب قدرة المخلوق الأسطورية على العيش من خلال النار. ظهر النموذج الأولي He-162 V1 في 74 يومًا ووزنه 6180 رطلاً ، وهو محمّل بالكامل. كان ثلث وزن الطائرة من الخشب لهيكل الطائرة والأجنحة وأبواب الهبوط ومخروط الأنف. كان لديه جناح مستقيم مرتفع مثبت مع حافة خلفية مائلة للأمام وثنائي السطوح طفيف. تم تركيب مثبتات رأسية مزدوجة مع مثبت أفقي ثنائي السطوح تم وضعه لتنظيف العادم النفاث.

& # 160 & # 160 تم تشغيل نظام الرفرف ومعدات الهبوط هيدروليكيًا من مضخة تُدار بالمحرك. 5 تراجعت معدات الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات إلى جسم الطائرة (باستخدام معدات الهبوط الرئيسية Bf-109 لتبسيط الإنتاج) ثم تم إنزالها بواسطة نوابض مضغوطة أثناء التراجع. 6. كانت أيضًا أول طائرة مزودة بمقعد طرد كمعدات قياسية. كانت تعمل بواسطة خرطوشة متفجرة سمحت للطيار بإخلاء مدخل المحرك الذي كان في الخلف من قمرة القيادة. 7

يقع هذا المرفق تحت الأرض في Hinterbr hl ، النمسا ، وينتج 40-50 He 162s شهريًا.

& # 160 & # 160 تم إطلاق أول نموذج أولي في 6 ديسمبر 1944 ووصل إلى سرعة قصوى تبلغ 522 ميلاً في الساعة. تعاملت الطائرة بشكل جيد باستثناء بعض مشاكل الاستقرار الطولي. انتهت الرحلة عندما انفصل أحد أبواب التروس الخشبية الرئيسية عن الطائرة ، بسبب خلل في ترابط الخشب الرقائقي. بعد أربعة أيام ، تحطمت الطائرة بعد أن انفصلت الحافة الأمامية الخشبية للجناح الأيمن ، مما أسفر عن مقتل طيار الاختبار الرئيسي لهينكل ، Flugkapitan جوتهارد بيتر. كان فشل الجناح نتيجة للربط المعيب بعد قصف مصنع Goldschmitt Tego-Film واستخدام عامل ربط بديل. كما اتضح ، كانت طريقة الترابط الجديدة حمضية للغاية مما تسبب في تدهور الهيكل الخشبي. 8 على الرغم من الانهيار ، استمر برنامج He 162.

& # 160 & # 160 لتصحيح الثبات الطولي ، اقترح الدكتور ألكسندر ليبيش إضافة جنيحات صغيرة متجهة لأسفل على أطراف الجناح. أدى هذا إلى تصحيح المشكلة وأصبحت الجنيحات تُعرف باسم ليبيش أورين أو آذان Lippisch. وشملت التغييرات الأخرى:

تم قلب الحواف الخلفية لجذر الجناح إلى أسفل لمنع توقف الطرف.
تمت إضافة ثقل الرصاص في الأنف بدلاً من إطالة جسم الطائرة لتحريك مركز الثقل إلى الأمام.
تم تثبيت شرائط كشك صغيرة على الحواف الأمامية الداخلية لتحسين الثبات والتعامل مع السرعة البطيئة.

& # 160 & # 160 كانت طائرات الإنتاج He-162A-1 مسلحة بمدفع Mk 108 عيار 30 ملم وطائرة He-162A-2 مسلحة بمدفع MG 151 20 ملم. تم بناء عدد قليل فقط من طائرات A-1 لأن هيكل الأنف كان مضيءًا للتعامل مع ارتداد المدافع عيار 30 ملم. 9
   
162- مسعود.
& # 160 & # 160 كان من المقرر أن يقود الطائرة طيارون جدد من شباب هتلر ، ولكن اتضح أن الطائرة كانت صعبة التحليق ، مما تطلب طيارين متمرسين. عارض أدولف غالاند فولكسجيجر (Peoples 'Fighter) على أساس أنه سيستنزف الموارد القيمة لـ Me-262 وسيكون فخًا للموت في أيدي عديمي الخبرة. ومع ذلك ، تم نقض غالاند من قبل Goering و Speer. 10

& # 160 & # 160 بسبب النقص الحاد في الطيارين المؤهلين ، تمكنت وحدتان مقاتلتان فقط ، I. / JG 1 و II. / JG 1 ، من التحول إلى النوع قبل نهاية الأعمال العدائية. خلال فبراير 1945 ، استبدلت المجموعة الأولى من Jagdgeschwader 1 طائراتها Fw-190 مقابل He-162. بحلول أبريل ، انتقلوا إلى ليك ، بالقرب من الحدود الدنماركية ، حيث استمروا في تعلم قيادة المقاتلة الجديدة. كان أول انتصار من طراز He-162 في 19 أبريل 1945. وكان الفضل لفيلدويبيل كيرشنر في إسقاط طائرة بريطانية ، لكنه تحطم قبل أن يتمكن من العودة إلى القاعدة. في 20 أبريل ليوتنانت أصبح رودولف شميت الطيار الأول وربما الوحيد الذي يستخدم مقعد طرد الطائرة والبقاء على قيد الحياة. بعد عشرة أيام ، Unteroffizier تم اعتماد Rechenbach مع طائرة بريطانية وتم تأكيد ذلك. في أوائل شهر مايو ، قام شميت بعملية القتل المؤكدة الوحيدة بواسطة He 162 ، حيث أسقط طائرة Hawker Tempest بواسطة ضابط الطيران M. Austin. 11

   
Heinkel He 162 A-2 120227 ، في متحف RAF في لندن.
& # 160 & # 160 حمولة الوقود الصغيرة من طراز He-162 واستهلاك الوقود المرتفع للمحرك أعطاه القدرة على التحمل لحوالي 30 دقيقة عند مستوى سطح البحر. قيل إنه يتمتع بصفات معالجة جيدة ومعدل دوران ممتاز ، ولكن كان من الصعب التعامل معه عند السرعات المنخفضة. قد يؤدي الاستخدام المفرط للحماسة للدفات لزيادة معدل لفة الطائرة الممتاز بالفعل إلى فشل قسم الذيل ، وهو ما حدث لطيار اختبار سلاح الجو الملكي البريطاني المؤسف خلال مظاهرة ما بعد الحرب.

& # 160 & # 160 في نمط حركة المرور ، لا يمكن خفض دواسة الوقود إلى الخمول حتى يتم التأكد من الهبوط. بمجرد أن يصبح المحرك في وضع الخمول ، يستغرق أكثر من 20 ثانية للتخزين المؤقت حتى الطاقة الكاملة (إذا لم يخرج اللهب) عندما تم دفع الخانق لأعلى لبدء الدوران. كان لدى الطائرة أيضًا ميل سيئ للاستقرار عند ظهور اللوحات.

   
Heinkel He-162 (120086) معروض خلال أسبوع عيد الشكر بلندن ، 14 سبتمبر 1945.
& # 160 & # 160 ، وجد طيار الاختبار في البحرية الملكية الكابتن إريك براون أن الطائرة He-162 هي طائرة لا ترحم ، ولكنها منصة بندقية مستقرة للغاية. كان المنظر من قمرة القيادة ممتازًا ، باستثناء موضع الساعة السادسة الحرج ، والذي تم حظره بواسطة المحرك. 12 في رأي براون ، لو كانت Luftwaffe قادرة على أخذ الوقت الكافي لتطوير He 162 بشكل كامل مع طيارين مدربين تدريباً كاملاً في قمرة القيادة ، فإن أول مقاتلة نفاثة ذات محرك واحد في العالم ستصبح خصمًا هائلاً للغاية.

& # 160 & # 160 مثل كل الطائرات النفاثة المبكرة الأخرى ، كان He 162 ضعيف القوة ، لكن كان لديها أسوأ سجل أمان لجميع الطائرات النفاثة المبكرة. كان هذا جزئيًا بسبب اندفاعه إلى الإنتاج ، قبل اكتمال النماذج الأولية. قيل أن طائرة He 162 تسببت في خسائر للطيارين الألمان أكثر من العدو. من بين 65 طيارًا في المصنع تم تخصيصهم لـ He 162 ، لم يتبق سوى خمسة في نهاية الحرب. لم يضيع أحد في القتال & # 8212 ؛ مات أو تحطم أثناء رحلات العبارة أو تعلم الطيران بها. 13

& # 160 & # 160 كانت السرعة القصوى للطائرة He 162 A-2 553 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر و 562 ميلاً في الساعة عند 19500 قدم مما يجعلها أسرع طائرة نفاثة في الحرب. كان وزنها المحمّل 6180 رطلاً. تم الانتهاء من ما مجموعه 116 He 162 ، وكان 800 إضافي في مراحل مختلفة من الإنجاز ، 14 لكن الكمية الفعلية للطائرات المنتجة تختلف باختلاف المصدر. نجت سبع طائرات من طراز He-162 فقط من الحرب.

تحديد:
162
أبعاد:
امتداد الجناح: 23 قدم 7 بوصة (7.20 م)
طول: 29 قدمًا 8 بوصة (9.05 م)
ارتفاع: 8 قدم 6 بوصة (2.60 م)
الأوزان:
فارغة: 3660 رطلاً (1660 كجم)
ماكس الإقلاع: 6180 رطل (2800 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 562 ميل في الساعة (905 كم / ساعة) عند 6000 متر.
نطاق: 606 ميل (975 كم)
محطة توليد الكهرباء : 1 BMW 003E-1 أو E-2
المحرك النفاث ذو التدفق المحوري ، 1760 قدمًا. (7.85 كيلو نيوتن)
التسلح: 2 × 20 مم MG 151/20 مدفع آلي مع 120 دورة لكل جالون (He 162 A-2) أو
2 × 30 ملم MK 108 مدفع مع 50 دورة لكل جالون (He 162 A-0 ، A-1).

1. العميد الجوي H. بروبرت. صعود وسقوط القوات الجوية الألمانية. نيويورك: مطبعة سانت مارتن ، 1983. 201.
2. المرجع نفسه. 202.
3. جي ريتشارد سميث وويليام كونواي. الطائرات في الملف الشخصي ، المجلد 9 ، The Heinkel He 162. جاردن سيتي ، نيويورك: Doubleday & Company ، Inc. ، 1971. 238.
4. المرجع نفسه.
5. جي آر سميث ، أنتوني إل كاي ، إي جيه. جدول. الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية. لندن: بوتنام ، 1985. 309.
6. جي ريتشارد سميث وويليام كونواي. 239.
7. المرجع نفسه. 241.
8. جي آر سميث ، أنتوني إل كاي ، إي جيه. جدول. الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية. لندن: بوتنام ، 1985. 310.
9. راي واجنر وهاينز نوارا. طائرات قتالية ألمانية. جاردن سيتي ، نيويورك: Doubleday & Company ، 1971. 378.
10. جون كيلن. تاريخ Luffwaffe ، 1915-1945. نيويورك: Berkley Publishing Corp. ، 1967. 277-278.
11. يواكيم دريسل ومانفريد جريل. ألبوم Luftwaffe ، المقاتلون وقاذفات القنابل من سلاح الجو الألماني 1933-1945. نيويورك: شركة ستيرلنج للنشر ، 1997. 145.
12. مارك كارلسون. عجائب وفتوافا الخشبية . تاريخ الطيران يوليو 2013. 43.
13. المرجع نفسه.
14. ديفيد موندي. الدليل المختصر لطائرات المحور في الحرب العالمية الثانية. نيويورك: Smithmark Publishers ، 1996. 94.

& # 169 لاري دواير. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 10 حزيران (يونيو) 2013. تم التحديث في 17 حزيران (يونيو) 2015.


27 أغسطس 1939: أول رحلة لطائرة نفاثة

في مثل هذا اليوم من عام 1939 ، كانت الطائرة Heinkel He 178 أول طائرة في العالم تطير بقوة نفاثة ، وأول طائرة نفاثة عملية. كان مشروعًا خاصًا من قبل شركة Heinkel الألمانية وفقًا لتركيز المخرج Ernst Heinkel & # 8217s على تطوير التكنولوجيا للرحلة عالية السرعة وحلقت لأول مرة في 27 أغسطس 1939 ، بقيادة إريك وارسيتز.

في عام 1936 ، حصل مهندس شاب يُدعى هانز فون أوهاين على براءة اختراع لاستخدام عادم التوربينات الغازية كوسيلة للدفع.

قدم فكرته إلى إرنست هينكل ، الذي وافق على المساعدة في تطوير المفهوم. أظهر Von Ohain بنجاح محركه الأول ، Heinkel HeS 1 في عام 1937 ، وسرعان ما تم وضع خطط لاختبار محرك مماثل في طائرة. تم تصميم He 178 حول تصميم محرك von Ohain & # 8217s الثالث ، HeS 3 ، الذي يحرق وقود الديزل. وكانت النتيجة طائرة صغيرة ذات جسم معدني من التكوين والبناء التقليديين.

كان مدخل الطائرة في المقدمة ، وكانت الطائرة مزودة بهيكل سفلي لعجلة الذيل. كان جهاز الهبوط الرئيسي قابلاً للسحب ، لكنه ظل ثابتًا في موقع & # 8220down & # 8221 طوال تجارب الطيران.

قامت الطائرة بأول رحلة لها في 27 أغسطس 1939 ، قبل أيام فقط من بدء ألمانيا الحرب العالمية الثانية بغزو بولندا. كانت الطائرة ناجحة ، ومع ذلك ، اقتصرت السرعات على 598 كيلومترًا في الساعة (372 ميلًا في الساعة) على ارتفاع الخدمة المقترح ، وكانت القدرة القتالية على التحمل 10 دقائق فقط.

في 1 نوفمبر 1939 ، بعد انتصار ألمانيا في بولندا ، رتب Heinkel عرضًا للطائرة للمسؤولين. لم يحضر هيرمان جورينج ، القائد العام للقوات الجوية الألمانية ، حتى. شاهد إرنست أوديت وإيرهارد ميلش أداء الطائرة ، لكنهما لم يتأثروا.

أصيب هينكل بخيبة أمل بسبب عدم وجود اهتمام رسمي بطائرته الخاصة. في سيرته الذاتية ، يعزو ذلك إلى فشل قادة Reichsluftfahrtministerium لفهم مزايا الدفع النفاث وما يمثله الاختراق هو 178.

هناك ادعاءات مماثلة شائعة في الأدبيات المتعلقة بـ Heinkel ، لكن سبب عدم اهتمام وزارة الطيران في الرايخ هو أنها كانت تطور الطائرات نفسها. لا أحد في Heinkel يعرف أي شيء عن هذه المشاريع العسكرية السرية.

في عام 1939 ، كانت BMW و Junkers تعملان على & # 8220official & # 8221 محركات نفاثة للقوات الجوية الألمانية. نظرًا لأن هذه كانت محركات نفاثة ذات تدفق محوري ، وليست محركات نفاثة ذات تدفق شعاعي مثل تلك التي تم تطويرها في Heinkel و Frank Whittle في إنجلترا ، فقد وعدوا بسرعات طيران أعلى بكثير.

في يوليو 1944 ، بدأت كل من القوات الجوية الألمانية والبريطانية في تحليق مقاتلات تعمل بالطاقة النفاثة. كانت سرعة الطائرة البريطانية جلوستر ميتيور FI المدعومة من رولز رويس ويلاند توربوجيت ذات التدفق الشعاعي بسرعة قصوى (في مستوى الطيران والارتفاع الأمثل) تبلغ 430 ميلاً في الساعة (668 كم / ساعة) ، وكان هذا تقريباً نفس سرعة المقاتلات ذات المحركات المكبسية. طار في القتال في ذلك الوقت.

كانت الألمانية Messerschmitt Me 262 ، التي تعمل بواسطة محركات Junkers Jumo 004 ذات التدفق المحوري ، تبلغ سرعتها القصوى 540 ميل في الساعة (870 كم / ساعة) ، أي 100 ميل في الساعة أسرع من أفضل المقاتلات ذات المحركات المكبسية. كما كان لديها أداء تسلق متفوق. على الجانب السلبي للمحركات ، كان عمر الخدمة حوالي 25 ساعة في حين أن المحركات البريطانية يمكن أن تعمل لمدة 180 ساعة.

تم وضع He 178 في متحف برلين الجوي ، حيث تم تدميرها في غارة جوية في عام 1943.


استخدم He219 الرادار للعثور على قاذفات العدو في الليل. كان الرادار أحد التقنيات التي تطورت بسرعة على مدار الحرب ، وكانت أجهزة الرادار المحمولة بالطائرة حاسمة في تطوير مقاتلات ليلية فعالة. أعطت المعدات طائرات مثل He219 مظهرًا مميزًا ، مع وجود هوائيات بارزة من مقدمة الطائرة.

إلى جانب الرادار ، تم تجهيز He219 بأسلحة ثقيلة لإخراج أهدافها. حملت أربعة مدافع عيار 20 ملم ، اثنان تحت البطن وواحد بالقرب من قاعدة كل من جناحيه. تم تركيب مدفعين أكبر عيار 30 ملم في الجزء الخلفي من قمرة القيادة حتى يتمكنوا من إطلاق النار بشكل غير مباشر إلى الأمام. كان استخدام المدافع مهمًا. بحلول منتصف الحرب ، تم التخلي عن المدافع الرشاشة بشكل متزايد على الطائرات لصالح المدافع ، التي قوبلت قدرتها التدميرية الأكبر بمقاومة تصميمات الطائرات المتقدمة.


تاريخ هنكل

وُلد إرنست هينكل ، مؤسس شركة Heinkel Aircraft Works ، في مقاطعة Swabia الألمانية في عام 1888. بدأ حياته المهنية الفنية كمتدرب ، حيث عمل لمدة عام في متجر للماكينات ثم عمل في مسبك. ثم أكمل هذه التجربة العملية بالالتحاق بمعهد تقني في مدينة شتوتغارت. وقع في حب الطيران في عام 1908 ، مستوحى من رحلة طيران الكونت زيبلين في وقت مبكر. لقد تعلم ما يمكنه فعله من مدرسته في شتوتغارت ، ثم انطلق لتعلم المزيد.

كان من المقرر إقامة معرض طيران دولي في فرانكفورت في عام 1909. لجمع الأموال لأجرة القطار حتى يتمكن من حضور العرض ، رهن Heinkel كتابًا عزيزًا ، The Elements of Machinery. في العام التالي ، بنى طائرته الخاصة ، من خلال مخططات أعدها الفرنسي هنري فارمان. في عام 1911 ، تحطمت طائرته وتركته بجروح خطيرة. ومع ذلك ، كان الآن واحدًا من الأشخاص القلائل في ألمانيا الذين قاموا بالفعل ببناء وطيران طائرة. هذا يعني أن هناك طلبًا على مواهبه.

حصل Heinkel على منصب مهندس في شركة حديثة الإنشاء ، LVG. سرعان ما أصبح كبير المصممين في شركة Albatros ، الشركة الرائدة في بناء الطائرات المقاتلة خلال الحرب العالمية الأولى. في عام 1914 ، انضم إلى Brandenburg Aircraft Works ، حيث سرعان ما جذب انتباه رجل الصناعة الثري كاميلو كاستيجليوني. خلال الحرب ، صمم حوالي 30 طائرة دخلت حيز الإنتاج ، بما في ذلك معظم الطائرات الحربية التي تستخدمها النمسا والمجر ، الحليف الرئيسي لألمانيا.

بعد هزيمتها في عام 1918 ، تم تجريد ألمانيا من صناعة الطيران بموجب شروط معاهدة فرساي. أنشأ Heinkel مصنعًا صغيرًا لتصنيع المعدات الكهربائية ، لكنه كان حريصًا على العودة إلى بناء الطائرات. بعد ذلك ، في عام 1922 ، بدأ الحلفاء المنتصرون في رفع قيودهم ، مما سمح لألمانيا ببناء طائرات طالما أن سرعاتهم لم تتجاوز 105 أميال في الساعة (169 كيلومترًا في الساعة). سرعان ما أسس Heinkel شركته الخاصة: Ernst Heinkel Aircraft Works.

في وقت سابق في براندنبورغ ، قام ببناء عدد من الطائرات المائية. واصل تصميم هذه الطائرات داخل شركته الجديدة. لتفادي قيود الحلفاء المستمرة ، رتب أن يكون لديه مصنع في ستوكهولم ، السويد يقوم ببنائها. باعت هذه الشركة ، Svenska Aero AB ، الطائرات للقوات الجوية في السويد ودول أخرى ، ودفعت رسومًا لشركة Heinkel على كل عملية بيع.

كانت اليابان مهتمة أيضًا بالطائرات المائية. قد تطير مثل هذه الطائرات من سفينة حربية للعثور على عدو بعيدًا ، ثم تعود إلى الأرض بجوار سفينتها. للقيام بذلك ، احتاجت الطائرة المائية إلى منجنيق لإطلاقها في الهواء. زار هينكل اليابان وقام بتركيب جهاز تجريبي على متن البارجة ناجاتو. كما وضع منجنيق على سفينة الركاب بريمن. وقد مكن هذا السفينة من إطلاق طائرة تحمل البريد وهي لا تزال في البحر ، مما أدى إلى سرعة التسليم.

في عام 1933 ، وصل النازيون إلى السلطة في برلين. لم يعجبه أنهم أجبروه على طرد المصممين والمحللين اليهود. ومع ذلك ، سرعان ما رعى النازيون توسعًا كبيرًا لشركته. منذ عام 1922 ، امتلك مصنعًا واحدًا في فارنيموند على ساحل بحر البلطيق. قام ببناء اثنين آخرين بالقرب من روستوك وبرلين. تولى المصممان الموهوبان ، الأخوان سيغفريد ووالتر غونتر ، زمام المبادرة في صناعة الطائرات لشركته المتوسعة.

كان أول نجاح مهم لهم هو الطائرة He 70. التي بنيت في البداية كطائرة ركاب وطائرة بريدية ، كما استخدمتها Luftwaffe - القوات الجوية النازية - كمفجر. كانت شديدة الانسيابية ، وكانت سرعتها القصوى 233 ميلاً في الساعة (375 كيلومترًا في الساعة) ومبحرة بسرعة 190 ميلًا في الساعة (306 كيلومترات في الساعة) خلال عام 1933 ، سجلت ثمانية أرقام قياسية عالمية في السرعة للطائرات من نوعها.

بناءً على هذا الإنجاز ، ابتكر Gunters قاذفة ذات محركين مهمين للغاية: He 111. أصبحت الدعامة الأساسية لـ Luftwaffe ، وبنى Heinkel حوالي 7300 منهم. استخدمه النازيون على نطاق واسع خلال معركة بريطانيا وضربوا لندن وأهداف أخرى بشكل متكرر.

قاتل البريطانيون وحلفاؤهم في الولايات المتحدة بقاذفات قوية ذات أربع محركات ، والتي حملت كميات كبيرة من القنابل لمسافات طويلة. فضل قادة Luftwaffe القاذفات الغاطسة ، التي تفتقر إلى المدى وتحمل فقط أحمال قنابل متواضعة ولكنها يمكن أن تصيب الأهداف بدقة عالية. ومع ذلك ، حث هاينكل Luftwaffe على بناء قاذفات ثقيلة وقدم واحدة لهم: He 177. كانت أكبر من B-17 الأمريكية ، وبنى Heinkel أكثر من ألف. لكن محركاتها أظهرت ميلًا مزعجًا لاشتعال النيران ، بينما تأخر الإنتاج بسبب إصرار Luftwaffe على أنها تعمل أيضًا كمفجر غوص. لم تلعب أي دور رئيسي في الحرب.

ومع ذلك ، مع توفير مبيعات He 111 و He 177 دخلاً ثابتًا ، يمكن لـ Heinkel متابعة اهتمامه الشخصي القوي برحلة عالية السرعة. قام ببناء طائرة هي 100 ، وهي نموذج أولي لمقاتلة سجلت رقما قياسيا عالميا بلغ 464 ميلا في الساعة (747 كيلومترا في الساعة) في عام 1939. وكان هذا قريبًا من الحد الذي يمكن بلوغه للطائرات التي تعمل بالمروحة. كان من الواضح بالفعل أن الطائرات الأسرع سوف تتطلب أنواعًا جديدة تمامًا من المحركات ، وبحلول ذلك الوقت كان Heinkel يبني أول طائرة من هذا القبيل. تشكلت على شكل صاروخ He 176 الذي يعمل بالطاقة والصاروخ He 178 الذي يعمل بالدفع النفاث.

اختبر He 176 محركين صاروخيين مختلفين أثناء الطيران: نسخة تعمل بالوقود السائل بناها Wernher von Braun وأخرى تستخدم بيروكسيد الهيدروجين ، الذي شيده Hellmuth Walter ، صانع محركات مستقل. أثبت نهج والتر أنه متفوق. عملت محركاته الصاروخية على تشغيل طائرة Messerschmitt Me 163 ، والتي وصلت إلى 624 ميلاً في الساعة (1004 كيلومترات في الساعة) في عام 1941 ، أي ضعف سرعة الطائرات الحربية العاملة.

قام Heinkel أيضًا بتصميم He-219 ، والذي تم وصفه بأنه أفضل مقاتل ليلي استخدمته Luftwaffe في الحرب العالمية الثانية. ربما كان أفضل مقاتل ليلي في الحرب على كلا الجانبين. كان He-219 سريعًا وقادرًا على المناورة وكان يحمل قوة نيران مدمرة. لقد كانت المقاتلة الليلية الوحيدة التي يقودها المكبس والتي يمكن أن تواجه البريطاني السريع De Havilland "Mosquito" على قدم المساواة. تتميز بأبراج مدفع يتم التحكم فيها عن بُعد ، ومقصورة مضغوطة ، وأول عجلة أنف قابلة للتوجيه على متن طائرة ألمانية عاملة ، وأول مقاعد طرد في العالم على متن طائرة عاملة.

دخل Heinkel مجال الدفع النفاث من خلال معرفته بالفيزيائي روبرت بول من جامعة جوتنجن. كان للبروفيسور بول طالب دراسات عليا ، هو هانز فون أوهاين ، الذي اخترع محركًا نفاثًا. لم ينجح الأمر بشكل جيد ، لكن بوهل أوصى أوهاين بهينكل ، الذي وظفه. بدعم من Heinkel ، بنى Ohain طائرة ركضت بنجاح في مارس 1937. بعد ذلك بعامين ، كان لديه ضعف قوة الدفع. ركبها Heinkel في He 178 ، التي حلقت في أغسطس 1939. كانت أول طائرة نفاثة في العالم.

بنى Heinkel أيضًا أول طائرة مقاتلة في العالم: He 280. حلقت لأول مرة في أبريل 1941 ، واستمرت في تحقيق سرعة قصوى تبلغ 578 ميلًا في الساعة (930 كيلومترًا في الساعة) وارتفاعًا يبلغ 49200 قدم (14996 مترًا). خلال نفس الشهر ، تولى Heinkel إدارة مصنع محركات Hirth في شتوتغارت ، مما جعله في وضع يسمح له بتصنيع محركات Ohain النفاثة. ومع ذلك ، افتقر Heinkel إلى مرافق المصنع لبناء He 280 بكميات مع استمرار الوفاء بالتزاماته الحالية. لذلك تخلت عنها وفتوافا.

في وقت متأخر جدًا من الحرب ، قام Heinkel بمحاولة أخرى لتعتيم السماء بالمقاتلات الألمانية النفاثة. شرع في بناء He 162 ، وصنعه من الخشب الرقائقي وتجميعه في مصنع تحت الأرض. مع وجود جيوش الحلفاء والسوفيات على حدود ألمانيا بالفعل ، دعا الجدول الزمني إلى التطوير والإنتاج الضخم في غضون بضعة أشهر فقط. بنى هنكل حوالي 300 منهم قبل استسلام النازيين. لم يكن أمامهم سوى القليل من الوقت لدخول الخدمة ، بينما ظل معظمهم على الأرض بسبب نقص الوقود.

بعد الحرب ، شهدت ألمانيا مرة أخرى تفكيك صناعة الطيران لديها. أبقى Heinkel شركته في العمل من خلال بناء الدراجات والدراجات النارية. ثم في عام 1955 ، تم تخفيف القيود مرة أخرى ويمكن لألمانيا الغربية العودة مرة أخرى لبناء الطائرات. وجدت شركة Heinkel التي تم إحياؤها عملاً من خلال تجميع طائرات ذات تصميم أجنبي بموجب ترخيص. وشملت هذه الطائرات الأمريكية من طراز F-104G ، وهي مقاتلة حلقت بسرعة ضعف سرعة الصوت.

توفي إرنست هينكل في شتوتغارت في عام 1958. وظلت شركته على قيد الحياة لبضع سنوات أخرى قبل أن تندمج مع اتحاد شركات كبير ، VFW ، في عام 1965. وقد أدى هذا الاندماج إلى محو اسم شركة Heinkel ، التي دخلت الصناعة لأول مرة قبل حوالي 42 عامًا . ومع ذلك ، كقسم من VFW ، استمر في الازدهار.


التجارب الأولى

مثلما أجرى كل من جورج كايلي وجون سترينغفيل من إنجلترا ، ولورنس هارجريف من أستراليا ، وأوتو ليلينثال من ألمانيا ، وآخرون تجارب على الطيران في السنوات التي سبقت نشرة رايت الناجحة لويلبور وأورفيل رايت عام 1903 ، كذلك كان هناك العديد من الرواد في هذا المجال من المحركات التوربينية قبل النجاحات الابتكارية المتزامنة تقريبًا لفرانك ويتل من إنجلترا وهانز فون أوهاين من ألمانيا في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين.

كان من بين أوائل المجربين المخترع هيرون الإسكندرية (ج. 50 م) ، مع aeolipile الخاص به الذي يعمل بالبخار. في حوالي عام 1500 ، رسم ليوناردو دافنشي رسمًا تخطيطيًا لمقبس مدخنة يستخدم الغازات الساخنة المتدفقة إلى أعلى مدخنة لقيادة شفرات تشبه المروحة والتي بدورها تقوم بتدوير البصق. عمل كل من aeolipile والبصاق وفقًا للمبادئ التي أوضحها إسحاق نيوتن لأول مرة في عام 1687 ، حيث شكلت قوانين الحركة أساس نظرية الدفع الحديثة. بحلول عام 1872 ، صمم المهندس الألماني فرانز ستولز أول محرك توربيني غازي حقيقي.

في الولايات المتحدة ، اقترب سانفورد أ.موس ، وهو مهندس في شركة جنرال إلكتريك ، من اختراع محرك نفاث في عام 1918 بشاحن توربيني خاص به ، والذي يستخدم الغازات الساخنة من عادم المحرك لقيادة التوربينات التي بدورها تقود جهاز طرد مركزي ضاغط لشحن المحرك. (كان الاختراع حيويًا للقوة الجوية الأمريكية خلال الحرب العالمية الثانية.) وقد نُقلت العملية خطوة أبعد في عام 1920 ، عندما طور آلان جريفيث من إنجلترا نظرية لتصميم التوربينات استنادًا إلى تدفق الغاز عبر الجنيحات بدلاً من الممرات. عمل غريفيث لاحقًا لسنوات عديدة في شركة Rolls-Royce Ltd.


إرنست هينكل

أكمل إرنست هينكل أربع سنوات من الدراسة الهندسية في المعهد التقني في شتوتغارت. بينما كان لا يزال طالبًا هناك في عام 1910 ، قام ببناء وطيران طائرة من تصميمه الخاص. في غضون ثلاث سنوات ، تقدم إلى منصب كبير المهندسين في شركة طائرات كبرى وأكمل العديد من تصميمات الطائرات الناجحة بحلول نهاية عام 1918.

كانت الأرقام القياسية العالمية والرحلات الأولى من الإنجازات الروتينية لهذه الطائرة ومصمم المحرك الشهير الذي امتدت حياته المهنية النشطة في مجال الطيران لخمسة عقود. أسس الدكتور هينكل شركة الطائرات الخاصة به في عام 1922. وكان ناجحًا بشكل خاص في تصميم وإنتاج الطائرات المدنية والعسكرية لألمانيا والدول الأجنبية. كان من المفترض أن تسجل هذه الطائرات أرقام قياسية في السرعة وأنشأت شركة Heinkel التي تتمتع بسمعة طيبة في إنتاج طائرات متقدمة وذات كفاءة ديناميكية هوائية.

كانت أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي فترة مثمرة بشكل خاص طور فيها محركات نفاثة ، ومحركات مقترنة تعمل بمروحة واحدة ، وأول طائرة صاروخية حقيقية في العالم. في عام 1939 ، طور أول طائرة نفاثة عاملة في العالم. في ذلك العام ، حصد Heinkel 100 الرقم القياسي العالمي للسرعة البالغ 463.919 ميلًا في الساعة.

بعد انتهاء الأعمال العدائية في عام 1945 ، دخل الدكتور هينكل في إنتاج المحركات ومركبات النقل البري الصغيرة قبل استئناف تطوير الطائرات والمحركات النفاثة.

استثمرت عام 1981 في قاعة مشاهير الفضاء الدولية

من & quotهذه نحن نكرم ، ومثل The International Hall of Fame متحف سان دييغو للفضاء ، سان دييغو ، كاليفورنيا. 1984


هبوط التروس

لم يفكر بعض رواد الطيران الأوائل في مشكلة الهبوط. لم يكن الأمر كذلك مع الأخوين رايت ، الذين اختاروا استخدام الزلاجات للإقلاع والهبوط. لقد تم بناؤها في هيكل Flyer الخاص بهم كأبسط الحلول وأقواها وأخفها.

اتخذ رايت المعاصر جلين كيرتس نهجًا مختلفًا تمامًا ، حيث قام بتجهيز تصميماته المبكرة بمعدات هبوط ثلاثية العجلات تنبع ، على الأقل جزئيًا ، من تجربته في بناء الدراجات النارية. سرعان ما نمت شعبية معدات الهبوط "Taildragger" ذات العجلات الخلفية ، ولكن عندما أصبحت الفرامل الفعالة متاحة على نطاق واسع ، عاد المصممون إلى الهيكل السفلي للدراجة ثلاثية العجلات. على الطائرات الأكبر حجمًا ، تم تكييف أنماط أخرى ، بما في ذلك أنواع الدراجات والعربات المتعددة ، مع المهمة.

على الرغم من أنها تبدو الأكثر تقدمًا ، إلا أن معدات الهبوط القابلة للسحب هي واحدة من أقدم مكونات الطيران ، حيث تعود إلى براءة اختراع ألفونس بي وإي كوتينود عام 1876 لحيوان برمائي أحادي السطح. ظهرت على متن طائرة لأول مرة في طائرة ماثيو سيلرز عام 1908. تم استخدام أول هيكل سفلي عملي قابل للسحب من قبل متسابق دايتون رايت آر بي 1 ، أحد المتسابقين في سباقات بوليتزر تروفي في عام 1920. وتبع ذلك العديد من الأنواع التجريبية بما في ذلك النوع المستخدم في متسابق فيرفيل سبيري.

بحلول منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، جعلت السرعات الجوية العالية معدات الهبوط القابلة للسحب ضرورية. اختار بعض المصممين ترك العجلات المكشوفة مكشوفة ، كما حدث في Boeing Model 247 و Douglas DC-1 و 2 و 3 ، لتخفيف الضغط الناتج عن هبوط العجلات في حالات الطوارئ.

في المقاتلات ، كان الاتحاد السوفيتي قد قاد الطريق في عام 1932 مع أول طائرة تشغيلية تتميز بمعدات قابلة للسحب ، Polikarpov I-16. وسرعان ما تبعهم طائرات جرومان ذات السطحين البدينين ، و Messerschmitt Bf 109 ، و Hawker Hurricane ، و Seversky P-35 ، و Curtiss P-36 Hawk ، و Supermarine Spitfire ، وآخرون. مع مرور الوقت ، أصبحت تروس الهبوط أكثر تعقيدًا ، خاصة على طائرات النقل الثقيلة.

ولكن قبل أن تنتشر المطارات في العالم ، اعتمد المهندسون على أكبر مدارج على كوكب الأرض و mdashwater. مهد هنري فابر الطريق برحلته المائية الأولى في 28 مارس 1910. ومع ذلك ، كان كيرتس هو من جعل الطائرة المائية عملية ، بدءًا من زورقه الطائر رقم 1 ، والذي حلّق في 10 يناير 1912. لم ينظر كورتيس إلى الوراء أبدًا ، تصميم قارب طائر رائع تلو الآخر. كانت سيارته NC-4 أول طائرة تطير عبر المحيط الأطلسي ، في 31 مايو 1919.

اليوم ، كيرتس معروف بحق بأنه والد الطيران البحري.


He-100: المقاتل الخارق الأسطوري لهينكل

Heinkel He-100s - أعيدت تسمية He-113s بسبب خرافات إرنست هاينكل - استعد لمهمة زائفة.

قام النازيون بحملة دعائية ذكية لإقناع الحلفاء بأن He-113 كان سلاحًا جديدًا قويًا.

يتألف عرض PowerPoint التقديمي الشهير الذي تم إجراء جولات عبر البريد الإلكتروني مؤخرًا من صور يُزعم أنها تُظهر معدات القوات الجوية لجيش التحرير الشعبي الصيني. هناك مقاتلات شبحية وقاذفات شبيهة بالقاذفات B-2 ، وطائرات هليكوبتر شبه هارير وبلاك هوك ، واستنساخ Sukhoi و MiG-29 المقلدة - العديد منها بأعداد كبيرة تمتد الصفوف المتوقفة في منتصف الطريق نحو الأفق. إن القوة الجوية الصينية ضخمة بالفعل - ثالث أكبر قوة جوية في العالم ، بعد الولايات المتحدة وروسيا - لكن مهارات الكمبيوتر لدى القائم بالدعاية واضحة في بعض هذه الصور التي تم التقاطها بواسطة برنامج الفوتوشوب والتي تم إنشاؤها بواسطة الكمبيوتر.

بالعودة إلى الأيام الخوالي السيئة للحرب العالمية الثانية ، كان كل ما يتطلبه الأمر لخداع الساذج هو عشرات المقاتلين المتبقيين الذين لم يعرف أحد ماذا يفعل ، وكاميرا وعدد قليل من رجال العلاقات العامة الجيدين (بما في ذلك جوزيف جوبلز). قبل أن تبدأ الحرب ، في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت الحكومة الاشتراكية الوطنية الجديدة بقيادة أدولف هتلر بحاجة إلى مقاتل حديث من أجل لوفتوافا الوليدة. قدمت العديد من الشركات الألمانية ، بما في ذلك Heinkel و Messerschmitt ، مقترحات ونماذج أولية. فازت Messerschmitt بالمسابقة بالتصميم الذي سيعرف باسم Bf-109 ، لكن Heinkel كان منافسًا وثيقًا مع He-112 ، وهو جناح نورس واحد بمقعد واحد كان في البداية قمرة قيادة مفتوحة ولكن سرعان ما حصلت على مظلة منزلقة. كان He-112 طائرًا وسيمًا ، على الرغم من أنه كان أبطأ قليلاً من Bf-109 ولم يكن بإمكانه الدوران بشكل جيد. في حين كان من الأسهل التعامل مع Heinkel على الأرض - فقد كانت تحتوي على عجلات رئيسية ذات مجموعة واسعة نسبيًا بدلاً من مسيرشميت الصغيرة التي تحتوي على زيتون على أعواد أسنان ثنائية الأرجل - حصلت 109 على الإيماءة.

لكن إرنست هينكل لم يكن على وشك التنازل عن النصر لمنافسه ويلي ميسرشميت. سرعان ما حان الوقت لابتكار خليفة لـ Bf-109 ، حيث يطلب أي مكتب مشتريات ذكي لسلاح الجو متابعة اللحظة التي يدخل فيها تصميم رئيسي إلى الخدمة. اقترح Heinkel He-113 - سرعان ما أعيدت تسميته He-100 ، حيث كان إرنست مؤمنًا بالخرافات في حوالي 13 ثانية.


تُعرِّف شارة القلنسوة لـ He-100 "التشغيلية" هذه بأنها جزء من "Jagdgeschwader Goebbels". (مورد فني / BPK)

لم تقم وزارة الطيران في Reich بتعيين بادئات المُنشئ مثل Me- و Fw- و He- فحسب ، بل قامت أيضًا بتخصيص أرقام طراز محددة لكل عامل بناء ، بحيث لا يمكن لأي شخص سوى Focke Wulf ، على سبيل المثال ، إنشاء طائرة محددة -190. في ظل النظام الألماني ، كان من المستحيل الحصول على P-47 و B-47 ، أو PT-17 و B-17. The model number 100 had already been as­signed to Fieseler, but Heinkel prevailed, and the He-100 went into prototype production.

It was a splendid airplane that looked a little like an He-112 rework due to its similar gull wings, but in fact was a totally new, ex­tremely sophisticated design. The He-100 fea­tured a compact airframe wrapped around a Daimler-Benz 601 V-12 engine, and reached surprising speeds because of its excellent aerodynamics—due in part to its complex evaporative surface engine cooling system.

Heinkel loved evaporative cooling, which was something of a 1930s fad thanks to its having been used on several Schneider Tro­phy racers. A pressurized engine cooling sys­tem allowed the coolant to stay liquid even after reaching temperatures higher than the normal boiling point. When it was then re­leased into a network of tubing just under the leading edges of the wings, the coolant instantly turned to steam, after which it was condensed by the cold airflow and returned to the engine as water. The thinking behind this: Raising the temperature of water 60 degrees from 180 to 240 Fahrenheit absorbs far more energy than raising the same quantity of water 60 degrees from 150 to 210.

Heinkel decided to stick it to Messerschmitt by setting speed records with the He-100—raising the 100-kilometer closed-course re­cord to 394.4 mph and then setting a world absolute speed record of 463.92 over a three-kilometer straight course. The closed-course racer was a stock 1,175-hp He-100, but the absolute-record aircraft was a ringer, with clipped wings, a slim canopy and a special Daimler-Benz engine running on a methyl alcohol mix that could put out 1,800 hp steadily and 2,770 for brief periods—a 12-cylinder grenade intended to last only as long as it took to set the record. After its high-speed flight, the plane’s shortened wings and slick canopy were combined with a normal He-100 fuselage and a stock DB 601 engine, then displayed at the Deutsches Museum in Munich, leading the world to assume that even ordinary He-100s could reach speeds not actually achieved by production aircraft until the P-51D Mustang and F4U Corsair entered service years later.

But the Luftwaffe still didn’t want the He-100. Whatever the category, the Air Min­istry preferred to have a single type rather than support multiple models, and the Bf-109 remained its fighter of choice until the Focke Wulf Fw-190 came along in substantial numbers in 1942. Daimler-Benz’s production of DB 601 engines remained slow as well, and there weren’t enough V12s to be given to secondary builders. DB 601 production was thus to­tally devoted to Messerschmitt, for the 109 and the 110 twin-engine escort fighter.

Heinkel sold a few He-100s to the Japa­nese and the Soviets, and some say the Kawasaki Ki-61 and Yakovlev Yak-9 owe much to the Heinkel’s design and engineering. (Nobody wanted to use the complex and vulnerable evaporative cooling system, though, and eventually even Hein­kel gave up and mounted a semiretract­able coolant radiator on late-production He-100D-1s.) Hitachi planned to license-build He-100s for the Japanese navy, but never got any further than constructing a factory—which today is probably cranking out flat-screen TVs.

Oddly enough, Heinkel kept 12 He-100s for use as a private air force, flown by com­pany test pilots to defend its factory outside Ros­tock. None ever flew with the Luftwaffe, nor did Allied bombers ever challenge the Rostock bodyguards.

And it’s here that we finally return to propaganda involving the He-100. Some­body got the bright idea of using Hein­kel’s dozen unwanted He-100s to stage a substantial piece of tomfoolery—probably not Propaganda Minister Goebbels himself but one of his underlings, though Goebbels enthusiastically bought into the idea. Here’s the deal: Take the 12 He-100s, already feared by the RAF because one had ostensibly set a world speed record, and paint them like operational Luftwaffe fighters, with squadron nose art, Nazi insignia and big buzz numbers on the fuselages. Photograph them in a variety of situations—running up for a night flight, being preflighted for a scramble, in flight, dispersed among disguised revetments on a grass “forward airstrip,” parked in a long row ready for combat. Announce that they represent the new Luftwaffe frontline super-fighter, the “He-113.” Oh, and change the paint schemes and insignia every time you photograph the decoys.


Sporting a half-moon emblem, this He-100 has been disguised as a night fighter. (Art Resource/BPK)

Popular lore has it that the phony fighters were photographed at a variety of German air bases and even in Norway and Denmark, but existing photos reveal that in fact all the propaganda snaps probably were done at Rostock, with Heinkel employees posing as ground crew and pilots, and the change-the-disguise paint booth close by. Nothing in the photos shows any distinctly differing “Luftwaffe air bases.” Did it work? You bet. Classified documents reveal that for three years RAF analysts were convinced the Luftwaffe was holding back squadrons of He-113s. It may be that during the Battle of Britain this actually worked in the RAF’s favor: Air Marshal Hugh Dowding feared that He-113s were about to be deployed, and he was convinced that some of his pilots had already fought them. That probably contributed to his insistence on always holding back reserves, which turned out to be one major factor in the RAF’s victory over the Luftwaffe in the summer of 1940.

The He-113 photos were published in German newspapers and the official Luftwaffe magazine, Der Adler, also leading civilians to believe their air force had a potent new weapon. According to one erroneous report, the mythical super-fighter even made an appearance at Pearl Harbor. Late on December 7, 1941, intelligence officer Lt. Col. T.H. Davies sent a message, “One plane brought down in the south sector was identified as a German made Heinkel 113.” Throughout the war, both RAF and USAAF bomber and fighter pilots would report confrontations with the He-113. What had they actually seen? Perhaps it was simply a matter of misidentifying a later-model Me-109 or even a Spitfire, but probably not. Heinkel had sold 17 of its He-112s, the He-100’s predecessor, to Spanish Nationalists during the Spanish Civil War. When that war ended, Ger­many retrieved the 15 that were still flyable and put them into frontline service, where they fought until 1945.

Heinkel’s Mythical Super-Fighter originally appeared in the May 2009 issue of Aviation History. Subscribe here today!


Why the Hi-Tech “Night Owl” Never Lived Up to Its Hype

A Heinkel He219 Uhu 'Eagle Owl' shoots down an RAF Lancaster over Germany, late 1944.

Heinkel produced one of the most innovative night fighters of World War II, but Nazi bureaucrats repeatedly shot it down

There were many night fighters in World War II, but only two were designed from the ground up to play in the dark: the Northrop P-61 Black Widow and the radar-laden Heinkel He-219. The rest were modifications of fighters and light bombers originally intended solely for daylight battle, and the results ranged from superb—particularly the Messerschmitt Me-110G and several versions of the de Havilland Mosquito—to nearly useless.

The He-219 was neither superb nor useless, but, as the fifth grader’s report card reads, it did not work up to its potential. It was a classic underachiever.

The hardest battles the He-219 fought were political. The airplane was repeatedly canceled by the German air ministry (Reichsluftfahrtministerium, or RLM) and then surreptitiously ordered back into production by its enthusiasts in the Luftwaffe. The controversy over the Uhu—unofficially named after a large Eurasian horned owl—had ministers, manufacturers and military men all fighting like tomcats in a flour sack. By the time these fools were fired, transferred, dead or otherwise disposed of, fewer than 300 He-219s had been manufactured. Nobody knows the exact number—288 is a frequently published guess—since record-keeping was not a Nazi priority as the war wound down.

The He-219’s most intractable opponent was Erhard Milch, the field marshal in charge of German aircraft production. Besides intensely disliking the dislikable Ernst Heinkel, Milch wanted to rely upon night fighters based on existing designs—especially the Junkers Ju-188, an uprated version of the simple, versatile and proven Ju-88. Quantity trumped quality, Milch believed. Better to have hordes of good night fighters rather than a few great ones.

Designed in the 1940 and first flown in 1942, the Uhu entered combat in June 1943. The airplane was all done, literally out of gas and with too few trained crews to fly it, a year and a half later, well before the war in Europe ended in May 1945. The last He-219 victory was notched on March 7 of that year.

If thousands of He-219s had been built, would they have changed the war? At worst, they could have forced the RAF to join the Americans in day bombing, which might not have been bad thing. In a famous May 1945 interview with Lt. Gen. Carl Spaatz, Luftwaffe leader Hermann Göring admitted that U.S. Army Air Forces daylight raids were far more effective than the RAF’s night area bombing. “The precision bombing was decisive,” Göring said. “Destroyed cities could be evacuated, but destroyed industry was difficult to replace.”

Some say the Uhu could have been the best night fighter over Europe. Others, particularly Eric “Winkle” Brown, the legendary Royal Navy test pilot who flew several He-219s after the war, thought it was overrated. The Uhu, he wrote, “had perhaps the nastiest characteristic that any twin-engine aircraft can have—it was underpowered. This defect makes takeoff a critical maneuver in the event of an engine failing, and a landing with one engine out can be equally critical. There certainly can be no overshoot [go-around] with the He-219 in that condition.”

Still, the He-219 had several strengths. With three fuselage fuel tanks the size of dumpsters, it was able to loiter for four or five hours to wait for ground radar to find it targets, while other Luftwaffe night fighters typically had to go home after 90 minutes or so. Its cockpit was superbly laid out and roomy in an era when pilots typically worked amid unplanned jumbles of controls, switches and instruments. At one point, it was suggested that the He-219’s entire bolt-on, two-seat cockpit unit be grafted onto the Ju-188. The He-219’s ordnance was overpowering—a maximum of two cannons in the wing roots, four more in a belly tray under and behind the cockpit and yet another pair in an upward-angled Schräge Musik installation amidships.

(It has become aviation lore that Schräge Musik means “jazz music,” but that is a canard that has taken on a life of its own among amateur Luftwaffe historians. Translated literally, Schräge Musik means “slanted music,” which makes perfect sense, since the gun barrels are slanted, and we can accept the concept of gunfire being “music.” Native German speakers affirm that the term Schräge Musik was never applied to jazz.)

The guns were not only overpowering but overkill. One or two well-aimed rounds from a 30mm cannon would almost certainly be enough to bring down a bomber, and six simply sealed the deal. Many crews removed all but two of the heavy belly-tray and wing-root guns, and some sources say that not a single He-219 in I جروب من Nachtjagdgeschwader 1 (I/NJG.1)—the sole air group to be fully equipped with Uhus—carried a Schräge Musik mount.

Many a metaphor has been expended to describe the appearance of the Uhu. Its long, skinny fuselage is flanked by lengthy engine nacelles atop stalky landing gear, and its most distinctive feature is a reptilian canopy that uncannily resembles—allow me another overripe metaphor—the carapace of the slavering, thorax-slashing monster in the film Alien.

German designers were good at reducing cooling drag for engines that required radiators, and rather than slinging the big brass heat exchangers under the wings or in a bluff chin configuration, they chose annular radiators—interconnected coolers arrayed in a circle around the front of the engine. This had two advantages: efficient cooling, and since a liquid-cooled engine’s Achilles’ heel is its vulnerable plumbing, the ability to concentrate all the engine’s pipes, hoses and tubing within a compact, easily armored area—no long runs to wing- or belly-mounted radiators.

Those round nacelles provide ample reason to assume the He-219 was powered by radial engines, but in fact they were Daimler-Benz DB 603 inverted V12s. Supposedly supertuned to put out 3,000 horsepower, the 603 was originally mounted in the six-wheel, Ferdinand Porsche–designed Mercedes-Benz T80 land speed record car. At 44.5 liters—65 percent larger than a Rolls-Royce Merlin—it was by far the largest V12 the Luftwaffe ever flew.

The He-219 was designed to use the 1,875-hp DB 603G, but that never made it into production, underscoring the dangers of combining an unproven engine with a brand-new airframe. Because the He-219 had to fly with less powerful versions of the 603, its rate of climb and speed never met predicted numbers. The fact that it was lumbered with a ton of cannons and every piece of air-intercept electronics the Germans could cram into it didn’t help. ال فارغة weight of a typical He-219 was greater than the weight of a fully fueled, ammoed and crewed Mosquito.

Nor did the nose-mounted array of high-drag external radar antennas, commonly called stag’s antlers, help. They slowed the airplane noticeably, and not until early 1945 did the Germans come up with a cavity magnetron dished radar that could be mounted inside a radome like U.S. units. By then, it was irrelevant.

Robert Lusser had originally worked as a designer for Heinkel but moved to Bayerische Flugzeugwerke in 1933, where he and Willi Messerschmitt laid out the Bf-109 fighter. In 1938 Lusser returned to Heinkel and designed the He-280, the world’s first jet fighter, though it lost out in production to the Me-262. Lusser also began laying out the airplane that would, through several twists and turns, ultimately cost him his job: the He-219. (When the RLM twice rejected Lusser’s initial He-219 proposals, Ernst Heinkel fired him. Lusser went on to Fieseler, where he refined the design of the V-1 buzz bomb, and in the early 1960s made a small fortune by designing the world’s first modern quick-release ski binding.)

Heinkel had already built a high-speed reconnaissance/bomber prototype, the He-119. In a sense, the 119 was the predecessor of the 219, despite the fact that its DB 606 power plant—actually two coupled DB 601 inverted V-12s—was buried behind the cockpit and drove contrarotating props on its nose. The entire fuselage was cleanly cigar-shaped, and the pressurized cockpit was the fully glazed tip of the cigar, with the prop shaft running at biceps height between the two pilots.

Lusser took a new cut at the concept and came up with a tricycle-gear twin that also had a pressurized cockpit and ejection seats, plus remotely controlled defensive armament of the sort that would later appear on the Boeing B-29. Many published sources say the He-219’s nosewheel was steerable, which would have been another notable innovation. But the Uhu’s nosegear was in fact free-castering, swiveling only in response to differential power or braking.

The ejection seat, however, was another matter. It was a major advance that predated anything of the sort in Allied aircraft, even though the British Martin-Baker company would go on after the war to set the standard for fast-jet ejection seats. The Germans and the Swedes had been working in parallel on ejection-seat design. Both Saab and Dornier were designing fighters with pusher props—the J21 and the Do-335—that would Cuisinart a pilot making a conventional bailout, and Heinkel had the He-280 jet in the works. The need for assisted bailout was becoming increasingly apparent in the case of the He-219, the crew sat well ahead of the propellers, and since the reliability of Heinkel’s Katapultsitzen was questionable, those big props would remain a fearsome obstacle throughout the airplane’s brief career.

Junkers had pioneered ejection seats with a late-1930s patent for a “bungee-assisted escape device” that fortunately never went beyond the patent application paperwork. Saab accomplished the first-ever in-flight ejection, though with a dummy in a cartridge-fired seat, in January 1942. Less than a week later, a German test pilot did it for real, punching out of an He-280 prototype after encountering icing in a snowstorm. In April 1944, an He-219 pilot and radar operator ejected during an attack by a Mosquito—the first-ever combat ejection. Ernst Heinkel awarded each of them a thousand Reichsmarks (equivalent to roughly $1,300 today) for their troubles. Another He-219 pilot ejected three times, his back-seater twice—unfortunately too late for the Heinkel bonus.

Heinkel’s ejection seat was operated not by an explosive charge, like Saab’s, but by compressed air stored in an array of grapefruit-size spherical tanks for each seat. The system was vulnerable to leakage and, of course, battle damage to the pneumatics. About half the crew departures from He-219s were conventional jumps due to inoperable ejection seats.

The He-219’s entry into combat was the stuff of legend. Only one Luftwaffe night-fighter group, I/NJG.1, had been apportioned nearly all of the existing He-219s, many of them still production prototypes. On the night of June 11-12, 1943, the outfit attacked a huge stream of RAF bombers headed toward Düsseldorf. In an hour and a quarter—some sources say 30 minutes—a single Uhu crew shot down five of the big bombers and headed for home only because they had expended all their ammunition. (Karma’s a bitch: Pilot Major Werner Streib, I/NJG.1’s commander, crashed hard on landing when his flaps blew back up, and though he and his radioman survived with minor injuries, the Uhu became the sixth victim of that engagement.)

Legend indeed: One common He-219 myth holds that during the following 10 days, Uhus shot down 20 more British bombers, including six of the formerly untouchable Mosquitos. There is no evidence that anything of the sort took place. Not a single Mosquito was beaten by an He-219 during all of 1943, and the Uhu didn’t down its first Mossie until May 1944. By the end of the war, more He-219s had been shot down by Mosquitos than the reverse.


Shredded by a night fighter on a mission to Berlin, this Lancaster somehow limped back to a base in Sussex. (IWM EC 121)

The RLM had rejected Robert Lusser’s original He-219 concept because of its complexity—pressurization, ejection seats, remote-control gun barbettes, tricycle landing gear, manufacturing challenges, untried engines. Heinkel set out to simplify and rationalize the Uhu, and the design was finally put into limited production. But Heinkel never stopped tinkering with the airplane. Rather than concentrating on one or two variants and building them in meaningful numbers, the company kept trying a variety of engines, crew configurations and armament setups. Though end-of-war confusion makes it difficult to establish a firm number, there may have been as many as 20 variants of the He-219 with 29 different gun setups.

Air forces hate single-mission aircraft like the He-219. They want airplanes that can drop bombs, strafe, dogfight, do reconnaissance, carry torpedoes and fly close air support. The He-219 could do nothing but fly at night to shoot down large, slow bombers. During the day, it was itself large and slow. This made it difficult to train new Uhu crews, since the basics of such training had to be done during daylight in a combat zone.

A fast-bomber version of the He-219 was proposed, as was a long-wing, high-altitude reconnaissance model. Heinkel planned to build a jet-powered He-219 and tested a BMW 003 turbojet in a pod under the belly.

And always the phantasm of a Mosquito-beater was pursued. Heinkel lightened the He-219, limited fuel, deleted guns and added power to achieve a book speed of 400 mph, but that airplane was never produced. In the real world, the best the He-219 could achieve was parity with some of the de Havillands. The supreme Mosquito Mark 30 night fighter, however, could bitch-slap the Heinkel at will. The RLM even briefly pursued a project called the Hütter Hu-211, which would have created a U-2-like He-219 using the Uhu’s main structure and engines with high-aspect-ratio wooden wings and a V tail built by sailplane specialist Hütter. It was to fly high and fast enough to evade Mosquitos, but the prototype was destroyed during an air raid.

Keeping complex He-219s operable became increasingly problematic as the war progressed. One Uhu pilot wrote: “It was rare that more than 10 machines took off on a night mission, usually less, and of those half either returned immediately after takeoff or were forced to land within the next half hour on account of malfunctions or problems. In the majority of cases, it was onboard electrics that failed.”

The airplanes were frequently parked outdoors and suffered condensation and water leaks. Those Uhus were flown every two or three days to air them out. Thanks to damp electrics, one He-219 pilot found himself in perfect firing position behind an RAF bomber, but when he pressed the trigger button, his landing lights came on. He admitted that it was hard to say who was more frightened—attacker or target.

When Germany surrendered in May 1945, few Uhus remained. The RAF ferried five of eight flyable He-219s from a night-fighter base in Denmark to England and sent the remaining three to Cherbourg, where they and a number of other Luftwaffe aircraft were loaded aboard a British escort carrier and shipped to Newark, N.J., then flown or trucked to Freeman and Wright fields, in Indiana and Ohio. At Freeman Field, one of the Uhus was reassembled and test-flown for 14.7 hours—the last time a Heinkel He-219 would ever fly.

One unusual piece of He-219 technology that intrigued the Army Air Forces testers and has thus survived is the “ribbon parachute” used to slow and stabilize the ejection seat after it was fired. Ribbon-and-ring chutes based on that German design have since been used to brake everything from top-fuel dragsters to space capsules.


The National Air and Space Museum is currently in the final stages of restoring the last He-219 for display at its Udvar-Hazy Center.

Of the three Uhus that came to the U.S., one was scrapped at Chicago’s Orchard Place Airport (today called O’Hare). Another simply disappeared, doubtless scrapped elsewhere.

The Freeman flyer, however, still exists. It is today in the final stages of a complete static restoration at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center at Dulles Airport. European Aviation Curator Evelyn Crellin points out that it is actually something of a composite, having been reassembled at Freeman Field with engines and vertical stabilizers from the other two Uhus.

Crellin can’t give a firm date for the completion of the restoration, for the last major task that remains is rejoining the fuselage and the huge, one-piece wing. If it can be done inside the Udvar-Hazy museum building, where the wing and fuselage are currently on display along with the two restored DB 603 engines, it might happen as soon as this summer. If the components have to be reunited in the museum workshop, the job will take substantially longer.

Even then, there will be one task left: replication of the stag’s horn FuG 220 radar dipoles and mast, which disappeared long ago. Though Smithsonian restorers could easily mock them up from lengths of tubing and fabricated pieces based on old photographs, they insist on creating functional replicas of the original units, and all that is known about them is that they were made of steel, aluminum and wood. No records of their actual construction have yet been found, though one original antenna array exists in a museum in Europe, which the Smithsonian will borrow and reverse-engineer.

Another example of the workshop’s insistence on authenticity is that during restoration, removal of the Uhu’s wing-root fillets exposed the original wave-pattern camouflage paint still in perfect condition. It has been left untouched so that future researchers and historians will be able to examine it. When the fillets are screwed back in place, museum visitors will never see that there are areas of the airplane that remain unrestored.

The Smithsonian airplane is an apt example of the He-219’s unproductiveness. It was built in July 1944 and flew exactly 3½ hours before being ferried to France for shipment to the U.S. That time would account for a single production test flight plus the trip from the Heinkel factory to Denmark. In 10 months, it never flew a single combat mission.

Contributing editor Stephan Wilkinson recommends for further reading: Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany’s Premier Nightfighter, by Roland Remp and He 219 Uhu Volume I و المجلد الثاني, by Marek J. Murawski and Marek Rys.

This feature first appeared in the July 2016 issue of تاريخ الطيران. Subscribe here!


شاهد الفيديو: هينكل